I Jernvägsfrågan.
III.
Bedömandet af frågan, i hvad mån staten bör befrämja enskilda jernvägsföretag, sammanhänger på det närmaste med uppgörandet af planen för det finska jernvägsnätet. Ty om man också skulle finna det än så önskvärdt, att jernvägsförbindelsernas mäktigt lifvande inverkan komme hvarje trakt af fäderneslandet, ja hvarje äfven den minsta landsort till del, och om man ock deraf ville draga den radikala slutsats, att alla jernvägslinier, som äro eller blifva föreslagna, äro lika förtjenta att realiseras, så måste man dock i en praktisk fråga såsom denna, taga hänsyn till hvad möjligt och utförbart är – icke blott teoretiskt dekretera ett omfattande jernvägsnät och kanske i likhet med Alexander den store i öknen hälla ut vattnet emedan det icke räckte till åt alla, utan vidtaga sådana åtgärder, som efterhand kunna leda till förverkligandet af ett någorlunda vidt utsträckt system af jernvägsförbindelser.
Med andra ord: när planen för de vidare jernvägsanläggningarne i landet uppgöres, bör det tillika bestämnas, hvilka banor tillföljd af sin vigt och betydelse främst böra komma till utförande, och hvilka dernäst. En sådan klassifikation skall naturligtvis ske med iakttagande af alla de förhållanden, som i national-ekonomiskt hänseende kunna gifva den ena linien företräde framför den andra.
De linier som skola bilda hufvudådrorna i jernvägsnätet, och som derföre benämnas stambanor, äro utan tvifvel de som härvid komme att hänföras till den första klassen. Hvad dem vidkommer, så torde styrelsen svårligen kunna undvara ständernas beslut rörande ej mindre sjelfva afgörandet, hvilka linier skola fastställas såsom stambanor samt i hvilken följd de böra utföras, än ock huruvida staten skall för egen räkning låta bygga desamma eller ock endast befordra deras anläggande genom att åt enskilda bolag bevilja kapitalsubvention eller räntegaranti.
I andra klassen torde böra hänföras de linier, som, utan att kunna anses utgöra pulsådror för trafiken, likväl, emedan de förena betydande orter och beröra större landsdelar, måste betraktas såsom så allmännyttiga, att det ligger i statens intresse att befordra deras tillkomst. Jemte det vi hålla före, att det icke borde ifrågakomma att för statens räkning utföra dessa till den andra kategorien hörande banor, tro vi dock, på de i föregående uppsats anförda skäl att det ligger i statens intresse att lemna sådana jernvägsanläggningar sitt stöd, genom att åt de bolag som bygga dem försträckta en del af det erforderliga kapitalet. Omgången härmed blefve ungefär följande:
Bolaget som skall anlägga banan bör teckna och fullt inbetala minst fjerdedelen af den summa, det uppgjorda och behörigen kontrollerade kostnadsförslaget upptager.
Sedan sagde fjerdedel af kostnaden, eller hela aktiekapitalet, blifvit företaget effektivt nedlagdt, lemnar staten till bolaget de återstående trefjerdedelarne såsom amorteringslån emot sådan ränta som staten för tiden sjelf kan betinga vid utländsk upplåning.
I händelse staten, såsom i de flesta fall antagligt är, icke kan utgifva förenämnda lån af disponibla tillgångar, upptages för ändamålet lån inom eller utom landet.
Annuiteterna för detta lån bestridas med den inflytande räntan och amorteringen å bolagets skuld, för hvars säkerhet jernvägen utgör underpant.
Bolaget åligger att af den inkomst banan lemnar utöfver beloppet af sagde ränta och amortering, årligen afsätta en viss procent till reservfond, för att under år då inkomsten nedgår, genom dåliga konjunkturer eller ovanligt stora remonter, hafva medel till hands för sina betalningar till staten. Endast öfverskottet öfver dessa och reservprocenten, får till aktionärerna utdelas. Skulle åter banans, genom officiel revision konstaterade, nettoinkomst samt hvad i reservfonden kan finnas icke förslå till betalande af hela annuiteten till staten, uppdebiteras bristen såsom statens tillgodohafvande, att betäckas såsnart trafikinkomsten lemna medel dertill.
Hvad staten sålunda kommer att förskjuta för att fylla annuiteten på sitt lån, skulle betäckas på sätt och i den ordning ständerna anvisa.
Genom detta förfaringssätt skulle åtskilliga väsendtliga fördelar vinnas; nemligen:
Privatbanors anläggande skulle då icke kunna vara en utländsk finansspekulation, koncentrerad uppå att förtjena dryga provisioner på emissionen af aktierna och obligationerna, och mer eller mindre likgiltig för banans vidare öden. Företagen skulle deremot utgå ur de verkliga behofvet af en jernvägsförbindelse, aktiekapitalet skulle sannolikt helt och hållet sammanbringas inom de trakter, banan komme att beröra, och aktionärernas intresse skulle absolut fordra att banan blefve billigt och bra bygd samt omsorgsfullt och klokt administrerad. Häruti, och i det vilkor, att inga dividender finge utdelas innan staten erhållit sitt, funnes en garanti för fullgörandet af förbindelserna till staten. Det är väl föga antagligt, att en billigt anlagd och väl skött bana icke skulle, åtminstone sedan de första trafikåren gått, lemna ränta på trefjerdedelar af sin kostnad. Och då långa amorteringslån alltid af staten erhållas vida billigare än af enskilda skulle de nominella beloppen af de lån, staten för ändamålet nödgades upptaga, komma att stå i ett sundt förhållande till värdet af de deremot varande tillgångarne. Landets kredit i utlandet skulle säkerligen icke taga någon skada af måttliga och på lämpliga perioder fördelade emissioner af statslån för produktiva företags understödande. Och slutligen skulle de bolag, som bildade sig under sådana vilkor som de ofvan angifna, operera med fullkomlig säkerhet: det skulle icke bero på konjunkturernas vindkast, om företagen kunde komma till stånd eller ej, utan der engång intresset för erhållande af jernväg varit nog starkt för att åvägabringa den erforderliga aktieteckningen, der skulle ock de ansträngningar som derför gjorts, icke ha gjorts förgäfves.
För dem, som möjligen i den föreslagna metoden ville se ett frångående från den sunda principen, att staten icke bör inblanda sig i eller protegera den enskilda företagsamheten, be vi blott att få påpeka hurusom just denna metod appellerar till den enskilda företagsamheten, till intresset och ansträngningarna hos dem som affären närmast gäller, i det att staten endast förmedlar de erforderliga, och för jernvägsanläggningar alltid betydliga kreditoperationerna, för att de må blifva billiga och sunda; hvaremot om kapitalanskaffningen för våra privatbanor helt och hållet skall bero på utländska börsspekulanters mer eller mindre sinnrika kombinationer, den enskilda företagsamheten i eget land alldeles icke tages i anspråk, utan de städer, kommuner, bolag, kapitalister, jordbrukare m. fl., som behöfva banan samt borde och kunde sjelfverksamt åstadkomma densamma, få sitta med händerna i kors och overksamt afbida jernvägsnotisernas ny och nedan, medan intet annat inhemskt är i saken engageradt och får sitta emellan än – landets kredit.
Vi hoppas att det sistsagda icke skall kunna misstydas såsom skulle dermed förordas ett importförbud för utländska kapitaler. Sådan är icke meningen, vi hafva ju tvertom tillstyrkt utländsk upplåning för jernvägarne. Men vi anse det nyttig att aktionärsintresset, på hvilket banornas dugliga exploitation hvilar, må hafva sin tyngdpunkt i eget land eller helst på de trakter banorna sjelfva beröra.
I de stora kulturländerna kunna privatbanorna lättare undvara stöd af staten enär der knappast finnas så glest befolkade och fattiga trakter att icke en för rentabiliteten tillräcklig trafik skulle uppkomma, äfvensom den rika kapitaltillgången gör det lätt att anskaffa medlen till anläggningen. Likväl följes ännu mångenstädes systemet att bevilja räntegarantier.
Men om vi i denna fråga vilja rådfråga andra länders erfarenhet – och detta bjuder onekligen klokheten – så ligger det närmast tillhands att taga kännedom om förhållandena i Sverige. Ehuru de gamla broderlandets snabba ekonomiska utveckling under detta sekel der åstadkommit en i proportion vida större nationalförmögenhet och kapitaltillgång, än hvad hos oss är fallet, och ehuru de för statens räkning utförda stambanorna genomkorsa största delen af landet, så att de flesta privata jernvägar der äro blott smärre bibanor, har man dock icke låtit dessas tillkomst bero af den enskilda spekulationens appel till ”jernvägsfebern”, utan fortfarande lemnat de privata jernvägsföretagen en kraftig hjelp från staten. Numera har man dock öfvergifvit den förut följda metoden att gifva kapitalsubvention, och i stället infört det system som tjent oss till förebild för ofvan framställda förslag. De gynsamma resultaten af detta system hafva redan i Sverige visat sig: privata banor uppstå i mängd, kommuner och enskilda anstränga sig för åstadkommande af den erforderliga aktieteckningen (der fordras att den skall motsvara tredjedelen af banans kostnad), – banorna belamras icke med onödigt höga kapitalkonton, – och svenska papprens kredit vid de utländska börserna är förträfflig.
Det kan med skäl ifrågasättas huruvida ej det ofvan förordade systemet borde, möjligen med några modifikationer, tillämpas äfven på sådana jernvägslinier, som kunna höra under kategorien af stambanor, – liksom det å andra sidan kunde höra till detta ämne, att ingå i en närmare pröfning af frågan om beviljandet af räntegarantier åt enskilda jernvägsbolag, – ett förfaringssätt som kräfver den största varsamhet och endast i inskränkt skala borde ifrågakomma. Men vi befara att denna framställning redan blifvit lång. Och ändamålet dermed har ej heller varit, att uttömmande behandla detta omfattande ämne, endast att i någon mån belysa de enligt vår åsigt vigtiga skäl, hvarföre icke blott planen för det finska jernvägsnätet, utan äfven ett lagförslag rörande vilkoren för beviljandet af koncessioner för privata banor borde föreläggas den snart sammanträdande landtdagen. Om dermed skulle dröjas fem år framåt, torde det vara att befara, att en nog betänklig stagnation inträffar uti jernvägsföretagen. Och hvem kan beräkna huru mycket landets ekonomiska förkofran tillbakahålles, om jernvägsförbindelsernas utvecklande skulle åsidosättas.
L. M.
Rautatiekysymyksestä
III
Arvioitaessa kysymystä, missä määrin valtion tulisi tukea yksittäisiä rautatieyhtiöitä, vastaus liittyy läheisesti Suomen rautatieverkosta laadittavaan suunnitelmaan. Sillä jos pidetään toivottavana, että isänmaan kaikki seudut, pienimpiä maankolkkia myöten, pääsevät osalliseksi rautatieyhteyksien mahtavasta elvyttävästä vaikutuksesta, ja siitä vedetään radikaali johtopäätös, että kaikki olemassa olevat tai ehdotetut rautatielinjat ansaitsevat yhtäläisesti tulla toteutetuksi, tämän kaltaisessa käytännöllisessä kysymyksessä tulee kuitenkin ottaa huomioon, mikä on mahdollista ja toteutettavissa – eikä pelkästään teoreettisesti määrätä laajaa rautatieverkkoa ja kenties Aleksanteri Suuren tavoin kaataa vettä aavikolle, koska se ei riittänyt kaikille, vaan keskittyä sellaisiin toimiin, joilla jokseenkin laajalle levinnyt rautatieyhteyksien järjestelmä on vähitellen toteutettavissa.
Toisin sanoen: laadittaessa suunnitelmaa maan tulevista rautatiehankkeista on päätettävä, mitkä rataosuudet on painoarvonsa ja merkityksensä vuoksi toteutettava ensimmäiseksi ja mitkä niiden jälkeen. Tällaista luokittelua tehdessä on luonnollisesti otettava huomioon kaikki seikat, jotka kansantaloudellisesti tarkasteltuina voivat asettaa jonkin linjan etusijalle muihin nähden.
Rautatieverkon valtasuoniksi kaavaillut radat, joita siksi kutsutaan pääradoiksi, asetetaan tässä kiistatta ensimmäiseen luokkaan. Mitä niihin tulee, hallitus tuskin voi sivuuttaa säätyjen päätöstä niinkin tärkeästä kysymyksestä kuin mitkä linjat pitää määrittää pääradoiksi ja missä järjestyksessä ne tulisi toteuttaa, sekä siitä, pitäisikö valtion rakennuttaa ne omaan laskuunsa vaiko ainoastaan edistää niiden rakentamista myöntämällä yksittäisille yrityksille pääomatukia tai korkotakuita.
Toiseen luokkaan tulisi asettaa ne linjat, joita ei voi pitää liikenteen valtasuonia mutta jotka kuitenkin, yhdistäessään merkittäviä paikkakuntia ja vaikuttaessaan suuriin alueisiin, ovat siinä määrin yleisesti hyödyllisiä, että valtion kannattaa edistää niiden rakentamista. Samalla kun esitämme, ettei näitä toiseen luokkaan kuuluvia ratoja tulisi missään nimessä rakentaa valtion varoilla, uskomme kuitenkin, että edellisessä kirjoituksessa mainituista syistä valtion kannattaa tukea näitä rautatiehankkeita lainaamalla niitä rakentaville yhtiöille osa vaadittavasta pääomasta. Tässä meneteltäisiin suurin piirtein seuraavalla tavalla:
Rataa rakentamaan ryhtyvän yhtiön tulee merkitä ja maksaa kokonaisuudessaan vähintään neljäsosa hankkeesta laadittuun ja virallisesti tarkastettuun kustannuslaskelmaan merkitystä rahasummasta.
Kun yritys on todella suorittanut mainitun neljäsosan kustannuksista tai koko osakepääoman, valtio antaa yhtiölle loput kolme neljäsosaa kuoletuslainana, jonka korko on sama minkä valtio itse kykenee tuolloin sopimaan ulkomaanlainoilleen.
Mikäli valtio, kuten useimmissa tapauksissa on syytä olettaa, ei voi antaa kyseistä lainaa käytettävissään olevista varoista, tarkoitusta varten otetaan laina kotimaasta tai ulkomailta.
Tämän lainan vuotuiset maksuerät suoritettaisiin yhtiön velan juoksevasta korosta ja lyhennyseristä, ja rautatie toimii lainan vakuutena.
Radan tuottamista tuloista yhtiö sitoutuu edellä mainitun koron ja lyhennyksen lisäksi maksamaan vuosittain tietyn prosentin tuloista vararahastoon, jotta sillä on sellaisinakin vuosina, kun tulot laskevat huonojen suhdanteiden tai poikkeuksellisen suurten korjausten vuoksi, käytössään varoja joilla suorittaa maksunsa valtiolle. Osakkaille saa jakaa vain sen ylijäämän, joka yhtiölle jää näiden maksujen ja vararahastolle määrätyn osuuden jälkeen. Jos taas radan virallisessa tilintarkastuksessa todettujen nettotulojen ja vararahastoon talletettujen varojen ei todeta riittävän vuotuisten lainakustannusten maksamiseen valtiolle kokonaisuudessaan, puute kirjataan valtion saamiseksi, joka tulee maksaa heti kun liikennöintituloista jää siihen varoja.
Ne varat, joita valtio näin varaa lainansa vuotuisten lyhennysten maksuun, katettaisiin sillä tavoin ja siinä järjestyksessä kuin säädyt osoittavat.
Menettelemällä näin voidaan saavuttaa useita olennaisia etuja, nimittäin:
Yksityisten ratojen rakentaminen ei tuolloin jäisi ulkomaiseksi finanssikeinotteluksi, jossa keskityttäisiin haalimaan sievoisia provisioita laskemalla liikkeelle osakkeita ja obligaatioita enemmän tai vähemmän piittaamatta siitä kuinka radalle jatkossa käy. Nyt hankkeet perustuisivat sen sijaan todelliseen ratayhteyden tarpeeseen ja pääoma kerättäisiin todennäköisesti kokonaan tulevan radan vaikutusalueelta, jolloin osakkaiden etu ehdottomasti vaatisi, että rata rakennettaisiin edullisesti ja hyvin ja sitä hoidettaisiin huolellisesti ja viisaasti. Tämä seikka sekä ehto, ettei osinkoja saa maksaa ennen kuin valtio on saanut oman osuutensa, takaavat sen, että velvoitteet valtiolle myös suoritetaan. Lienee tuskin syytä olettaa, ettei edullisesti rakennettu ja hyvin hoidettu rata, ainakin ensimmäisten liikennöintivuosien kuluttua, antaisi tuottoa kolme neljännestä kustannuksistaan. Ja koska valtio saa pitkiä kuoletuslainoja aina yksityisiä tahoja edullisemmin, niiden lainojen nimellissummat, joita valtio joutuu tähän tarkoitukseen ottamaan, pysyvät terveessä suhteessa vakuutena toimiviin varoihin. Maan ulkomaanluotot eivät varmastikaan kärsisi valtion sopivin aikavälein liikkeelle laskemista kohtuullisista lainoista, joilla on tarkoitus tukea tuottavia hankkeita. Lopuksi todettakoon, että ne yhtiöt, jotka on muodostettu edellä mainituilla ehdoilla, toimisivat turvatussa asemassa: oikulliset suhdanteet eivät määräisi, voitaisiinko jokin hanke toteuttaa, vaan mikäli kiinnostus rautatien saamiseen on ollut riittävä vaaditun osakepääoman keräämiseen, hankkeen vuoksi tehdyt ponnistelut eivät myöskään jää turhiksi.
Niille, joiden mielestä edellä esitetty menettelytapa rikkoo tervettä periaatetta, ettei valtion tulisi sekaantua yksityiseen yritteliäisyyteen eikä suojella sitä, tahdomme vain huomauttaa, kuinka juuri tämä menetelmä vetoaa yksityiseen yritteliäisyyteen ja lähimpien asianosaisten mielenkiintoon ja ponnistuksiin siitä syystä, että valtio toimii ainoastaan vaadittavien ja rautatiehankkeissa aina merkittävien luotto-operaatioiden välittäjänä, jotta luottoa saataisiin edullisesti ja terveeltä pohjalta; jos taas yksityisten ratojemme pääomien hankinta olisi kokonaan ulkomaisten pörssikeinottelijoiden toinen toistaan kekseliäämpien yhteenliittymien varassa, silloin maan omaan yksityisyritteliäisyyteen ei turvauduttaisi lainkaan, vaan ne kaupungit, kunnat, yhtiöt, kapitalistit, maanviljelijät j. n. e., jotka rataa tarvitsisivat ja joiden pitäisi ja jotka voisivat omatoimisesti toteuttaa sen, joutuvat istumaan kädet ristissä odotellen toimettomina viimeisimpiä uutisia rautatiealalta, samalla kun asiaan ei liity eikä osallistu mitään muuta kotimaista kuin – valtion luotto.
Toivomme, ettei viimeksi mainittua käsitetä väärin niin, että kannattaisimme ulkomaisten pääomien tuontikieltoa. Sitä emme tarkoita, mehän päinvastoin kannatimme rautateille ulkomaista lainoitusta. Koska osakkaiden mielenkiinto on ratojen kelvollisen hyödyntämisen edellytyksiä, mielestämme on kuitenkin eduksi, että osakkaiden enemmistö olisi omassa maassa ja mieluiten niillä seuduilla, joihin radat itsessään vaikuttavat.
Suurissa kulttuurimaissa yksityisten ratojen toteuttaminen ilman valtion tukea on helpompaa, koska niissä tuskin on niin harvaan asuttuja ja köyhiä seutuja, ettei niillä syntyisi kannattavuuden edellyttämiä liikennemääriä, ja myös pääomaa on runsaasti tarjolla, jolloin rakentamiseen on helppo hankkia varoja. Silti monin paikoin käytäntönä on yhä myöntää korkotakuita.
Mutta jos tähän kysymykseen haetaan neuvoa muiden maiden kokemuksista – mikä kieltämättä on viisasta – luonnollisinta lienee perehtyä Ruotsin tilanteeseen. Vaikka vanhan veljesmaamme nopea taloudellinen kehitys tällä vuosisadalla onkin synnyttänyt suhteessa paljon suuremman kansallisomaisuuden ja tuonut saataville enemmän pääomaa kuin meillä ja vaikka valtion kustannuksella rakentamat pääradat kulkevat läpi suurimman osan maasta, niin että useimmat yksityiset rautatiet ovat vain pieniä sivuratoja, niidenkään rakennuttamista ei ole silti jätetty yksityisten keinottelijoiden ”rautatiekuumeen” varaan, vaan yksityiset rautatieyritykset saavat yhä tuntuvasti apua valtiolta. Nyttemmin on kuitenkin luovuttu aiemmasta pääomatukiin perustuvasta menetelmästä ja sen sijaan siirrytty järjestelmään, jota olemme käyttäneet edellä mainitun ehdotuksemme esikuvana. Järjestelmän suotuisat seuraukset ovat jo näkyneet Ruotsissa: maahan syntyy joukoittain yksityisiä ratoja, kunnat ja yksityiset tahot pyrkivät kiivaasti keräämään vaadittavan osakepääoman (sen vaaditaan vastaavan kolmasosaa radan kustannuksista), – ratoja eivät raskauta tarpeettoman korkeat pääomatilit, – ja Ruotsin velkakirjojen luotto ulkomaan pörsseissä on erinomainen.
Voidaan syystäkin kysyä, pitäisikö edellä mainittua järjestelmää soveltaa, mahdollisesti hieman mukautettuna, myös sellaisiin rautatielinjoihin, jotka saatavat kuulua pääratojen joukkoon, – samalla kun asiaan voisi toisaalta kuulua sekin, että tarkasteltaisiin lähemmin kysymystä korkotakuiden myöntämisestä yksittäisille rautatieyhtiöille, – tämä menettelytapa vaatii mitä suurinta varovaisuutta ja sitä tulisi soveltaa vain rajoitetusti. Mutta nyt tämä esitys uhkaa jo venyä pitkäksi. Eikä tarkoituksemme liioin ollut käsitellä tätä laajaa aihetta tyhjentävästi vaan pelkästään jossain määrin valaista mielestämme tärkeitä syitä siihen, miksei pelkästään Suomen rautatieverkkoa koskevia suunnitelmia vaan myös lakiehdotus yksityisten rautateiden toimilupia myönnettäessä sovellettavista ehdoista tulisi esittää kohta kokoontuville valtiopäiville. Jos asia viivästyisi vielä viidellä vuodella, lienee syytä pelätä, että rautatiehankkeet saattavat lamaantua huolestuttavasti. Ja kuka voisi laskea, kuinka paljon maamme taloudellinen kehitys hidastuu, jos rautatieyhteyksien kehittäminen laiminlyötäisiin kokonaan.
L. M.