Rautatiekysymyksestä
II
Sen jälkeen, kun ensimmäisten rautateiden rakentajana toimi pääasiassa valtio, ja yksityiset yhtiöt rakensivat vain pienempiä ratoja, suhde on viime vuosina muuttunut useimmissa maissa sellaiseksi, että sivuratojen lisäksi myös päälinjoja on toteutettu yksityisyrityksinä. Meidänkin maassamme on jo esiintynyt yksityisiä hankkeita, vieläpä varsin suuressa mittakaavassa. Yksityiset rautatiemme ovat tosin toistaiseksi vasta paperilla, mutta niille on kuitenkin myönnetty virallinen toimilupa, ja nythän näyttäisi siltä, että näin suunnitellut huomattavat linjat voitaisiin tosiaan rakentaa yksityisyritysten voimin. Joka tapauksessa on jo tosiasia, että ulkomaiset kapitalistit harkitsevat vakavissaan sijoittamista Suomen rautateihin, ja siksi onkin aihetta odottaa entistäkin useampia hakemuksia tällaisten hankkeiden toimiluvista.
Pitääkö jokaisesta toimiluvasta tulla ”lex in casu”, vai pitäisikö yleisellä säädöksellä määrittää keskeisimmät perusteet, joita sovelletaan toimilupia myönnettäessä?
Hallituksen yksityisille rautateille tähän mennessä myöntämät toimiluvat on laadittu siinä määrin yhtäpitäviksi keskenään, että tarkoitukseen näyttää syntyneen tietynlainen normi. Asia on kuitenkin yleisesti niin merkittävä, että lienee aiheellista säätää rautateiden toimilupia myönnettäessä sovellettavista tärkeimmistä ehdoista asetuksella, jolloin saataisiin myös luotettava ohjenuora kaikille niille, jotka harkitsevat sijoittamista rautatieyhtiöihin. Ja jos asian tunnustetaan olevan näin, asian luonteeseen tuskin sopisi, että tällainen asetus annettaisiin vain hallinnollisesti selvittämättä säätyjen kantaa asiaan. Asetus tosin koskisi suurimmalta osin sellaisia aiheita, joiden katsotaan kuuluvan talous- ja järjestyslainsäädännön piiriin. Mutta koska rautateiden toimilupiin täytyy sisältyä myös taloudellisia säädöksiä, jotka koskevat lähinnä sitä, kuinka valtion lainasta huolehditaan, ja koska sitä paitsi on ennakoitavissa, että vain hyvin harvoja yksityisiä ratayhteyksiä pystytään perustamaan ilman jonkinlaista valtiollista subventiota, lienee kiistatonta, että rautateiden toimilupien myöntämistä koskeva laki tai asetus on annettava säätyjen hyväksyttäväksi, jotta se sisältäisi kaikki tarkoitukseen vaadittavat säädökset.
Viittasimme jo siihen, että yksityisten rataosuuksien rakentamiseen tarvitaan subventioita. Jonkin aikaa täällä käytiin kovaa kilpailua Hämeenlinna–Tampere- ja Viiala–Turku-rataosuuksien rakentamista, vieläpä ilman valtion avustusta, ja silloin moni oli taipuvainen uskomaan, että ehkä suuri osa täkäläisistä ratahankkeista voitaisiin toteuttaa ulkomaalaisella pääomalla ilman mitään takeita tai muita etuja kuin tavanomainen monopoli liikennöitävällä osuudella ja oikeus suuriin osakeanteihin. Nyttemmin tämä usko on kuitenkin merkittävästi horjunut, kun on selvinnyt, että pääomaa on sangen vaikea hankkia ja sitä joutuu odottamaan varsin kauan. Ja itse asiassa sitä sopii kai ihmetellä? Niin sanottu rautatiekuume on kylläkin yltynyt meidän päivinämme miltei krooniseksi, sillä tuskin mikään muu liiketoiminnan osa-alue on houkutellut suurta yleisöä siinä määrin kuin rautateiden toimiluvilla keinottelu. Suhdanteet kuitenkin asettuvat usein kuumetta vastaan, ja keinottelu synnyttää omat vastavaikutuksensa. Kun näin tapahtuu, on miltei mahdotonta saada kokoon kunniallista yhteenliittymää, joka hankkisi pääomaa tuntemattomille seuduille rakennettaville takaamattomille rautateille, ja vielä heikommaksi käyvät mahdollisuudet saada ostajia näille takaamattomille osakkeille, – vaikka niiden kokonaissumma nousisi kaksinkertaiseksi radan todellisiin kustannuksiin nähden. Kauneimmatkin provisiolaskelmat kariutuvat epäluuloihin – ja koko juttu loppuu siihen, että kapitalistit vaativat takuita tai muita vastaavia etuja.
Siksi onkin liian vaikea edes toivoa, että Suomen rautatieverkkoa rakennettaisiin eräissä suurissa pörssikeskuksissa vallitsevan rautatiekuumeen voimin. Meillä on pari osuutta, jotka saattaisivat olla haluttuja myös terveellä pohjalla toimiville sijoittajille: Hangon rata, joka tarjoaa tilaisuuden suurisuuntaiseen transitoliikenteeseen, ja Hämeenlinna–Tampere-linja, joka tarjoaa vaatimattoman mutta varman tuoton. Mutta mitä muita?
Ja muuten, – onko edes toivottavaa, vaikka se onnistuisikin, että rautateihimme tarvittavat varat kerättäisiin huutokaupalla pelaamalla suunnattomilla pääoma-alennuksilla? Uskomme, että valtion luottokelpoisuudesta huolehtiminen menee etusijalle, ja se edellyttää melkoista varovaisuutta. Suomen valtion velkakirjat ovat vähitellen herättäneet vahvaa luottamusta ulkomailla, joten niillä on nykyään suuri kysyntä ja niiden arvo noteerataan korkealle. Mutta jos suuria summia tarjotaan rautatieobligaatioina 25–30 % pääoma-alennuksella ja niiden arvo laskisi heti epäsuotuisien suhdanteiden koittaessa vielä alemmaksi, – on varsin epätodennäköistä, etteivät ne samalla pudottaisi myös valtion omien velkakirjojen arvoa. Jos silloin vielä kävisi niin, että valtion tarvitsisi sellaisessa tilanteessa itse ottaa lainaa ulkomailta esimerkiksi juuri rautateitä varten, saatavilla ei varmasti olisi tyydyttäviä tarjouksia, vaan joka taholta todettaisiin, että suomalaisten obligaatioiden arvo on hyvin alhaalla, – ettei niillä juuri ole yleistä kysyntää eikä siksi ole mahdollista ottaa uusia lainoja, ellei myönnetä suuria alennuksia j. n. e. Silloin ei juuri auttaisi, vaikka osoittaisi kuinka pätevästi eron valtion omien lainojen ja takaamattomien yksityisten rautatielainojen välillä. Jos epäluottamus on kerran herännyt, sitä ei tutkita sen tarkemmin eivätkä todistelut auta pitämään yllä luottokelpoisuutta. Ja se, että julkista velkaamme säilytetään juuri maamme eräässä mielessä omalaatuisen aseman vuoksi ulkomaisissa paikoissa, tekee sen siinä määrin haavoittuvaksi, että tulee hyvin tarkkaan välttää kaikkea sellaista mikä voisi olla sille vahingoksi. Jos nyt hankittu hyvä luotto menetetään, voi tuskin laskea tai edes aavistaa, kuinka kalliiksi tämä menetys voi maallemme koitua.
Toimiluvat sekä Hangon radalle että Turku–Tampere–Hämeenlinna-linjoille sallivat laskea liikkeelle osakkeita ja obligaatioita yhteensä 60 000 000 markan nimellisarvosta. Jos oletetaan, että yksittäiset sijoittajat pyrkisivät saman suunnitelman mukaisesti toteuttamaan esimerkiksi Tampereelta Poriin ja Vaasaan kaavaillut radat, joiden yhteenlaskettu pituus on noin 360 kilometriä, siinä tapauksessa, että rahoitusannin nimellisarvoksi laskettaisiin 150 000 markkaa virstalta, vaadittaisiin 54 000 000 markan nimellispääoma. Näin ollen jo näitä neljää yksityistä rataa varten pörsseissä liikkuisi osakkeita ja obligaatioita kaiken kaikkiaan 114 miljoonan markan arvosta tai vastaavalla summalla ulkomaan valuuttaa. Millä taikavoimalla näin suurten antien luottoja voitaisiin pitää yllä? Voiko mitenkään kuvitella, että radat voisivat tuottaa kohtuullista korkoa näille summille ennen kuin kaukaisessa tulevaisuudessa? Ymmärrämme paremmin kuin hyvin, että ainoa tapa, jolla sijoitustoiminnan voi järjestää siten, että maahamme voi perustaa rautatieyrityksen ilman lainatakuita tai subventioita, edellyttää ehdottomasti oikeutta laskea liikkeelle arvopapereita vähintään 50 % korkeammalla summalla kuin rautateiden rakentamisesta tulee enimmillään todellisia kustannuksia, ja että sellaisissa tapauksissa noudatettavat liiketoiminnan käytännöt huomioon ottaen olisi aivan turhaa laskea liikkeelle antia vaatimattomin summin. Ja täysin erillään muusta, ja elleivät nämä annit vaikuttaisi vähimmässäkään määrin maan yleiseen luottoon, asiaan voisi kenties suhtautuakin välinpitämättömästi ja (jos muutoin uskoo sellaisten hankkeiden toteuttamismahdollisuuksiin myös sellaisilla rataosuuksilla, jotka tarjoavat paljon vähemmän etuja kuin tähän mennessä toimiluvan saaneet linjat) antaa ulkomaisten yhtiöiden hyödyntää kekseliäisyyttään, käyttää pääomaansa ja ansaita provisioita rautateiden rakentamisesta tänne ”Ultima Thuleen”, ilman että maan itse tarvitsisi ryhtyä varsinaisiin ponnisteluihin tämän yhteiskunnalle tärkeän päämäärän vuoksi. Mutta kun tarkastelee edellä esiteltyjä päätähuimaavia lukuja ja ottaa huomioon maan luotolle koituvat vahingolliset seuraukset, on syytä harkita, eikö tulisi hyvissä ajoin ryhtyä soveltamaan rautatietoimilupien myöntämisessä kokonaan toisenlaista järjestelmää kuin yllä mainittuun ”rautatiekuumeeseen” perustuvat ratkaisut.
Kun määritetään ehtoja rautateiden toimilupien myöntämiselle, mielestämme on kiinnitettävä huomiota ennen kaikkea kahteen asiaan. Ensinnäkin ehdot tulee asettaa siten, että valtiovallan tarpeellisiksi ja hyödyllisiksi tunnustamat radat on voitava rakennuttaa yksityisyritysten jättämättä niitä oikullisten suhdannevaihteluiden palloteltaviksi; toiseksi ratojen nimellisen ja todellisen sijoituspääoman ero tulee pitää mahdollisimman pienenä.
Näiden tavoitteiden saavuttaminen edellyttää, että yksityisyritykset saavat tavalla tai toisella valtion tukea. Saanemme kertoa seuraavassa artikkelissamme tarkemmin, mitä eri menetelmiä siinä voidaan soveltaa. Tähänastisesta kuitenkin jo selvinneekin, kuinka tärkeää olisi saada asiaa koskeva lakiehdotus valtiopäivien harkittavaksi.
I Jernvägsfrågan.
II.
Sedan de första jernvägarne förnämligast utförts för statsräkning och endast smärre banor af enskilda bolag, har på senare tider förhållandet i de flesta länder blifvit sådant, att icke blott bibanor utan äfven hufvudlinier tillkommit såsom privata företag. Äfven i vårt land har den privata spekulationen redan uppträdt och det i ganska stor skala. Visserligen finnas våra privata jernvägar tillsvidare till blott på pappret, men de äro dock officielt koncessionerade, och utsigter tyckas ju förefinnas att de sålunda projekterade betydliga linierna verkligen kunna genom enskild företagsamhet komma till stånd. I alla fall är det redan ett faktum, att utländska kapitalister allvarsamt reflektera på finska jernvägsanläggningar, och man sakna således icke anledning att emotse än flere ansökningar om koncessioner för sådana anläggningar.
Skall hvarje ny koncession blifva ett slags ”lex in casu” eller borde icke en allmän författning fastställa de hufvudgrunder som vid koncessionernas beviljande skola följas?
De hittills af styrelsen beviljade tre koncessioner för privata banor äro affattade i sådan öfverensstämmelse med hvarandra, att en viss norm synes hafva blifvit för ändamålet antagen. Men sakens stora vigt för det allmänna torde dock gifva anledning till, att de hufvudsakligaste vilkoren för beviljandet af jernvägskoncessioner fastställas geom en förordning, hvilken då äfven blefve en säker ledning för dem som ämna spekulera uti jernvägsföretag. Och om detta erkännes såsom rigtigt, torde det väl med sakens beskaffenhet vara föga förenligt, om en sådan förordning blefve i blott administrativ väg utfärdad, utan att ständernas medverkan för densamma påkallades. Visserligen komme en stor del af författningens innehåll att gälla ämnen som anses tillhöra den ekonomiska och politielagstiftningen. Men då jernvägskoncessionerne äfven måste innehålla finansiella bestämningar, som på det närmaste beröra omsorgen om upprätthällandet af statens kredit, och då det dessutom är att förutse, att endast ganska få privata banor kunna komma till stånd utan att i en eller annan form erhålla subvention af staten, så torde det knappt kunna bestridas att en lag eller författning angående vilkoren för beviljandet af jernvägskoncessioner förutsätter ständernas godkännande, för att den skall kunna omfatta alla de stadganden som äro för ändamålet erforderliga.
Vi antydde behöfligheten af subventioner för de privata banorna. Under den ifriga täflan som en tid rådde här om att få bygga linierna Tavastehus–Tammerfors och Wiiala–Åbo, äfven utan något bidrag från statens sida, frestades mången att tro att kanske en stor del jernvägsanläggningar här kunde åvägabringas med utländska kapitaler utan alla garantier och utan andra förmoner än det sedvanliga monopolet på trafiksträckan och rättigheten till höga emissioner. Numera har dock denna tro blifvit starkt rubbad, sedan det visat sig att kapitalerna äro rätt difficila och nog länge låta vänta på sig. Och i sjelfva verket, är väl detta att undra på? Visserligen har den såkallade jernvägsfebern blivit nästan kronisk i våra dagar, ithy att knappast någon annan affärsbranche så rycker allmänheten med sig som spekulationen i jernvägskoncessioner. Men emot febern ställa sig ofta konjunkturerne och svindeln har sina reaktioner. När dessa inträffa, blir det nästan omöjligt att hopbringa ett honorabelt consortium för kapitalanskaffningen till ogaranterade banor i okända trakter, och ännu mindre möjligt blir det då att få afnämare till dessa ogaranterad aktier, – om de ock lyda på dubbla beloppet af banans verkliga kostnad. De grannaste provisionsberäkningar stranda emot misstroendets klippor – och slutet af saken blir att kapitalisterna fordra garantier eller andra motsvarande förmoner.
Det är derföre blott alltför vanskligt att hoppas, att den å en del stora börsplatser rådande jernvägsfebern skulle åstadkomma det finska jernvägsnätet. Vi hafva ett par sträckor som kunna vara begärliga äfven för den sunda spekulationen: Hangöbanan, med sina chancer för en storartad transitorörelse, och Tavastehus–Tammerfors-linien med sin om ock måttliga, så dock säkra rentabilitet. Men hvilka andra?
Och för öfrigt, – är det ens önskligt, förutsatt äfven att det skulle lyckas, att medlen till våra jernvägsanläggningar skola mäklas ihop genom spelet med enorma kapitalrabatter? Vi tro att omtanken om statskrediten fordrar ganska mycken varsamhet härutinnan. De finska statspappren hafva småningom förvärfvat sig godt förtroende i utlandet, så att de numera äro strängt eftersökta och noteras högt. Men om betydliga belopp af jernvägaobligationer utbjudas med 25 à 30 % kapitalrabatt, och dessa vid första ogynsamma konjunktur kanske falla ännu lägre, – så är det föga tänkbart att de icke skulle diskreditera äfven statens egna emissioner. Om det då råkade inträffa att staten under en sådan tidpunkt sjelf behöfde afsluta ett lån i utlandet, t.ex. just ett jernvägslån, så skulle säkerligen inga tillfredsställande offerter kunna erhållas, det skulle från alla håll heta, att de finska obligationerna stå mycket lågt, – att de af publiken äro föga eftersökta och att man derföre icke kan inlåta sig på nya lån om ej stora rabatter beviljas o. s. v. Det skulle då föga hjelpa att evident bevisa skilnaden emellan statens egna lån och de ogaranterade privata jernvägslånen. Är misstroendet engång frammanadt, så pröfvas det ej noga, krediten upprätthålles ej genom bevisningar. Och att på de utländska platserna bibehålla vår offentliga kredit är dock, just tillföljd af landets i vissa afseenden egendomliga ställning, en så grannlaga sak, att allt som möjligen kan skada densamma borde med största varsamhet undvikas. Förloras den nu förvärfvade goda krediten, torde det knappt kunna beräknas eller anas, huru mycket den förlusten kunde komma att kosta landet.
De begge koncessionerna för Hangöbanan samt Åbo–T:fors–T:hus linierna medgifva emitterandet af aktier och obligationer å sammanlagdt 60 000 000 mark nominelt. Om man antager att enskilda spekulanter ville söka efter samma plan åvägabringa t. ex. de tilltänkta banorna från Tammerfors till Björneborg och Wasa, utgörande tillsammans ungefär 36 mil, så skulle, efter beräkning af 150 000 mark per verst nominel emission, sagde nya linier komma att representera ett nominelt kapital af 54 000 000 mark. Och således skulle redan för dessa fyra privatbanor aktier och obligationer lydande på inalles 114 millioner mark, eller motsvarande utländskt mynt, cirkulera vid börserna. Genom hvilken trollmakt skulle så stora emissioners kredit kunna upprätthållas? Är det väl tänkbart att banornas afkastning förr än i en aflägsen framtid kunde motsvara skälig ränta å dessa summor? Vi inse det mer än väl, att det sätt, hvarpå spekulationen måste operera för att genomföra ett jernvägsföretag i vårt land utan räntegaranti eller subvention, absolut förutsätter rättigheten att emittera papper à minst 50 % högre belopp än hvad jernvägsanläggningen högst kan komma att effektivt kosta, och att det, med afseende å de i sådana fall gällande affärsusancer, vore alldeles fåfängt at uppträda med måttliga emissionssummor. Och i och för sig taget, och derest landets allmänna kredit icke skulle det ringaste beröras af dessa emissioner, kunde man måhända taga saken kallt samt (ifall man eljest tror på möjligheten af sådana företags genomförande äfven för sträckor som erbjuda vida mindre fördelar än de hittills koncessionerade linierna) låta utländska bolag använda sin fyndighet, engagera sina kapitaler och förtjena sina provisioner på anläggandet af jernvägar här i ”ultima Thule,” utan att några direkta ansträngningar behöfde för detta vigtiga samhällsändamål göras af landet sjelft. Men med nyssanförda svindlande siffror i perspektiv, och med någon blick för de vådliga följderna deraf för landets kredit, tvingas man att taga i öfvervägande huruvida ej i god tid ett helt annat system för koncessionerandet af privatbanor borde adopteras, än det som paserar sig på ofvanberörda ”jernvägsfeber.”
Tvenne synpunkter borde, enligt vår tanke, hufvudsakligen vidhålla afseende å fastställandet af vilkoren för jernvägskoncessioners meddelande. Den ena är, att dessa vilkor ställas så, att de banor, hvilka af statsmakterna erkänts vara behöfliga och nyttiga, må kunna genom enskild företagsamhet bringat till stånd utan att blifva en lekboll för konjunkturernas nyckfulla vexlingar; den andra åter, att skilnaden emellan banornas nominella och deras verkliga anläggningskapital må blifva så ringa som möjligt.
För ernåendet af dessa ändamål erfordras, att den privata företagsamheten i en eller annan form erhåller stöd af staten. De olika metoder som härvid kunna följas utbe vi oss att få belysa i vår nästa artikel. Af det hittills sagda torde emellertid redan framgå, huru nödvändigt det vore att ett lagförslag i detta ämne finge blifva föremål för landtdagens öfverläggningar.