6.6.1872 Lantdagen

Herra Kiseleff: Vaikka tiedän, että ääneni on tässä asiassa kuin huutavan ääni korvessa, minun täytyy kuitenkin toistaa, mitä olen aikaisemmin asiasta lausunut, nimittäin että maan yleisten intressien näkökulmasta pitäisi ensimmäiseksi tulla rakennettavaksi kyseeseen rata Hämeenlinna– Tampere–Vaasa, ja sen olisi katsottava olevan yksi maan kantaradoista. Olen erittäin vahvasti luottavainen siihen, että pian tämän radan rakentamisen jälkeen Vaasa osoittautuu radan päätepisteenä todella merkittäväksi, koska kaupungin keskeinen sijainti Pohjanmaan rannikolla tekee siitä itsestään selvästi tavara- ja henkilöliikenteen kauttakulkupaikan Ruotsin ja Venäjän välille. Lisämotiivina kyseisen radan pikaiseen rakentamiseen pyydän saada tuoda esiin sen mittaamattoman arvokkaan helpotuksen, jonka se tuottaisi jokapäiväisen leivän viemiseen pohjoisille seuduille katovuoden sattuessa: maan äskettäin kokemien kärsimysten pitäisi olla suoranainen kehotus olla hyvien vuosien aikana tuudittautumatta auvoiseen lepoon ja luulla, että on riittävästi aikaa miettiä katovuosia, kun ne jo ovat ovella. Mitä radan Hämeenlinna–Tampere–Vaasa linjaukseen tulee, niin mielestäni lyhyin on sopivin, ellei mahdollisia sivuratoja oteta huomioon. Toisekseen haluan puoltaa eteläisen kantaradan ulottamista Turkuun siinä suunnassa, kuin herra Pipping on eriävässä mielipiteessään ehdottanut, ja siitä sitten haaroittuisivat raiteet Poriin ja Tampereelle. Mitä taas tulee muihin nyt esiin tulleisiin rautatielinjauksiin, olen sitä mieltä, ettei säätyjen pitäisi nyt lausua niistä mitään, ennen kuin suunnitellut koillisradat on lähemmin tutkittu. Minusta linja Viipurista Joensuun kautta Ouluun ansaitsisi suurimman huomion, ja jos se olisi helposti toteutettavissa, se pitäisi asettaa Vaasan ja Oulun välisen radan edelle.

Herra Höckert: Vastineeksi herra Kiseleffin puheenvuoroon pyytäisin saada käyttää Porvarissäädyn aikaa hetkisen verran. Herra Kiseleff ehdottaa, samalla kun hän tunnustaa tarpeen Turkuun rakennettavasta rautatiestä, joka liitettäisiin yhteen muun Suomen rautatieverkon kanssa, hän kannattaa radan rakentamista Turusta Riihimäen kautta. Turun ja Riihimäen etäisyys on noin 17 peninkulmaa, Riihimäeltä Hämeenlinnaan noin 4 peninkulmaa, Hämeenlinnasta Tampereelle 7½ peninkulmaa. Jos siis ajatellaan liikennettä Turusta Tampereen kautta ylös Pohjanmaalle, niin etäisyydeksi tulee 28½ peninkulmaa, mutta jos aikaisemmin suunniteltu linjaus toteutetaan, etäisyys on 15½ peninkulmaa; lisäystä tulee siis 13 peninkulmaa. Silloin voi todella kysyä itseltään: mikä on sellaisen kiertotien tarkoitus? Onko tarkoitus tehdä liikenne Lounais-Suomen ja Pohjamaan välillä mahdottomaksi tai ainakin erittäin kalliiksi? En ainakaan osaa ajatella, että syy olisi jossain muussa, sillä kun voidaan rakentaa 12½ peninkulman pituinen rata, jotta päästäisiin yhteyteen rautatieverkon kanssa, on sitäkin selittämättömämpää, miksi se pitää rakentaa 17 peninkulman mittaiseksi ja siten 4½ peninkulmaa pitemmäksi kuin on tarpeen, puhumattakaan siitä, että se johtaisi sellaiseen kiertotiehen yhteyksissä Pohjois-Suomeen, josta minulla oli jo kunnia mainita. Minä en siis voi muuta kuin vastustaa päättäväisesti jotain tällaista. Mitä erityisesti tulee herra Pippingin ehdottamaan rataan Riihimäelle, jonka herra Kiseleff on myös ominut omana ehdotuksenaan, pyytäisin vielä saada lausua siitä muutaman sanan. Kun kapteeni ja täysinpalvellut yli-insinööri Wasastjerna oli saanut vuonna 1862 hallitukselta tehtäväksi selvittää, mikä olisi sopivin linjaus rautatielle Lounais- ja Keski-Suomessa, niin hän tuli paikan päällä tekemiensä tarkkojen paikallisten ja teknisten tutkimusten pohjalta vakuuttuneeksi siitä, ettei Lounais-Suomen radalle ole mitään sopivampaa linjausta kuin Viialan tai jonkin muun sen lähellä olevan, Hämeenlinna–Tampere reitillä sijaitsevan paikkakunnan kautta. Tälle hänen ehdotukselleen oli lukuisia motiiveja muiden muassa myös se, että Lounais-Suomesta kulkeva rata on silloin kaikkein lyhyin, joskin rata kulkisi näiden seutujen viljavimpien alueiden halki. Herra Wasastjernan ehdotus otettiin silloin pohjaksi myös Hänen Keisarillisen Majesteettinsa vuosien 1863–64 valtiopäiville annettuun, rautateiden rakentamista koskevaan esitykseen, jossa ehdotettiin, että kyseinen rautatie saisi sen linjauksen, johon olen viitannut. Tästä antamassaan vastauksessa säädyt hyväksyivät sen pääsuunnan, jota siis myös Hänen Keisarillinen Majesteettinsa oli ehdottanut, vaikka ne taloudellisista ja rahoitussyistä puolsivat, että ensin olisi toteutettava radat Hämeenlinna–Tampere ja Riihimäki–Lahti, ja linjaus Turku–Viiala jätettäisiin hamaan tulevaisuuteen. Sittemmin on tätä samaa kysymystä käsitelty näillä valtiopäivillä kahdessa eri valiokunnassa: ensin Yleisessä Valitusvaliokunnassa, jonka mietintöä oli käsittelemässä myös everstiluutnantti Pipping, joka on mainitun valiokunnan jäsen. Hänellä ei ollut silloin mitään huomautettavaa tai vastaväitteitä tätä ratalinjausta vastaan, vaan hän päinvastoin tuki sitä. Nyt huomaan suureksi hämmästyksekseni, että hän on käsillä olevassa yhdistetyn Valtiovarain- ja Talousvaliokunnan mietinnössä esittänyt eriävän mielipiteen ja tullut aivan toiseen käsitykseen ja tehnyt sen, vaikkei hänellä ole itse asiassa koskaan ollut tilaisuutta perehtyä linjauksen kulkusuuntaan. Hän sanoo eriävässä mielipiteessään, ettei ole mitään muita syitä puhua ehdotetun suunnan puolesta kuin se, että Turun kaupungin asukkaat ovat usein lausuneet haluavansa omaan kaupunkiinsa sen tuonnin ja viennin, jonka Tampere ja sitä ympäröivät paikkakunnat pystyvät tarjoamaan. Nyt kysynkin vaivihkaa, eikö siis ole mitään muita syitä, jotka puhuvat ehdotetun suunnan puolesta. Eikö insinööri, joka ensiksi tutki radan, olekaan lausunut siitä mitään? Eikö Hänen Keisarillinen Majesteettinsa olekaan ehdottanut sitä vuoden 1863 valtiopäivillä? Eivätkö säädyt olekaan hyväksyneet vuosien 1863–64 valtiopäivillä tätä linjausta? Eivätkö molemmat niistä valiokunnista, jotka ovat näillä valtiopäivillä käsitelleet kysymystä, myöskään ole sitä hyväksyneet? Tältä pohjalta tuntuu siltä, että on kuitenkin muita syitä kuin se, johon herra Pipping tässä eriävässä mielipiteessään viittaa, sillä ei kai voi olettaa, etteivät säädyt ja valiokunnat olisi useilla valtiopäivillä puoltaneet tätä suuntaa, jos olisi ollut muita syitä. Sitä paitsi voin lisätä, että Talousseura, jota myös on asiassa kuultu, on jo 10–12 vuotta sitten kannattanut radan rakentamista ilmoitettuun suuntaan, ja vielä viimeksi: Turun läänin maaherra, jonka on luonnollisesti valvottava lounaisen Suomen etuja, on monissa lukemissani artikkeleissa puoltanut tätä samaa. Nämä kirjoitukset ovat paikan päällä saatavissa. Asia ei siis ole niin kuin herra Pipping on suvainnut lausua, ettei ole mitään muita syitä kuin se, että Turun kaupungin asukkaat ovat usein lausuneet halunsa houkutella omalle paikkakunnalleen sen tuonnin ja viennin, jonka Tampere ja sitä ympäröivät paikkakunnat pystyvät tarjoamaan. Olen jo edellisessä tilaisuudessa saanut kunnian korostaa, etteivät Turun kaupunki ja Lounais-Suomi ole suinkaan lähteneet millekään valloitusretkelle, kun ne haluavat puoltaa rautatien vetämistä jo ennestään hyväksyttyyn suuntaan. On päinvastoin kyse vain olemassa olevan säilyttämisestä eikä yrittämisestä laajentua johonkin uuteen, kuten asian herättämän kiinnostuksen vuoksi on alkanut tuntua. Emme me Lounais-Suomessa halua miehittää mitään, vaan ainoastaan säilyttää sen, mitä meillä on. Jos nyt Turkuun vievä rata, joka kuitenkin ennemmin tai myöhemmin rakennetaan, vedetään herrojen Pipping ja Kiseleff ehdottamaan suuntaan, niin saataisiin, kuten jo mainittiin, 4½ peninkulmaa enemmän rautatietä kuin mahdollista on, ja siitä sitten vastaavasti korkeammat kustannukset – ja lounaaseen 13 peninkulman kiertotie, jotta päästäisiin yhteyteen Pohjanmaan kanssa. Sitä kautta nämä osat maata jäisivät melkein toistensa ulkopuolelle. Jos katsotaan tässä kysymyksessä kantansa ilmoittaneiden herrojen insinöörien toimien vaikutusta, niin mielestäni pitää ja täytyy luottaa paljon enemmän siihen insinööriin, joka on suorittanut tutkimusta paikan päällä. Hänellä on ollut parempi mahdollisuus tutustua niihin erilaisiin maasto-olosuhteisiin, joilla täytyy olla oleellista vaikutusta radan linjaukseen, kuin insinöörillä, jolla tuskin ollut muuta tilaisuutta tarkastella maasto-olosuhteita kuin katsoa niitä maantien suunnasta. Pyydän siten saada kannattaa valiokunnan mietintöä tältä osin. Sen jälkeen pyydän saada siirtyä radan linjaukseen Tampereelta pohjoiseen. Tässä asiassa minulla ei ole mielipidettä, joka olisi vähimmässäkään määrin ristiriidassa sen kanssa, mitä yhdistetty Valtiovarain- ja Talousvaliokunta on lausunut. Olen Yleisen Valitusvaliokunnan jäsenenä kannattanut samaa käsitystä, eli että Pohjanmaa on yhdistettävä Etelä-Suomeen Tampereelta lähtevän ja Vaasaan ja Ouluun päätyvän kantaradan kautta. Tämän radan tarkemman linjauksen – pitääkö se vetää lähemmäksi rannikkoa vai kauemmaksi siitä – on luonnollisesti aina perustuttava päätöstä edeltävään tarkkaan, oikeilla välineillä suoritettuun tutkimukseen, ja arvelen, että on viisainta olla siitä nyt mitään tarkemmin sanomatta eikä siten ryhtyä päättämään näiden ratojen linjauksesta ilman tarvittavia dokumentteja. Pyydän siksi myös saada kannattaa tämän radan rakentamista siinä määrin, kuin siihen on keinoja ja varoja. Muussa asiassa puollan myös valiokunnan tavoin, että valiokunnan tarpeellisiksi katsomia lisätutkimuksia suoritettaisiin siinä järjestyksessä, kuin valiokunta on muuten ehdottanut, ja että säädyt osoittaisivat siihen tarpeelliset varat.

Herra Boström: Koska meillä ei voi tulla kysymykseen, kuten myös Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus on lausunut, että mahdollisimman lyhyin tie-etäisyyksin yhdistettäisiin toisiinsa kaksi tai useampia teollisuuden ja kaupan kannalta erityisen tärkeitä paikkakuntia, jolloin rautatiet vedettäisiin maamme harvaanasuttujen, autioiden seutujen kautta, olen sitä mieltä, että kehittyneimpien, väkirikkaimpien ja tiheimmin rakennettujen paikkakuntien pitää olla niitä, joita ensi sijassa muistetaan, kun rautateitä linjataan. Sillä juuri siten tuotetaan valtiolle varoja, joilla se voi myöhemmin rakentaa ratoja muihin suuntiin, jotka saattavat niitä tarvita. Koska olen tätä mieltä, en voi muuta kuin ensi kädessä puolustaa sitä, että Lounais-Suomea muistetaan ja sinne rakennetaan rautatie. Tämä seutu on maan tiheimmin asuttua, parhaiten kehittynyttä ja luultavasti hedelmällisintä osaa, jossa on syntynyt ja kukoistaa monenlaista teollisuutta. Tämän alueen jättämistä huomiotta en siksi voi pitää muuna kuin suurena virheenä, koska juuri siellä rautatiellä itsellään on tulevaisuutta, ja siten voidaan saada sellaisia tuloja, jotka luovat perustan tulevalle rautateiden rakentamiselle. Lisäksi katson tähän suuntaan tehdyn linjauksen olevan itsestään selvästi Etelä-Suomen radan jatke, ja jos tämä jälkimmäinen ei myöhemmin ulotu lounaisrannikolla merenrantaan saakka, niin mielestäni kaikki on silloin mennyt täysin vikaan. Niin mieluista kuin minulle olisikin, jos Pohjanmaa asetettaisiin niiden seutujen joukkoon, joita olisi muistettava, kun rautatietä rakennetaan, niin en kuitenkaan voi sitä hyvällä omallatunnolla tehdä, vaan minun täytyy ensi sijassa puollettava Turkua. Sitä vastoin minun mielestäni ei kannata rakentaa tähän kaupunkiin rautatietä Riihimäeltä, varsinkin kun rata kulkisi varsin samansuuntaisesti kuin tuleva Hangon rata, ja siitä syntyisi kilpailutilanne, josta kumpikaan rata ei hyötyisi. Koska Hämeenlinna–Tampere -rata on yhtä tärkeä ja sen on tultava kysymykseen samalla kertaa, en siksi en voi ajatella muuta, kuin että ehdotetun radan Turkuun olisi lähdettävä Hämeenlinna–Tampere -radasta, kuten linjausta on jo suunniteltu. Toiselle sijalle minun on ehdottomasti asetettava Pohjanmaan rata; mutta en oikein voi hyväksyä valiokunnan ehdottamaa suuntaa, varsinkin mitä tulee radan ulottamiseen Ouluun päin. Koska valiokunta puoltaa, että Pohjanmaan rataa tulisi tutkia pääasiassa yhtäpitävästi sen kassa, mitä insinööri Knut Pipping sen suunnasta on tätä asiaa koskevassa lausunnossaan ehdottanut, niin tämä rata tullaan rakentamaan Vaasan ja Oulun läänin kaikkein harva-asutuimman ja autioimman seudun halki. Voi tietenkin käydä niin, että rautatien rakentaminen tähän suuntaan tulisi kaikkein halvimmaksi. Tähän en voi ottaa mitään täsmällistä kantaa; mutta ajatukseni kuitenkin on, että jos rautatie vedettäisiin pari penikulmaa lähemmäksi rannikkoa, eivät kustannukset siitä niin paljon nousisi, että ne ylittäisivät ne edut, jotka siten saavutettaisiin. Jos se taas vedettäisiin vielä lähemmäksi rannikkoa, voisi tavoite kenties osoittautua virheelliseksi ja radasta tulla kalliimpi niiden lukuisten, kalliiden siltojen vuoksi, jotka on välttämätöntä rakentaa jokien yli. Mutta pari penikulmaa mantereelle päin joet eivät vielä ole erityisen leveitä eivätkä myöskään niin herkkiä vedenpinnan muutoksille kuin lähempänä rannikkoa. Siksi eivät edellä mainitsemassani ehdotuksessa tarvittavat sillat olisi myöskään aivan liian kalliita näiden jokien yli rakennettaviksi. Sitä vastoin olen kaikissa suhteissa samaa mieltä valiokunnan kanssa siitä, että Vaasa ja Oulu on tehtävä radan päätepisteiksi. Nämä paikkakunnat muodostavat maassa jo kaupankäynnillään erinomaisen tärkeän alueen ja sijaitsevat seuduilla, joilla kauppa ja teollisuus voisivat oleellisesti kohentua parantuneiden liikenneyhteyksien ansiosta. Edelleen kannatan ajatusta, jonka herra Kiseleff jo lausui, nimittäin että Vaasasta tulisi tärkeä läpikulkupaikka, ja haluan siinä mielessä korostaa sitä seikkaa, jonka toivomme lähitulevaisuudessa toteutuvan, nimittäin että Pohjanlahden toisella puolella rakennettaisiin rautatie Trondheimin ja Sundsvallin välille. Heti kun se otetaan käyttöön, uskon, että siitä syntyy tärkeää transitokaupankäyntiä, ja Vaasahan olisi silloin kaupan läpikulkupaikka. Sitä paitsi Vaasalla on suuri etu Pietarsaareen verrattuna, joka on insinööri Pippingin ehdottama radan päätepiste, koska Vaasa on pohjoisen Merenkurkun eteläpuolella, eivätkä jäät siksi estä merenkulkua Vaasaan keväisin niin paljon kuin niihin satamiin, jotka ovat Merenkurkusta pohjoiseen. Mitä mietinnön muihin kohtiin tulee, niin minulla ei ole omalta osaltani niistä mitään huomautettavaa. Haluaisin siksi yhtyä kaikin tavoin valiokunnan mietintöön, sitä päätöstä lukuun ottamatta, että Pohjanmaan radan linjausta tulisi tutkia insinööri Pippingin ehdottamaan suuntaan.

Herra Jansson: On jo puhuttu niin paljon ehdotettujen rautateiden rakentamisen tarpeellisuudesta puolesta ja vastaan kuten myös niiden rakentamisen tärkeysjärjestyksestä, etten katso minulla olevan syytä lisätä siihen mitään. Vain valiokunnan mietinnön kohdasta 6 pyytäisin saada herra Boströmin tavoin pyytää, että jätettäisiin pois päätös, jonka mukaan tekninen tutkimus tehtäisiin pääasiassa yhtäpitävästi sen kanssa, mitä insinööri Pipping on radan linjauksesta ehdottanut. Pyydän saada tämän perusteeksi viitata siihen, mitä Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus on lausuntonsa tässä osiossa maininnut, sekä vielä lisätä siihen muutaman sanan. Jos noudatetaan siten puollettua linjausta, niin rata tulee kulkemaan noin 10 peninkulman päässä rannikolta. Tällä tavoin tehtäisiin rannikolla sijaitseville kaupungeille ja seuduille melkein mahdottomaksi liittyä rautatieyhteyteen ja siten saada siitä hyötyä. Ja koska seudut, joiden läpi rata kulkisi, ovat maan kaikkein autioimpien ja harvimmin asuttujen joukossa, niin nekään eivät hyötyisi siitä henkilöliikenteestä, jota pitäisi voida edellyttää radan molemmin puolin, mikäli olisi edes jotain toivoa saada se kannattavaksi. Jos sitä vastoin rata vedettäisiin lähemmäksi rannikkoa, esimerkiksi Ilmolan erittäin satoisien viljapeltojen läpi suunnilleen siten kuin siihen karttaan on merkitty, joka valiokunnalla on varmasti ollut käytettävissään, niin se kulkisi niiden seutujen läpi, jotka ovat siinä osassa maata kaikkein viljavimmat ja asutuimmat. Samoin se tietenkin lyhentäisi sivuraiteita rannikkokaupunkeihin, jolloin myös niiden olisi mahdollista saada hyötyä tästä kantaradasta. On huomautettu, että radan mitta olisi lyhyempi, jos noudatettaisiin herra Pippingin ehdottamaa linjausta. Tämä lienee totta, jos katsotaan vain suoraa rataa; mutta jos lasketaan mukaan myös sivuratojen pituus, niin tarvitaan vain yksi sivurata erotuksen täyttymiseen. Sillä minun nyt kannattamastani radasta olisi etäisyys rannikolle saman verran lyhyempi, kuin tämän radan pituus ylittää herra Pippingin ehdottaman linjauksen pituuden. Mitä tulee sellaisen radan kustannuksiin, joka kulkisi lähempänä rannikkoa mutta ei kuitenkaan ihan rannassa, vaan suunnilleen rannikon ja Maaselän puolivälissä, niin on varmaan totta, että jokien ylitykset voisivat olla vaikeampia; mutta sitä vastoin olisi maaperä, jolle rata rakennetaan, kiinteä ja hyvä, koska jos sitä vastoin mennään lähemmäksi jokien alkulähteitä, siellä tulee vastaan suhteellisesti enemmän joskin pienempiä sivujokia, pieniä jokia ja puroja, jotka itse pääjokien tavoin lähtevät virtaamaan suurista, laajoista ja pohjattomista soista. Nämä puolestaan asettaisivat mainittujen sivujokien tavoin vaikeita esteitä rautatierakentamisen tielle tai ainakin tekisivät siitä huomattavasti kalliimpaa, niin ettei voida etukäteen varmasti arvioida, olisivatko toisen tai toisen linjauksen kustannukset suurempia vai pienempiä, ennen kuin tekniset tutkimukset on tehty. Muuten on myös mietinnön loppukappaleessa lausuttu toivomus siitä, että avustusta pyydettäisiin rautatietä lähinnä sijaitsevien kuntien asukkailta. Jos rautatie vedetään sellaisten seutujen läpi, joissa asuu varakasta ja hyvinvoivaa, kelvollisten liikenneyhteyksien saamisesta kiinnostunutta väkeä, voidaan laskea saatavan moninkertaisesti enemmän avustusta, kuin jos rautatie rakennetaan autioiden seutujen halki. Lisäksi valiokunta on tässä kohdin tukeutunut lausunnossaan insinööri Pippingin vain silmämääräisen tutkimuksensa perusteella antamaan arvioon. Ratalinjauksen silmämääräinen tutkimus ei yleensä ole juuri minkään arvoinen; se on pelkästään alustava tunnustelu, jotta nähdään, onko mahdollista vai ei vetää rata sitä reittiä, jonka ohitse parhaillaan kuljetaan. Toista linjausta ei ole ollenkaan tutkittu. Tavallinen sääntö kuitenkin on, ettei tuomita, ennen kuin molempia osapuolia on kuultu. Siksi pitää tutkia molemmat linjaukset, jotta voidaan lausua tarkka arvio. Esille ottamieni syiden vuoksi pyydän, että kohdasta 6 poistetaan sanat, joista jo huomautin, ja että jätetään avoimeksi mahdollisuus suorittaa tutkimuksia sen linjauksen löytämiseksi, joka voidaan katsoa edullisimmaksi, ei vain kustannusten kannalta, vaan erityisesti maan yleisten etujen nimissä.

Herra Kurtén: Minäkin pyydän saada tukea valiokunnan mietintöä sen viidessä ensimmäisessä kohdassa ja haluan vain lisätä niihin moniin perusteisiin, jotka on jo aikaisemmin esitetty Etelä-Suomen radan ulottamista Turkuun Viialan kautta, että käsitykseni mukaan meillä on täällä ratasuuntien kyseessä ollen pantu liian suurta painoa lähemmälle yhteydelle Pietariin ja liian vähäistä huomiota maan sisäiseen, merkitykselliseen kaupankäyntiin, joka ilman muuta seuraa ratojen rakentamista. Mitä taas valiokunnan mietinnön kohtaan 6 tulee, olen vakuuttunut siitä, että ratalinjaus 3, ehkä jopa neljä peninkulmaa lännempänä kuin insinööri Pipping on ehdottanut, olisi sopivampi heti kun tullaan Parkanoon ja sieltä koko matkan ylös kohti Oulua. Olen siinä suhteessa pääasiassa samaa mieltä herra Janssonin jo lausuman puheenvuoron kanssa, etteivät Pohjanmaan joet ole, vielä sillä etäisyydellä rannikosta kuin mistä radan olisi kuljettava, tulleet niin vaikeasti ylitettäviksi kuin voisi kuvitella, kun lukee herra Pippingin tässä asiassa tekemää ehdotusta. Jos sitä paitsi herra Pippingin ehdotus hyväksytään, rata tulisi ilman muuta kulkemaan erämaiden halki, jotka eivät olisi osittain muutenkaan viljelyskelpoisia, ja täysin vakuuttunut olen, ettei herra Pipping ei ole pannut riittävää painoa niille vaikeuksille, joita sielläpäin kohdattaisiin, jos rata rakennetaan lukemattomien, varsin pitkien ja leveiden, pohjattomien soiden ja rämeiden halki. Haluaisin siksi herrojen Boströmin ja Janssonin tavoin ehdottaa, että kohta 6 päätettäisiin sanaan ”tutkitaan”. Minusta on nimittäin täysin luonnollista, että valtio antaa tutkia linjauksen ennen kuin se ryhtyy niin tärkeään työhön kuin 200 virstan pituisen rautatien rakentamiseen, ei yksinomaan yhden ihmisen lyhyeen silmämääräiseen katsaukseen perustuvan lausunnon pohjalta, vaan tässä tapauksessa myös ottamalla huomioon Tie- ja vesikulkulaitoksen ylihallituksen asiasta tekemän ehdotuksen; ja voisi kai myös olla mahdollista, että näiden kahden ehdotetun linjauksen lisäksi saatettaisiin myös kolmatta pitää sopivana. Luulenpa melkein, että voitaisiin osua parhaisiin ylityksiin Satakunnasta Keski-Pohjanmaalle, jos vain kuljettaisiin niiden kahden radan välissä, joita toisaalta Ylihallitus, toisaalta insinööri Pipping ovat esittäneet. Linjaus Lappoon tai Alavuden yläpuolelta, jota herra Pipping on ehdottanut, saisi epäilemättä odottaa pitkään sivuratoja Vaasan pohjoispuolisiin Pohjanmaan rannikkokaupunkeihin, koska ne olisivat erittäin kalliita pituutensa vuoksi; ja uskon liikenteen, joka voisi kehittyä niiden paikkakuntien välille, joiden ohi rata kulkee, jäävän olemattomaksi, paitsi katovuosina, eikä silloinkaan junassa kulkisi ihmisiä, joista rata saisi tuloja kuljetustoiminnasta, vaan silloin kruunu käyttäisi rataa kärsivien tukemiseksi. Muuten haluaisin puoltaa yhdistetyn Valtiovarain- ja Talousvaliokunnan mietinnön hyväksymistä kohtaan 8 asti; mitä tulee viimeiseen eli kohtaan 9, pyydän saada lausua muutaman sanan. Luulen, että olisi varovaisinta, ettei siitä asiasta, josta tässä on kysymys, tehtäisi mitään ehdotusta. Sitä voitaisiin ainakin jossain pitää kohtuuttomana ja epäoikeudenmukaisena niille paikkakunnille, jotka eivät tähän saakka ole saaneet rautatietä, kun taas onnekkaammat osat maata ovat saaneet rautateitä ilman mitään uhrauksia kunnan taholta. Tarkoitan kuntia, jotka sijaitsevat Hämeenlinnan ja Helsingin välillä sekä Riihimäen ja Pietarin välillä. Varmaa on ainakin, että säätyjen lausunnon perusteella tehty kysely herättäisi eri kunnissa kaikenlaisia salajuonia, ja juonittelijalle se olisi erityisen helppoa. Uskon tämän siksi, että meillä kaikilla lienee kokemusta ei-äänien nostattamisesta kuntakokouksissa. Tämä puolestaan voisi johtaa siihen, että ylihallitus, joka on tyytymätön kunnan osoittamaan vähäiseen kiinnostukseen, antaisi mieluummin ratalinjauksen kulkea toista tietä, ellei koko maan vahingoksi, niin ainakin niiden kuntien, jotka sijaitsisivat ehdotetun ratalinjauksen toisella puolella, lähimpänä sitä, joka niskoitteli. Olen täysin vakuuttunut siitä, että ellei ylihallitusta varoiteta, se käyttää tätä ulospääsytietä. Samoin olen myös täysin vakuuttunut siitä, että ainakin pääteasemat tekevät kaiken voitavansa varmistaakseen tämän hankkeen menestyksen sekä kustantamalla pakkolunastuksen että myös antamalla muuta avustusta. Mutta miten käy tässä suhteessa niiden paikkakuntien, joiden läpi radan piti kulkea, riippuu kokonaan sen paikkakunnan mahtimiesten ja merkkihenkilöiden käsityksestä asiasta. Jos he ovat siitä lämpimästi kiinnostuneita, niin uskon, että he pystyvät helposti saamaan kuntakokouksen vakuuttuneeksi rautatien tuottamasta hyödystä; elleivät he ole, niin heidän on aivan yhtä helppoa voittaa enemmistö vastakkaisen mielipiteen taakse. Sen vuoksi ehdottaisin, ettei tämän muistion viimeistä kohtaa sisällytettäisi Porvarissäädyn päätökseen. Pyydän, että kun valtiovarainvaliokunnan mietintö 10 tulee ratkaistavaksi, saan lausua kannatukseni sille vaihtoehdolle, jota ehdotan Porvarissäädyn esitettäväksi, mikäli jo myönnetty rakennuslupa radoille Hämeenlinna–Tampere ja Turku–Viiala tulisi toteutettavaksi. Muilta osin hyväksyn ehdotuksen, mutta kohdassa 6 pyydän saada oikaista väärän järjestyksen kaupunkien Oulu ja Vaasa välillä, joten kohdan pitäisi kuulua ”Vaasaan ja Ouluun” kohdassa 2 tehdyn ehdotuksen mukaisesti. Muutoin voisi syntyä epäilystä siitä, missä järjestyksessä säädyt ovat halunneet, että näitä ratoja rakennettaisiin.

Herra Nylander: Koska valiokunnan mietintö on saavuttanut edellisten puhujien hyväksynnän kohtia 6 ja 9 lukuun ottamatta, niin haluan vain rajoittua näihin kahteen. Mitä kohtaan 6 tulee, niin haluan kiinnittää Porvarissäädyn huomion siihen, että siinä puollettu liittyminen insinööri Pippingin ehdotukseen Pohjanmaan kantaradan suunnasta Tampereelta pohjoiseen ei mitenkään vaadi ehdotonta liittymistä tähän ehdotukseen, vaan että ehdotuksen puoltaminen on vapaaehtoista. Valiokunta nimittäin sanoo, ettärataa Tampereelta Ouluun ja Vaasaan tulisi tutkia ensin pääasiassa insinööri Pippingin esittämän suunnan mukaisesti. Siten on jätetty tilaisuus avoimeksi tutkia myös ratoja, jotka voidaan vetää vähän lännemmäksi kuin hänen varsinaisesti ehdottamansa. Tästä syystä kannattaisin, että Porvarissääty hyväksyy valiokunnan ehdotuksen tältä osin. Mitä taas tämän kantaradan linjaukseen muuten tulee, niin on huomautettu, että jos se vedetään insinööri Pippingin ehdotuksen mukaan, se kulkisi asumattomien seutujen halki ja liian kaukana rannikosta. Tässä haluaisin kiinnittää Porvarissäädyn huomion siihen, ettei tätä kantarataa mitenkään rakenneta vain, jotta tuotettaisiin liikennettä rannikkokaupunkeihin ja vedettäisiin länteen päin. Meidän on myös otettava maan itäosa huomioon, kun arvioimme näitä asioita. On ainakin yhtä tärkeää, että kantaradasta itään erkanevat sivuradat saisivat tilaisuuden kehittyä. Siinä tapauksessa pitäisi ennen muuta Jyväskylän tulla kysymykseen diagonaaliradan linjauksessa, mitä valiokunta myös on puoltanut. Tiedämme muuten, että tärkeimmät tavarat, jotka yleensä tuottavat tuloja rautateillemme, ja joiden pitäisi tässä asiassa ennen muuta tulla kysymykseen, ovat metsiemme tuottamia. Siitä syystä näyttää aivan oikealta vetää rata maan sisäosien halki; ja mitä rannikolla sijaitsevien kaupunkien intresseihin tulee, niin uskon, ettei niilläkään ole muuta kuin voitettavaa, jos nämä puutavaratuotteidemme kauppapaikat pääsisivät mahdollisimman laajaan kosketukseen näiden tavaroiden alkutuotannon kanssa. Jos sen vuoksi tästä pääsuunnasta lähtevästä sivuradasta tulisi toisessa tapauksessa vähän pidempi kuin toisessa, eli jos Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus hyväksyisi insinööri Pippingin ehdottaman tai jonkun muun sen lähellä kulkevan radan, niin silloin kävisi niin, että kaukaisemmilta alueilta tapahtuvan kuljetuksen lisääntyminen painaisi kyseisillä rannikkopaikkakunnilla ehdottomasti enemmän kuin sivuratojen pituus pääradalta näille alueille, vaikka ero olisi vähän suurempikin. Jos kaiken kaikkiaan katsotaan asiaa eri näkökulmista eikä vain paikallisten intressien kannalta, niin valiokunnan puoltamassa ehdotuksessa lienee hyvät perusteet, enkä siksi voi muuta kuin edelleen kunnioittavasti puoltaa Porvarissäädyssä tätä ehdotusta sen ehdollisessa muodossa. Mitä viimeiseen kohtaan tulee, että kuntia pitäisi kuulla osallistumisesta pakkolunastuksen kustannuksiin ja avustuksista mahdollisuuksiensa mukaan niiden rautatielinjan osien rakentamiseen, jotka voisivat kulkea heidän alueensa halki, valiokunnalla on ollut vieläkin enemmän syytä puoltaa kyseistä kohtaa, koska niissä erityisissä vetoomuksissa, joita maan nyt koolla oleville säädyille on tullut, on ollut vastaava tarjous. Ne ovat osoittaneet kuntien valmiutta tähän, ja sitä säätyjen pitäisi myös asianmukaisesti arvostaa eikä jättää tilaisuutta käyttämättä.

Herra Kurtén: Olen pyytänyt puheenvuoroa selventääkseni edellistä lausuntoani kohdasta 9, koska olen kuullut herättäneen hämmästystä, etteivät Pohjanmaan kunnat mahdollisesti haluaisi suostua antamaan avustuksia, mikäli säädyt sellaisen ehdotuksen esittäisivät, mutta suostuisivat, jos hallitus niin tekisi. Se ei ollut sanojeni tarkoitus. Halusin vain esittää, että voisi mahdollisesti herättää tyytymättömyyttä, että osa maata on saanut rautatien sellaisia avustuksia antamatta, ja että vasta nyt edellytetään sellaisia avustuksia, kun on kyse maan vähemmän vauraista osista, ja että jos säädyt asettaisivat sellaisen ehdon, ylihallitus mahdollisesti katsoisi olevansa sidottu säätyjen tässä asiassa antamaan lausuntoon, eli mikäli kunta ei halua tuollaista avustusta antaa, ylihallitus ei päästäisikään kyseistä kuntaa osalliseksi rautatiestä, siis vetäisi radan siten, ettei se kulkisikaan sen kunnan halki, joka ei halua osallistua pakkolunastukseen ja rautatien rakentamiseen. Tästä syystä toivoin, että kohta jätettäisiin pois. Olen tosin vakuuttunut siitä, että Pohjanmaan kunnat ovat yleisesti ottaen valmiita tähän; mutta on monta muuta kuntaa, joiden mailla radan pitää kulkea ennen saapumistaan Pohjanmaalle, ja jotka ovat varmoja siitä, että ne joka tapauksessa joutuisivat osallistumaan rautatien kustannuksiin ja siksi mahdollisesti kieltäytyvät rahoituksesta. Mitä puolestaan tulee edellisen puhujan lausuntoon siitä, että mikäli rata tulee kulkemaan sitä reittiä, jota herra Pipping ehdottaa, ryhdyttäisiin sillä pääasiassa kuljettamaan puuttavaraa, niin uskallan epäillä sitä vahvasti, sillä ei kai kukaan voi ajatella, että puutavaratuotteet Oulun ja Vaasan läänistä etsisivät tiensä rautateitse Etelä-Suomeen; rahti olisi liian kallista tavaralle, joka on niin halpaa kuin puutavara nyt on. Sitä vastoin myönnän mielelläni ja tiedän enemmän kuin hyvin, että Vaasalle olisi suurta hyötyä, jos rata kulkisi sieltä ylöspäin, koska Vaasasta tulisi päätepiste, ja sen kaupankäyntialue siten laajenisi. Mutta Vaasan ja Oulun välissä sijaitseville kaupungeille puolestaan tietäisi varmaa kuolemaa, jos rata kulkisi 10–15 peninkulman päässä rannikolta, mikä herra Pippingin ehdotukseen sisältyy, koska niillä ei olisi kykyä rakentaa niin pitkälle ulottuvia sivuratoja. Jos taas rata kulkisi lähempänä rannikkoa, uskon, että nämä kaupungit pystyisivät saamaan kokoon ne pääomat, jotka tällaisiin sivuratoihin tarvittaisiin. Silloin myös niille olisi mahdollista päästä osallisiksi niistä puutavaratuotteista, joka voivat kulkea kyseistä kantarataa pitkin. Ellei taas tule mitään sivuratoja, niin uskon, että vain Oulusta ja mahdollisesti myös Vaasasta voisi tulla sellaisen puutavaran vientipaikkakuntia, joita voidaan radalla kuljettaa.

Herra Wasenius: Yhdistetylle Valtiovarain- ja talousvaliokunnalle lähetetyssä Hänen Armonsa ehdotuksessa Hänen Keisarillinen Majesteettinsa on halunnut antaa säädyille mahdollisuuden lausua näkemyksensä niistä linjauksista, jotka maan yleisen edun näkökulmasta olisivat niin tärkeitä, että näitä rautateitä pitäisi kutsua kantaradoiksi. Siten voitaisiin ajatella, että yhdistetyn Valtiovarain- ja talousvaliokunnan olisi pitänyt yrittää antaa lausunto siitä, mitä ratoja tulisi ennen muita katsoa kantaradoiksi. Yhdistetty Valtiovarain- ja talousvaliokunta on tullutkin tässä suhteessa tarkkojen rajausten jälkeen siihen käsitykseen, että rautatiet Hämeenlinnan ja Tampereen sekä Turun ja Viialan välillä olisivat niin tärkeitä, että niitä tulee pitää Etelä-Suomen kantaradan jatkeina. Mitään syytä tähän ei ole lausuttu. Eriävän mielipiteen jättäneet ovat olleet sitä mieltä, ettei se ole mikään kantarata, eivätkä myöskään ole esittäneet siihen syytä. Omalta osaltani minulla oli kunnia ilmaista Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnön käsittelyssä käsitykseni siitä, että Suomen merkityksellisin ja tärkein kantarata olisi se rata, joka lähtee Pietarista ja kulkee Hämeenlinnan ja Tampereen kautta ja vedetään edelleen Pohjanmaalle Ouluun asti, ja joka siten saattaisi puoli Suomea kosketuksiin Pietarin ja Euroopan kanssa. Minusta sellaisen radan merkitys olisi niin ensiarvoisen tärkeä maallemme, jonka meriyhteydet ovat katkaistuina kuusi, usein seitsemänkin kuukautta vuodesta, että kaikkien paikallisten intressien pitäisi väistyä sen suuren tavoitteen edestä, että sellainen rata voitaisiin mahdollisimman pian rakentaa. Oulun seudulta kulkee pitkin Suomen rannikkoa harju noin 10–16 peninkulman etäisyydeltä rannikosta. Tämän tosin välillä katkeavan harjun toisella puolella ovat Suomen suuret vesistöt. Mielestäni olisi tärkeintä, että näiden vesistöjen ja rannikon väliin, mahdollisesti niiden puoliväliin, rakennettaisiin rata, jota pidettäisiin kantaratana. Kaikista niitä radoista, jotka johtaisivat kantarasta rannikolle tulisi vain kantaradan purkuratoja. Jo vilkaisu karttaan osoittaa, ettei oikeastaan voi puhua mistään yhdestä kantaradasta, joka johtaisi rannikolle. Voiko Turun rataa sopivasti kutsua kantaradaksi, koska se yhdistää Pohjanmaalta tulevan radan rannikkoon 16 peninkulman matkalta, kun sitä vastoin matka Tampereelta Poriin on 12 peninkulmaa ja Tampereelta Helsinkiin 17½ peninkulmaa? Miten voi sellaisissa olosuhteissa sanoa, että kantaradan alku Pohjanmaalle on Turun rata? En voi sitä selittää muutoin kuin siitä suuresta ja lämpimästä kiinnostuksesta johtuvaksi, jota maa tuntee Turkua kohtaan maan vanhana kulttuurikaupunkina, ja mikä minun mielestäni on täysin oikeutettua, mutta herra Boströmin tavoin en voi puhtaalla omallatunnolla kutsua kantaradaksi rataa, jonka vastaavista ominaisuuksista en ole vakuuttunut. Olen sitä mieltä, että tämän kaltainen edessämme oleva tärkeä kysymys velvoittaa säätyjen edustajan katsomaan maan yleistä tarvetta, olivat edustajalle paikalliset intressit miten rakkaita tahansa, ja olkoon niiden merkitys mikä hyvänsä, niin hänen velvollisuutensa maatansa kohtaan on valvoa ennen muuta maan suuria intressejä. Sen perusteella, mitä minulla on ollut kunnia esittää valiokunnan mietinnön kohdasta 1 haluan ehdottaa, että rautatielinjaa Hämeenlinnan ja Tampereen välillä pidettäisiin välttämättömänä jatkoa Suomen kantaradalle, ja silloin katson, että Suomen muun kantarataverkon kehittämiseksi olisi erittäin tärkeää, että Suomi hallinnoisi ja omistaisi yksinään Suomeen rakennetut rautatiet. Siksi haluaisin edelleen esittää, että on välttämätöntä maksaa takaisin se ennakkorahoitus, jonka Hänen Majesteettinsa on avuliaisuudessaan ja hyväntahtoisuudessaan myöntänyt Suomelle viime vuosien kaikkein ankarimmaksi ajaksi. Tähän tarkoitukseen vaaditaan noin 15–16 miljoonaa markkaa, ja koska en aliarvioi Turun radan merkitystä Turun ja Tampereen väliselle alueelle, ehdottaisin, että säädyt antaisivat ehdotetusta 20 miljoonan markan lainasta subvention sille yksityiselle yhtiölle, joka voi ottaa vastatakseen Turun ja Viialan välisen radan rakentamisesta. Koska Pohjanmaalle ulottuvan ratalinjauksen tutkimuksia ei ole vielä saatettu loppuun, niin minusta ei olisi sopivaa varata nyt mitään määrärahaa näiden ratojen rakentamiseen, joiden linjauksesta säädyt ovat anoneet, että Hänen Armonsa antaisi esityksen säädyille seuraavilla valtiopäivillä. Pyydän myös saada tehdä joitakin huomautuksia eri puhujille niistä lausunnoista, joita nyt käytävän keskustelun aikana on esitetty. Herra Kurtén on korostanut, että Pohjanmaalle olisi äärettömän tärkeää saada liikenneyhteydet eteläiseen Suomeen ja sen rannikkopaikkakunnille, jotta voitaisiin harjoittaa tavaranvaihtoa Pohjanmaan ja Etelä-Suomen paikkakuntien välillä. Pohjanmaan ja Etelä-Suomen alueiden välillä on mielestäni kyse varsin vähäisestä tavaranvaihdosta verrattuna siihen suureen vaihtoon, jonka arvelen tapahtuvan Pohjanmaan, Pietarin ja Euroopan välillä. Pohjanmaan kaltaisen maakunnan, joka on varta vasten omistautunut karjanhoidolle ja meijeritoiminnalle, pitäisi olla eniten kiinnostunut pääsemään kommunikaatioon niiden rikkaiden maiden kanssa, jotka kuluttavat meijerituotteita. Siksi en omasta puolestani näe, että Turun radalla olisi merkitystä Pohjanmaalle. Mitä myöhemmin kohdassa 2 esitettyyn ehdotukseen,että Pohjanmaa on yhdistettävä kantaradalla Tampereelta pohjoiseen, olen jo ilmaissut mielipiteeni sen välttämättömyydestä. Mitä taas tulee Keski-Suomen kantarataan ja kantarataan Viipurista Joensuun kautta Ouluun, niin uskon, että näin aluksi riittää, jos tutkitaan Pohjanmaan kantaradan linjaus, koska siihen ei, kuten ei kahden muunkaan ehdotetun kantaradan linjauksiin, toisen kantaradan linjaus ja sijainti voi vaikuttaa. Maanpinnan ominaisuudet ja suuret vesistöt aiheuttavat sen, että ne ovat vain vähän riippuvaisia toisistaan. Pyydän saada kannattaa valiokunnan mietintöä siinä suhteessa, että säädyt olisivat valmiit myöntämään teknisten tutkimusten suorittamiseen 200 000 markan summan ennen muuta paloviinaveron tuotosta, ja että sillä tutkittaisiin ensimmäiseksi Pohjanmaan rata Tampereelta – kuten herra Kurtén jo huomautti – Vaasaan ja Ouluun eikä päinvastoin. Olen myös sitä mieltä, ettei säätyjen taholta pidä sisällyttää tähän lausuntoa siitä, että pääasiassa tutkitaan herra Pippingin ehdottaman suuntauksen mukaista linjausta, eikä säätyjen tule siinä suhteessa viitata siihen mitenkään. Hallituksen asia on tutkia sellaiset kysymykset tarkoin ja sitten tehdä säädyille ehdotuksensa. Koska en kuitenkaan haluaisi omalta osaltani toistaiseksi puoltaa mitään tutkimusta kummastakaan toisesta kyseeseen tulevasta kantaradasta, niin uskon, että 200 000 markkaa pitäisi riittää tutkimuksiin, jotka siten koskisivat vain Pohjanmaan kantarataa. Yhdyn kohdan 8 sisältöön, jonka mukaan säädyt odottavat, että Hänen Majesteettinsa armollisesti esittäisi seuraaville valtiopäiville näiden tutkimusten tulokset, samoin yhdyn kohdassa 9 puollettuun ehdotukseen. Vedän yhteen ehdotukseni siten, että rata Hämeenlinna–Tampere rakennetaan valtion kustannuksella nyt heti, että 10 miljoonaa markkaa osoitetaan sen velan maksamiseen, joka Suomen kansalla on Venäjän hallitukselle, ja että jäljelle jäävä osa käytetään Turku–Lempäälä -radan subventointiin.

Herra Nylander: Nyt kun herra Kurtén on puheenvuoronsa jälkimmäisessä osassa kannattanut sitä, mitä minulla oli lausuttavana puutavaran kuljetusliikenteestä Pohjanmaan radalla, minulla ei ole mitään lisättävää ja yhdyn hänen puheenvuoroonsa. Oululla on omalta osaltaan vain vähän osuutta sellaiseen liikenteeseen, sillä Oulun läänin sisällä rata kulkee seutujen halki, joissa ei puutavaraa tuoteta. Oulu saa puutavaratuotteensa toisaalta ja muita teitä.

Herra Höckert: Aioin puuttua herra Waseniuksen lausuntoihin, mutta herra Mechelin ehti siinä edelle. Pyydän kuitenkin saada palata joihinkin niistä. Herra Wasenius puhui siitä, että hänen näkökulmansa tässä kysymyksessä koskee vain maan yleisiä etuja, eikä hän voi tästä etujen näkökulmasta yhtyä käsitykseen, että rautatielinja Turku–Viiala olisi vain osa lounaista kantarataa, vaan hänen näkemyksensä mukaan näyttää siltä, että kantarata voi saada vain sen suunnan, että se kulkisi Hämeenlinnasta Tampereen kautta pohjoiseen. Jos näin olisi asian laita, ja vain tämä kantarata toteutettaisiin, ja kaikki muut radat jätettäisiin sivuun, niin haluan kysyä, voiko olla maan yleisten etujen mukaista, mihin kaikki pyrkivät, että kaikki rautatieliikenne monopolisoitaisiin yhdelle paikkakunnalle? Siitä seuraisi luonnollisesti silloin, että kaikki liikenne Pohjois- ja Keski-Suomesta, joka suuntaisi tänne alaspäin, monopolisoitaisiin tänne Helsinkiin. Voiko olla maan yleisten etujen mukaista, ettei mitään kilpailua ole? Uskon, että maan yleinen etu nimenomaan vaatii, että kilpailua pitää olla. Herra Wasenius on kosketellut kysymystä Venäjän valtiolla Suomen valtiovallalta olevien saatavien maksamista. Se on kysymys, joka olisi ohimennen sanottuna ollut parempi ottaa esiin, kun puhuttiin Valtiovarainvaliokunnan mietinnöstä 10. Tällöin herra Waseniukselle oli tullut lopuksi pieni erehdys, kun hän katsoi, ettei Suomen valtio ole Pietarin ja Riihimäen välisen rautatien yksinomistaja. Tämä on virhe; Venäjän valtio ei ole miltään osin radan omistaja, mutta se on kuitenkin tukenut rakennushanketta 10 miljoonalla markalla eli kolmanneksella lasketuista kustannuksista, sillä ehdolla että saa kolmanneksen radan tuotoista. Mutta asiasta saatujen asiakirjojen mukaan omistaja ei Venäjän kruunu ole, ei pienemmässä eikä suuremmassa määrin. Lopuksi pyydän saada kiinnittää huomiota sanaan, joka esiintyy valiokunnan mietinnön ensimmäisessä kohdassa, nimittäin ”Lempäälä”. Kaksi Porvarissäädyn jäsentä, joiden puheisiin minun on täysin luotettava, koska uskon, että he tuntevat tarkoin nämä paikalliset olosuhteet, kiinnittivät hiljattain huomioni siihen, ettei Viiala, joka on mainittu Yleisen valitusvaliokunnan mietinnössä Turun radan yhtymäkohdaksi Hämeenlinna-Tampere rataan, ei ole Lempäälässä vaan Akaan kunnassa, ja siksi olisi tässä tarpeellista vaihtaa Lempäälä Akaaksi tai Viialaksi.

Herra Wallgren: Pyysin puheenvuoroa herra Waseniuksen puheenvuoron vuoksi. Ellen ole ymmärtänyt herra Waseniusta väärin, niin hän on märitellyt maamme kantaradaksi sen, jonka välityksellä liikennöidään suoraan Pietariin; kaikki muut radat olisivat sivuratoja. Siten jokainen rata, joka kuljettaa kauppatavaroita ja matkustajia pitkiä matkoja, olisi sivurata. Jos sellaista sivurataa tuetaan, puhutaan paikallisista intresseistä; jos tuetaan kantarataa, niin ei tehdä. Säätyjen edustajan tärkein velvollisuus on pitää johtotähtenään Suomen kansan hyvää. Jos nyt syytetään jokaista, joka puoltaa Turun ja Viialan rataa paikallisten etujen ajamisesta, niin lausutaan aika raskas syytös. En ole puolustanut Turku–Viiala -rataa vain sen vuoksi, kuten herra Wasenius sanoi, että Turku on vanha kulttuurikaupunki, vaan myös siksi, että se on koko Lounais-Suomen pääpaikkakunta, jonka tärkeyttä ja merkitystä monet puhujat ovat jo korostaneet. Olenko silloin ollut puolueellinen? Jos olisin, niin Porvoon edustajana en olisi Porvoon ja Keravan välisen rautatien kannattajana koskaan puoltanut tätä Turun rataa. Korostan tätä todisteena suuresta puolueellisuudestani.

Herra Masalin: Ne kunnioitetut puhujat, jotka ovat jo pitäneet tätä kysymystä koskevia puheenvuorojaan, ovat kaikki enemmän tai vähemmän puhuneet rautatien tuomista intresseistä ja eduista maan lounaisiin ja luoteisiin osiin. Erittäin harvat heistä ovat, ja silloinkin vain ohimennen, kosketelleet kysymystä sisämaahan suuntautuvien ratojen eduista. Otan siksi vapauden kertoa Porvarissäädylle niistä muutamalla sanalla; mutta ennen kuin siirryn puhumaan sisämaan radoista, pyydän saada viitata erääseen asiaan, johon mielestäni valiokunnan olisi ehkä pitänyt kiinnittää huomiota. Se on, että kun ratalinjausten tutkimusta tehdään, olisi otettava huomioon myös ne tavaramäärät, joita näitä ratoja pitkin tullaan kuljettamaan. Luulen, että sellaisia tutkimuksia ulkomailla tavallisesti tehdään, kun uusia rautateitä suunnitellaan tai ehdotetaan. Ratalinjauksen tekninen tutkimus ei riitä – sellaista ilmaustahan tässä massa nykyään käytetään; mielestäni on myös otettava huomioon, millaisia tavaroita radalla ruvetaan kuljettamaan, millainen on sen paikkakunnan taideteollisuus, jonka läpi rautatie kulkee, tai miten suuri väestöpohja sillä on. Käsitykseni mukaan valiokunta halusi olettaa juuri sitä, että ratalinjausten arviointivaiheessa tämän kaiken pitää olla tiedossa. Tässä mielessä maassamme saatavissa oleva materiaali on kuitenkin varsin vähäistä. Mitä sitten eri linjauksiin tulee, niin pyydän saada omalla äänelläni puoltaa valiokunnan mietintöä kahden ensimmäisen kohdan osalta; mutta kolmanteen kohtaan minulla olisi pieni lisäys. Siinä sanotaan, että kantaradan pitäisi kulkeaseuraavaksi mainitun radan (– Pohjanmaan –) sopivasta pisteestä Jyväskylän ohi Pieksämäen kautta kaakon suuntaan mieluiten Simolaan tai jollekin muulle Riihimäen ja Pietarin välisen radan asemalle, mutta jos siinä eteen osuu aivan liian vaikeita luonnonesteitä, Savonlinnan tai Puumalan kautta itäiselle kantaradalle. Olen jo aikaisemmin ottanut itselleni vapauden ehdottaa ratalinjausta pohjoiseen, mutta se tapahtui aivan muissa yhteyksissä. Nyt kun tässä on kysymys tuollaisesta viistoon kulkevasta radasta, ja oletan, että jos tämä viisto rata johtaa Simolaan, kuten täällä on sanottu, niin minun tekemäni ehdotus tullaan ottamaan harkittavaksi, joten minulla ei ole mitään lisättävää ehdotukseeni. Tarkoitukseni ei ollut esittää tätä ehdotusta muuhun, kuin että puoltamani reitti tutkittaisiin, jotta selvitettäisiin, olisiko sillä sinänsä mahdollisuuksia; sillä mikäli näitä seutuja tunnen, ei ole aivan itsestään selvää, että diagonaaliradan pitäisi kulkea Pieksämäen kautta. Kyyvesi ulottuu pitkälle Pieksämäen keskustaan, ja jos tarkastellaan karttaa, niin Pieksämäki ja Jyväskylä ovat miltei samalla leveyspiirillä. Jos siis rakennetaan Pieksämäkeen, niin joudutaan tekemään varsin iso mutka Jyväskylään pääsemiseksi. Jos radan tulee kulkea Saimaan länsipuolta, sen on joka tapauksessa Pieksämäeltä lähdettyä kuljettava Mikkelin ohi; mutta Mikkelin ja Jyväskylän välillä ei suoralla reitillä ole ylipääsemättömiä vesistöjä. En tällä halua mitenkään sanoa, ettei radan pitäisi missään tapauksessa kulkea Pieksämäen kautta, vaan haluan vain omalta osaltani puoltaa tämän kohdan muotoilua siten, että keskimmäinen rata kulkisi Päijänteen ja Saimaan välistä. Mutta jos Saimaan länsipuolelle kohdataan aivan liian vaikeita luonnonesteitä, radan pitää kulkea jonkin Saimaan, Savonlinnan tai Puumalan kapeikon yli – sanotaan valiokunnan ehdotuksessa. Tätä en ymmärrä; minusta molempiin näistä reiteistä, sekä Puumalan että Savonlinnan kautta kulkeviin, liittyy niin suuria vaikeuksia, että kestää pitkään, ennen kuin sinne voisi mitään ratoja valmistua. En kuitenkaan halua väittää, että reitit olisivat mahdottomia. Kohdan 6 osalta yhdyn siihen mielipiteeseen, että kumpikin, sekä insinööri Pippingin että Ylihallituksen tekemä ehdotus, kannattaa tutkia. Kohdasta 7 otan vapauden kiinnittää huomiota järjestyksen muutokseen, niin tässä kuin kohdassa 6, josta on jo huomautettu, nimittäin että tässä puhutaan ensin itäisestä radasta ja sitten keskimmäisestä. Aikaisemmin taas oli päinvastoin. Se ei varmaankaan vaikuta asiaan kovinkaan paljon, mutta voisi sen kyllä jossain määrin tehdä. Minusta on aivan oikein, että keskimmäinen rata tulee ensin, koska otan huomioon, että keskimmäinen rata kulkee keskellä maata, kun taas itäinen lähestyy sen rajaa, ja että ne seudut, joiden läpi edellinen rata kulkisi, ovat sekä siellä sijaitsevien teollisuuslaitostensa ansiosta että myös muissa suhteissa paljon itäisen radan alueita edellä. Tässä viimeisessä kohdassa kannattaisin herra Kurténin puheenvuoroa, en täsmälleen siitä syystä, josta herra Kurtén puhui, vaan siksi, koska minulle on oikein tuttua, että sellaiset mielenilmaukset, kuin vaikkapa nämä kaikki yllättävätkin juonittelut, vain hyvin harvoin johtavat maaliin saakka, koska rahvaalla harvoin on käsitys tai ymmärrys siitä, pyritäänkö sen omaan hyvään, kun sitä kannustetaan tällaiseen sopimukseen. Antaisin omalta osaltani näiden yhteisöjen itsensä päätettäväksi, haluaisivatko ne hyväksyä uhraukset ja tarjota itse sellaisia niiden etujen saavuttamiseksi, joita yhdyskunnan kautta kulkeva rautatie tuo; elleivät ne sitä muutoin halua, niin ehkä kilpailuasema jonkin naapuriyhdyskunnan kanssa saisi heidät helpommin päätymään siihen kuin viran puolesta esitetty kehotus. On kyllä totta, että säädyiltä lähtenyt kehotus voisi siinä mielessä vaikuttaa paremmin kuin jos se olisi lähtenyt ensi kädessä hallintoviranomaisilta; mutta myös siitä minulla on omat epäilykseni. Pääasiassa saanen, kuten jo sanoin, omalta osaltani kannattaa valiokunnan mietinnön hyväksymistä.

Herra von Zveygberg: Herra Waseniuksen tapaan en haluaisi pitää rautatietä Viialasta Turkuun minään kantaratana, ja siksi sen ei tulisi tulla kysymykseen näiden ratojen yhteydessä. Kuitenkin pidän parempana, ettei sitä, kuten herra Pipping ehdottaa, pidä johtaa Riihimäelle vaan Viialaan. Syitä tähän ovat jo monet muut puhujat esittäneet. Suurin osa niistä Porvarissäädyn jäsenistä, jotka ovat pitäneet puheenvuoron tästä kysymyksestä, ovat luonnollisista syistä kannattaneet ensisijaisesti mahdollisimman lähellä rannikkoa pohjoiseen kulkevaa kantarataa. Olen vakuuttunut siitä, ettei ole oikeudenmukaista, että jo nyt ulkomaanliikenteelle muutamia kuukausia lukuun ottamatta avoin rannikko varustettaisiin vielä koko muun maan kustannuksella rautatiellä. En pysty tässä luonnollisesti kuitenkaan vastustamaan enemmistön päätöstä, vaan joudun tyytymään lopputulokseen. Mitä radan ulottamiseen Pohjanmaalle tulee, haluan ilmoittaa, että herra Pippingin ehdottamassa ja valiokunnan puoltamassa linjauksessa on paljon vaikeuksia. Tiedän sen, koska tunnen nämä seudut. Rata pitäisi joko vetää pari peninkulmaa itään tai länteen tästä linjauksesta. Herra Pippingin linja kulkee, mikäli mahdollista on, pitkin Maanselkää; mutta Maanselkä on niillä seuduin pääasiassa soita, jotka ovat sekä peninkulmien pituisia että levyisiä. Tästä johtuu luonnollisestikin, että rautatie täytyy linjata muutaman peninkulman verran siitä sivuun. Mutta koska nyt se käsitys ei taida tulla kuuleviin korviinkaan, että rata pitäisi rakentaa Maanselän itäpuolelle, jolloin sisämaa saisi hyväkseen rautatien, niin sen pitäisi kuitenkin tulla niin lähelle harjua kuin mahdollista, ja silloin se voisi seututuntemukseni mukaan kulkea Kuortaneelta Lappajärven kirkolle, sieltä Ylävetelin ja Halsuan kirkon välistä, sitten suunnata Toholammen ja Reisjärven ohi sekä edelleen pohjoiseen. Tällä reitillä joet eivät vielä ole niin leveitä, että jouduttaisiin rakentamaan aivan liian kalliita siltoja. Mitä taas viistoon kulkevaan rataan tulee, haluan herra Masalinin tavoin mainita, että kun se johdetaan Pohjanmaan radalta Laukaan kautta Mikkeliin, sitä ei kannattaisi missään tapauksessa mennä Pieksämäen kautta, vaan sen pitäisi kulkea Kangasniemen kautta, minkä vuoksi kohdassa 3 määräys radan vetämisestä Pieksämäen kautta pitää jättää pois. Mainitsemani Pohjanmaan linjauksen osalta pitäisi myös kohta 6 muuttaa sen mukaan, mitä herra Kurtén on ehdottanut, tai siten, ettei määrätä, että tekninen tutkimus olisi suoritettava herra Pippingin ehdotuksen mukaisesti. Muilta osin hyväksyn valiokunnan mietinnön.

Herra Jaatinen: Samalla kun kannatan valiokunnan ehdotuksen hyväksymistä, tosin siten, että herra Kurténin puoltama rajaus tehdään, olen katsonut, että minun pitää kiinnittää Porvarissäädyn huomio siihen, että jos Porvarissääty päättää pitäytyä valiokunnan mietinnön kohtaan 9, niin minun mielestäni siihen pitää lisätä, että sama kysymys, joka siinä mainitaan, pitää esittää myös niille kunnille, jotka ovat Hämeenlinnan ja Tampereen sekä Turun ja Viialan välisten rautateiden vaikutusalueella.

Herra Wasenius: Herra Mechelin on herättänyt huomioni siihen pieneen uinahdukseen, joka minulle sattui, kun puolsin valiokunnan mietinnön kohdan 2 hyväksymistä. Olin siinä esityksessä, jossa ilmoitin käsitykseni maan kantaradoista, lausunut, että kantaradan pitäisi kulkea Tampereen kautta Pohjanmaalle Ouluun. Siellä pitäisi mielestäni Suomen läntisen kantaradan pääteaseman ollakin, ja myönnän kernaasti, etten pidä kantaratana sellaista rataa, joka johtaa Vaasaan. Kantarata kulkee Vaasan ohi Ouluun. Siitä ei mielestäni ole siis mitään seurauksia, ja uskon, ettei ole kuin yksi puheenvuoron pitäjä, herra Höckert, joka päätynyt ajatukseen, että olisin halunnut kannattaa Suomen rautatiejärjestelmän rakentamista siten, ettei olisi kuin yksi lähtökohta. Tässä on nyt sellainen pieni manööveri, jota käytetään, kun halutaan käydä vastakkaisen mielipiteen kimppuun ilman mitään syytä. Minusta se on väärin. Olen lausunnossani erityisesti korostanut, että tällainen kantarata pitäisi yhdistää sivuratojen kautta rannikkoon, ja että sivuratoja pitäisi johtaa myös sisävesistöjen ääreen, jotta kantarata voisi hoitaa molemmista suunnista tulevan liikenteen jatkamista eteenpäin. Omalta osaltani haluan lisätä, että Turusta Pietariin ja Eurooppaan kulkevan rautatieliikenteen pitäisi maan ja tuon seudun etujen nimissä kulkea Viialan eikä Riihimäen kautta. Herra Wallgrenin puheenvuoron pohjalta pyydän saada lausua, etten usko sananvalintani olleen sellainen, että olisin puhunut puolueellisuudesta, vaan olen puhunut paikallisten intressien sekoittamisesta maan suuriin intresseihin, eikä sen tehdäkseen tarvitse olla puolueellinen. Siihen voi olla monta muutakin syytä.

Herra Boström: Joku puhujista on korostanut, miten mietinnön kohta 6 jättäisi hallinnolle riittävästi vapautta Pohjanmaan radalle välttämättömien teknisten tutkimusten käynnistämiseen. Sallinette minun olla päinvastaista mieltä, eivätkä mielestäni sanat pääasiallisessa yhteisymmärryksessä salli mitään muita poikkeamisia ehdotetusta linjauksesta kuin sellaisia, jotka riippuvat varsinaisella ehdotetulla linjauksella havaituista paikallisista seikoista; mutten usko, että nämä sanat sallisivat mitään pitempää poikkeamaa sinne tai tänne. Sen vuoksi joudun jatkuvasti korostamaan ja jopa pyytämään, että Porvarissääty yhtyisi siihen, että kyseenalaistamani sanat poistettaisiin mietinnöstä. Vain siten hallinto saa riittävästi liikkumavaraa jommankumman linjauksen tai niiden väliin asettuvan linjauksen tekniseen tutkimukseen. Saattaa olla, että viimeksi mainittu vaihtoehto voisi olla paras. Kun myös saan toistaa esitykseni siitä, että tässä kohtaa pitää olla kaupunkien Vaasa ja Oulu niin minusta tästä seuraisi johdonmukaisesti, että seuraavassa kohdassa sanat itäinen ja keskimmäinen vaihtaisivat paikkaa, koska vain siten voidaan saavuttaa yhdenmukaisuus sen kanssa, mitä mietinnön edelliset kohdat sisältävät ja sitä paitsi, kuten tämän kohdan jatkossa ilmenee, nimittäin että keskimmäistä kantarataa pidetään tärkeämpänä kuin itäistä.

Herra Höckert: Joudun herra Waseniuksen viimeksi pitämän puheenvuoron vuoksi pahoittelemaan, etten ole ymmärtänyt, mitä hän on halunnut sanoa. Oletin, että kun kritisoin hänen kantarataansa, ettei mitään sivuratoja rakennettaisi niihin kaupunkeihin, joihin herra Wasenius oli halunnut kantaradaltaan ohjata liikenteen rannikolle. Edellytin juuri tällaista tilannetta, kun esitin kysymykseni, onko yleisten etujen mukaista, että kaikki liikenne herra Waseniuksen kantaradalta päätyisi rannikolla yhteen ainoaan paikkaan, jossa tällä hetkellä on rautatie, sillä tämä on johdonmukainen päätelmä hänen teoriastaan, mikäli rannikon eri paikkakunnilla ei ole omia resursseja rautatien aikaansaamiseen. Se ei siis ole mikään ”manööveri”, vaikka itseni niin ilmaisin.

Herra Masalin: Väärinkäsitysten välttämiseksi pyydän vain saada vielä huomauttaa, etten mitenkään kiellä mahdollisuutta, ettei keskimmäinen kantarata voisi kulkea Pieksämäen kautta, vaikka se siinä tapauksessa kuitenkin joutuisi tekemään mutkan; vaan halusin vain muistuttaa, että voi käydä niinkin, ettei rataa tarvitse viedä Pieksämäen läpi. Vaatimuksestani sanojen ”keskimmäinen ja itäinen” paikan vaihtamisesta en enää halua pitää kiinni. Aluksi minäkin arvelin, että teksti oli tässä kirjoitettu tietoisesti näin; mutta kun täällä sitten huomautettiin, että Vaasan ja Oulun järjestystä oli erehdyksessä vaihdettu, mitä en myöskään uskonut, niin otin vapauden huomauttaa myös tästä mahdollisesta sekaannuksesta. Oletan nimittäin, että Ouluun ja Vaasaan suuntautuvien ratalinjausten tutkimukset voivat yhtä hyvin tapahtua samalla kertaa eli ennen seuraavia valtiopäiviä kuten nämä toisetkin, eikä ollut tarkoitus puoltaa mitään määrättyä järjestystä niiden välillä.

Herra Höckert: Koska nyttemmin taitaa olla aivan mahdotonta ajatella tämän mietinnön formulointia sellaisena kuin se siinä on, tai esittää Hänen Keisarilliselle Majesteetilleen toivomusaloitetta Hänen Armonsa esitykseksi nyt kokoontuneille säädyille siinä tarkoituksessa, kuin Yleisen Valitusvaliokunnan mietintö ehdottaa, niin sallin itselleni puoltaa Porvarissäädyssä, että ne ehdotukset, jotka esiintyvät mietinnön kahdessa ensimmäisessä kappaleessa koottaisiin yhdeksi, joka saisi suunnilleen seuraavan tekstin sananmuodokseen:että Hänen Majesteettinsa siinä tapauksessa, että 7. kesäkuuta 1871 päivätty keisarillisella päätöksellä annettutoimilupa Turku–Tampere–Hämeenlinna rautatien rakentamiseen on vaarassa peruuntua, koska rakentamisluvan saajat eivät täytä heille asetettuja velvoitteita, armollisesti päättäisi kattaa kulut valtion laskuun lähitulevaisuudessa sekä sallia sanotun rautatien rakentamisen 5 jalan raideleveydelle ja vuoden 1863 valtiopäivien hyväksymään suuntaan. Tähän tarkoitukseen tulisi edellyttää sekä ainakin säätyjen nykyisillä valtiopäivillä takaama rautatielaina että se miljoonan markan avustus, jolla Turun kaupunki on sitoutunut osallistumaan tähän hankkeeseen, jotta tavoite saavutettaisiin. Uskon tämän muotoilun olevan yhtäpitävä Aatelissäädyn ja itse asiassa myös Pappissäädyn hyväksymän kanssa. Se edellyttää kuitenkin, että säätyjen on pitänyt taata rautatielaina, niin että takuuta koskevan myöhemmän osuuden tekstin muotoilua pitäisi lykätä, kunnes valtiovarainvaliokunnan mietintö nro 10 on siltä osin ollut Porvarissäädyn ratkaistavana, kun taas ensimmäinen puoli minun nyt esittämästäni ehdotuksesta korvaisi sen, mitä Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnön kohdassa 1:o sanotaan. Se osa vastaa saman mietinnön toista momenttia. Sittemmin voidaan taas ajatella, että on mahdollista antaa Turku–Hämeenlinna–Tampere rautatie nykyisen rakennusluvan haltijan tai hänen oikeudenomistajansa tai hänen myöhemmin mahdollisesti perustamansa yhtiön rakennettavaksi. Puhun mahdollisuudesta, sillä sen enemmästä ei varmaan ole kysymys, mutta sen varalta, että tällainen mahdollisuus nousisi, korostaisin, että rautatielaina, josta säädyt voivat päättää, käytettäisiin muiden pohjoiseen ja mahdollisesti Poriin menevien rautateiden rakentamiseen, joidem puoltamisesta Porvarissääty voi omalta osaltaan päättää. Tältä osin en ole vielä tehnyt mitään muotoilua tekstiksi, mutta uskon, että se syntyy helposti, kunhan Porvarissääty on ilmaissut asiasta mielipiteensä.

Herra Wasenius: Aamupäivän istunnossa ilmoittamani käsityksen mukaisesti pyydän kunnioittavasti saada ehdottaa, että Porvarissääty ilmoittaisi lähitulevaisuudessa kantansa rautateiden rakentamiseen sillä tavoin, että esiin nostetulla rautatielainalla rakennettaisiin ensi kädessä rautatie Hämeenlinnan ja Tampereen välille ja sen jälkeen käytettäisiin tarvittava, noin 10 miljoonan markan summa, Suomen kansan lainan maksamiseen takaisin Venäjän kruunulle, ja yli jäävä osa käytettäisiin Turun ja Viialan välisen rataosuuden avustamiseen. En pysty omalta osaltani tukemaan sitä, että Porvarissääty hyväksyisi varojen käyttämisen muihin kuin niihin ratoihin, jotka ovat tutkittuja, ja joiden rakentamisesta parhaaseen mahdolliseen suuntaan on olemassa lausunto, jolle säädyt ovat siis antaneet hyväksyntänsä. Jos herra Höckertin ennakoima mahdollisuus toteutuisi, on nyt sitäkin enemmän syytä käyttää ehdotetusta valtionlainasta 10 miljoonaa Venäjältä saadun velan takaisinmaksuun. Sellaisessa tapauksessa ei kuitenkaan voi tehdä mitään muuta, vaan hallituksen täytyy rajoittaa toimenpiteensä 10 miljoonan markan lainan ottamiseen. Ei ole nimittäin luultavaa tai hyödyllistä tai toivottavaa, että ryhdytään rakentamaan rautatietä Pohjanmaalle, ennen kuin säädyt ovat jo antaneet siitä lausuntonsa sitä ennen suoritetun asianmukaisen tutkimuksen jälkeen.

Herra Molander: Samalla kun pyydän saada toistaa, mitä olen asiasta jo aikaisemmin sanonut, pyytäisin myös saada vielä lisätä muutaman sanan herra Mechelinin viimeisen puheenvuoron johdosta. Kun aamupäivällä oli kyse ratojen suunnasta, niin päätettiin, että Turun rataa pidettäisiin pääratana. Tämä on lausuttu myös tässä Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnössä; mutta sama valiokunta on vain parilla sanalla jättänyt radat Vaasaan ja Poriin hamaan tulevaisuuteen. Mielestäni erityisesti tämä Poria koskeva on vielä sitäkin epäoikeudenmukaisempi, koska tosiasia on, kuten herra Mechelin jo asiantilasta muistutti, että rata on jo teknisesti tutkittu. Jos vain Turun rata rakennetaan mutta Porin rataa ei, kävisi siinä tapauksessa päinvastoin, kuin mitä Turun kaupungin edustaja aamupäivällä esitti, että Turku ei halua omia itselleen mitään uutta kaupankäyntialuetta, vaan vain säilyttää entisensä. Tilanteesta muodostuisi sellainen, että koko siltä kaupankäyntialueelta, joka on tähän saakka kuulunut Porin vaikutuspiiriin, kaupankäynti suuntautuisi kohti Turkua, mikäli Turun rata rakennettaisiin monta vuotta aikaisemmin kuin Porin rata; ja tämä koskee lähinnä tärkeätä kaupankäyntiä puutavaratuotteilla, joita nykyään kuljetetaan Kokemäenjokea pitkin Poriin. Pori on toki pieni kaupunki Turkuun verrattuna; sillä pitäisi kuitenkin olla oikeus samanlaiseen kohteluun kuin Turulla. En ole koskaan halunnut vaatia Porille mitään päärataa; olen pyytänyt vain, että tämä rata saataisiin rakentaa hätätapauksessa kokonaan yksityisin varoin, ellei sille nimittäin voida mitään avustusta myötää, kuten herra Mechelin ehdottaa. Tähän tarkoitukseen taitaa avustus tulla kysymykseen vasta silloin, jos rakennusluvan saajat rakentavat Turku–Tampere–Hämeenlinna -radat. Kuitenkin voitaisiin ehkä siinäkin tapauksessa, että nämä radat rakennettaisiin valtion kustannuksella, myöntää pieni avustus, jos vain siihen varoja olisi. Siksi ehdotan, että kohtaan 2 tehdään sellainen lisäys, että jos varoja on, valtio myöntäisi avustusta Porin radalle.

Herra Wasenius: Pyydän saada pitäytyä lausumassani käsityksessä ja puoltaa lämpimästi, että Porvarissääty hyväksyisi sen, siis etteivät Suomen säädyt antaisi hallituksen määrätä yksityiskohtaisesti radan linjauksesta Tampereelta kohti Oulua. Tähän asti rautatiet ovat yhdistäneet tiettyjä paikkakuntia kuten Hämeenlinnan ja Helsingin. Jos maan säädyt olisivat saaneet antaa lausuntonsa radasta, ne olisivat voineet antaa hallituksen määrätä sen suunnasta ja samalla ilman muuta kannattaa radan rakentamista Viipuriin ja Pietariin. Silloin eivät muut kuin tekniset ehdot olisi voineet tulla kysymykseen. Aivan toisin ovat asiat Tampereelta Ouluun kulkevan radan kohdalla. Ennen kuin tämä rata pannaan työn alle, sen on oltava teknisesti täysin tutkittu, sillä jokainen virhe, joka Tampereen kupeessa tehdään, vaikuttaa ylös Ouluun asti. Sehän on kuitenkin 60–70 peninkulman mittainen ratalinja, johon tarvitaan vuosikausien tutkimukset, ja johon maa joutuu sijoittamaan huomattavia pääomia, ja joista se saa vastata myös korkoja maksamalla. En pysty koskaan äänelläni osallistumaan ratkaisuun, että vuoden 1872 säädyt jättäisivät sellaisen asian yksinomaan hallituksen päätettäväksi. Jos kävisi niin, että se mahdollisuus toteutuisi, josta herra Höckert puhui, nimittäin että Turku–Tampere–Hämeenlinna -radan voisi rakentaa se yhtiö, joka on saanut siihen rakennusluvan, niin eihän ole mikään suuri menetys Suomelle, että se säästyy lainaamasta 20 miljoonaa markkaa ja takaamasta siihen lisättävät korotkin, eikä Pohjanmaalta voi kohtuudella vaatia, että se saisi rautatien vasta 5 vuoden kuluttua. Mutta kansallamme on velka, jonka olen jo maininnut, ja joka tulisi mielestäni vuoden 1872 valtiopäivien ennen muuta muistaa ja ennen kaikkea päästä siitä eroon. Siksi ehdotan edelleen, että tämä velka on ensin maksettava. Olin jättänyt huomiotta, että ratalinja Tampereelta Poriin on jo teknisesti tutkittu, ja koska se on samalla rata, jonka yksityiskohtaisesta linjauksesta ei ole kovin tärkeää saada säätyjen mietintöä. Siksi korostaisin, että jos Hämeenlinna–Tampere radan rakentaa yksityinen yhtiö, valtio subventoisi heti rataa Tampereelta Poriin.

Herra Kurtén: Kaikki arvoisat puhujat, jotka nyt ovat esiintyneet, näyttävät olevan yksimielisiä siitä, että maallemme on erittäin tärkeää päästä nauttimaan rautateiden siunauksesta; jos ne nyt ovat kerta kaikkiaan hyödyllisiä maallemme, niin en tiedä, miksi olisi syytä sanoa, ettei ole tarpeellista ja toivottavaa, että rautateitä rakennetaan ennen säätyjen seuraavaa istuntoa. Herra Wasenius on huomauttanut, ettei ole tehty mitään teknisiä tutkimuksia tai niitä ei ole käytettävissä radasta Tampereelta Pohjanmaalle, erityisesti Vaasaan eli Nikolainkaupunkiin ja Ouluun. Nythän ei kuitenkaan ole tarkoitus, jos olen ymmärtänyt edelliset puhujat oikein, ei ainakaan minun mielestäni, että valtio rakentaisi nämä radat, vaan tarkoitus on suorittaa niiden tekniset tutkimukset, ja oletan, että edellisten puhujien toive on ollut vain, että valtio antaisi ensin tutkia ja sitten, odottamatta seuraavaa säätyjen istuntoa, luvan ryhtyä sen rataosuuden rakentamiseen, jonka hallitus on katsonut sopivimmaksi radan kulkuun välillä Tampere–Vaasa, mikäli nimittäin useita kertoja uudelleen myönnetyn rakennusluvan saajat sen myös käyttäisivät, mitä pidän varsin varmana mahdollisuutena. Oletan nimittäin, että yritykset, jotka ovat sijoittaneet tähän lupaan 1 miljoonan markan toimilupasumman, eivät ole tehneet sitä ”meni syteen tai saveen”, vaan etteivät he ole edes epäilleet mahdollisuuksiaan täyttää lupaehdot ja toivovat pystyvänsä siihen. Koska käsitykseni on, että maalle on voitto, että tänne voidaan saada, mitä pikemmin sen parempi, niin laaja rautatieverkko kuin mahdollista, niin yhtyisin herra Mechelinin tekemään ehdotukseen, joka koskee Pohjanmaan radan mahdollista rakentamista Tampereelta Vaasaan. Haluan vielä huomauttaa, että kun säädyt päättivät radasta Riihimäki–Pietari, ei myöskään ehdotettu mitään teknistä tutkimusta. Myös silloin annettiin hallituksen tehtäväksi ryhtyä tarkempiin toimenpiteisiin, mikäli se katsoisi siihen olevan syytä, mutta muuten pitää kiinni siitä yleisestä linjauksesta, josta säädyt olivat päättäneet. Haluan edelleen muistuttaa, että tähänastinen käytäntö on valtiopäivillä ollut, että Hänen Keisarillisen Majesteettinsa esitykset ilmoitetaan säädyille vasta, kun valtiopäivät on avattu, ja vasta silloin jonkin radan tekniset tutkimuksetkin ovat tulleet yleiseen tietoon. On ollut pakko tapahtua jokin valtava erehdys, että sellaisen paikkakunnan edustaja, jonka alueen halki rata voisi kulkea, on voinut saada maan säädyt vakuuttuneiksi, vaikkei jonkin toisen linjan teknisiä tutkimuksia ole edes suoritettu, että tämä hänen ehdottamansa linjaus olisi parempi kuin se, josta hallitus on päättänyt, sen jälkeen kun laajat tutkimukset ja tarkat laskelmat on tehty. Nehän on ehdottomasti esitettävä, ennen kuin Tie- ja vesikuljetuslaitosten ylihallitus voi jättää hallitukselle ehdotuksensa tässä asiassa. Jos joku paikkakunta olisi teettänyt teknisiä tutkimuksia useista eri reiteistä, niin sen paikkakunnan edustajan olisi helpompi osoittaa selvästi, että on mahdollisesti tehty virhe ja saada siten muutos linjaukseen, mutta muuten se ei taida onnistua. Luulen sen vuoksi, että lopputulos on melkein sama, jos säädyt nyt päättävät antaa hallituksen päättää radan rakentamisesta ja mainittujen paikkakuntien välisen osuuden linjauksesta sen jälkeen, kun tekniset tutkimukset on suoritettu tai jos säädyt saavat seuraavilla valtiopäivillä eteensä sellaisen teknisen tutkimuksen tulokset ja sen jälkeen tutkivat ne sekä päättävät radan rakentamisesta. Lopuksi pyydän saada huomauttaa vastoin herra Waseniuksen ehdotusta Venäjän Pietari–Riihimäki välisen radan rakentamiseen antaman lainan lyhentämisestä 10 miljoonalla markalla, ettei meillä ole nyt mitään Hänen Armonsa esitystä siitä, eikä herra Wasenius ole tietääkseni jättänyt mitään toivomusaloitetta näille valtiopäiville sellaisesta asiasta. Tästä syystä Porvarissääty ei mielestäni edes voi keskustella siitä asiasta. On mahdollista, että Valtiovarainvaliokunnan mietintöä voidaan pitää sellaisena perusteena, joka oikeuttaisi toivomusaloitteen jättämistä nyt valtiopäivien loppupuolellakin, mutta sellaisessa tapauksessa herra Waseniuksen olisi pitänyt ennen tämän kysymyksen nostamista esiin jättää se kirjallisena Porvarissäädylle, joka olisi voinut kiinnittää siihen huomionsa. Koska rautateiden rakentaminen on maallemme niin kovin tärkeää, ja koska mielestäni ei ole niin kovinkaan kaukainenkaan mahdollisuus, että rakennusluvan saajat täyttävät Hämeenlinna–Tampere–Turku -radan rakentamisen lupaehdot, pyydän kunnioittavasti, että Porvarissääty päättäisi, jos niin käy, valtuuttaa hallituksen rakentamaan tehdyn teknisen tutkimuksen jälkeen Tampere–Vaasa -rata ja käyttämään siihen ne varat, jotka säädyt ovat voineet sille osoittaa. Mitä tulee rataosuuden Viljakkala–Pori avustamista, mielestäni tämä asia on kyllä painoarvoltaan erittäin suuri, ja haluan omalta osaltani mielelläni tukea valtion avustuksen antamista tällaiselle radalle. Mutta mikäli asiassa ilmenee vaikeuksia siinä, etteivät sellaisen avustuksen ehdot täyty, en siksi sitoutuisi määrittelemään mitään rahasummaa, vaan jättäisin asian vain auki, jolloin valtio tukisi avustuksellaan sellaisen radan rakentamista. Mielestäni herra Waseniuksen lausunnossa, kun hän puolsi viimeksi mainittua rataa, on suuri epäjohdonmukaisuus, koska perusteena oli vain, että tekniset tutkimukset on jo tehty, koska tietääkseni niiden tuloksia ei ole esitetty säädyille tarkastettaviksi. Minusta on aivan sama, jos sellaiset tutkimukset ovat olemassa, mutta säädyt eivät ole niitä tarkastaneet, kuin jos sellaisia ei ole, ja säädyt jättävät ne hallitukselle tarkastettaviksi, sitten kun ne on tehty.

Herra Wasenius: Pyydän, ettei kumpikaan arvoisista edellisistä puhujista pane pahakseen, että vielä kerran lausun hämmästykseni siitä, miten he eivät ole kiinnittäneet huomiotaan jo esille ottamaani asiaan, että Suomeen ensimmäiseksi rakennettu rata on yhdistänyt tietyn paikkakunnan toiseen tiettyyn paikkakuntaan, Helsingin Hämeenlinnaan. Säädyt ovat edelleen, kuten jo mainitsin, antaneet hallitukselle tehtäväksi rakentaa rata samalla tavoin Lahdesta Viipuriin ja Pietariin niin pian, kuin hallitus on sellaisen tehtävän saanut. Tällöinkin on kyse tiettyjen paikkakuntien, kuten Lahden, Viipurin ja Pietarin yhdistämistä toisiinsa, eikä siinäkään ole enempää kuin yksi linjaus valittavana. Siis se, joka on teknisesti katsoen edullisin. Mutta rata Tampereelta Ouluun, ei ole, kuten herra Kurtén haluaa osoittaa, vain rata Tampereelta Vaasaan, vaan paljon pitempi rata, jonka toteuttamisen parissa Suomi saa työskennellä vuosikausia. Herra Kurtén näkee pääteasemana Vaasan, ja juuri siinä mennään vikaan. Muulle maalle ei ole mitenkään yhdentekevää, minkä suunnan rata saa Tampereelta Vaasaan, sillä sen saamaa linjausta on sitten noudatettava ylös Ouluun asti. Ei voi tulla kysymykseen, että puhutaan radasta Tampereelta Ouluun, ellei pääsuuntaa ole määritelty, koska rata voidaan vetää hyvin eri tavoin. Minua ihmetyttää, etteivät arvoisat puhujat ole kiinnittäneet vähintäkään huomiota täällä esitettyyn ehdotukseen, että säätyjen tulisi ratkaista, pitäisikö seuraavassa linjauksessa kiinnittää huomio muihin syihin kuin puhtaasti teknisiin, vaikka juuri näiden syiden pitäisi olla ensisijaisia, kun rautatien linjauksesta päätetään. Yhdistetty Valtiovarain- ja talousvaliokunta on ollut niin vakuuttunut insinööri Pippingin ehdotuksen oikeellisuudesta, ettei se ole epäröinyt ehdottaa, että säädyt anoisivat heti Hänen Keisarilliselta Majesteetiltaan, että tekninen tutkimus tehtäisiin yksinomaan tästä linjauksesta. Porvarissäädyn enemmistö ei ole kuitenkaan ollut yhtä vakuuttunut, vaan on katsonut aivan välttämättömäksi, että myös muita linjauksia, lähempänä rannikkoa kulkevia, on tutkittava. Nimenomaan tämä, että tälle radalle on ehdotettu kaksi niin erilaista, erillistä linjausta, tekee tärkeäksi sen, että säätyjen pitää saada osallistua tähän asiaan myös radan pituuden vuoksi ja päättää, kiinnitetäänkö huomio vain teknisiin asioihin vaiko myös muihin, kuten taloudellisiin kysymyksiin. Maalle voi tulla vaikka kuinka paljon edullisemmaksi, että Tampereelta lähtevä rata vedetään lähemmäksi rannikkoa, vaikka sen kustannukset kohoaisivat 10 miljoonalla, kuin että se vedettäisiin erämaahan; siksi en voi ymmärtää, miten säädyt ikinä voisivat puoltaa rataosuutta Tampereelta ylös Pohjanmaalle, ennen kuin rata on teknisesti tutkittu Ouluun saakka, enkä voi kannattaa sitä ja joudun aina vastustamaan vallan antamista hallitukselle radan yksityiskohtaisen linjauksen määräämiseksi. Radan pitää olla tutkittu Ouluun saakka jo puhtaasti kaupallisista syistä, jos niin saan sanoa, ennen kuin sen rakentaminen Vaasaan asti aloitetaan, ja luulen, että herra Kurténin on myönnettävä, että olen siinä oikeassa.

Herra Kiseleff: Koska olen aikaisemmin puoltanut, että ensimmäisenä rakennettavaksi pitäisi ottaa rata Hämeenlinna–Tampere–Vaasa, olen siten myös samalla ymmärtänyt, että säädyt jättäisivät tämän radan tarkemman linjauksen hallituksen päätettäväksi vain siksi, että siitä tulisi lyhyin ja sopivin. Yhdyn siksi niihin herroihin, jotka ovat toivoneet, että sellainen vapaus annettaisiin hallitukselle. Mitä taas yksittäisten ratojen avustamiseen tulee, niin pyydän saada viitata Valtiovarainvaliokunnan mietintöön nro 10, jota lausuntoa olen itsekin kannattanut.

Herra Kurtén: Pyytäisin, että myös tämä kohta palautettaisiin Valtiovarainvaliokuntaan, koska on hyvinkin mahdollista, että koska nyt ei oteta huomioon suuremman lainan annuiteetteja kuin sen, joka tarvitaan Hämeenlinna–Tampere–Turku -radan rakentamiseen, voi löytyä mahdollisuus, että pystytään kokonaan kuolettamaan vuoden 1869 kotimainen rautatielaina samaan aikaan, kun tämä lankeaa maksettavaksi, mistä Valtiovarainvaliokunnan pitäisi antaa selvitys.

Herra Wasenius: Siinä tapauksessa pitäisi kai myös tämä kohta palauttaa.