6.6.1872 Lantdagen. Stambanornas riktning

6.6.1872 Lantdagen

Svensk text

Stambanornas riktningtillagt av utgivaren

|169|

Hans Kejserliga Majestäts Nådiga proposition till Finlands Ständer om rigtningen af stambanor vid jernvägsanläggningar i Finland.

Finlands å sisthållne landtdag församlade Ständer hafva, uti underdånig skrifvelse af den 31 Maj 1867, innefattande svar å Hans Kejserliga Majestäts till dem aflåtna Nådiga proposition angående byggande af en jernväg från Riihimäki station å Helsingfors–Tavastehus banan öfver Lahtis och Wiborg till S:t Petersburg, jemte det Ständerna uttalat sig för nämnde företag och beviljat anslag för detsamma, anhållit om Nådigt förordnande att, med ledning af i sådant afseende redan verkställda eller framdeles anställande undersökningar, en plan öfver ett nät af stambanor för Finland måtte utarbetas och, jemte alla till planens bedömmande erforderliga upplysningar, om möjligt redan vid näst derpåföljande landtdag Ständerna föreläggas. I anledning häraf har Hans Kejserliga Majestät åt dess Senat för Finland öfverlemnat att framdeles, när tiden dertill kunde anses vara inne, till Hans Kejserliga Majestät inkomma med framställning i ämnet.

Redan tid efter annan hafva genom Styrelsens försorg fullständiga undersökningar jemte kostnadsberäkningar verkställts för jernvägsanläggningar å följande linier: ifrån Tavastehus till Tammerfors och från en punkt å denna linie inom Lempälä socken till Åbo, från Hyvinge station å Helsingfors. Tavastehus jernväg till Hangö, från Simola station å S:t Petersburg–Riihimäki jernväg till Willmanstrand samt från Tammerfors till Björneborg; men efter det under loppet af åren 1869 och 1870 särskilta ansökningar om koncession till anläggande af jernvägar i olika rigtningar inom Finland inlemnats, ansågs vidare förberedande åtgärder för|170| uppgörande af en allmän plan för dylika anläggningar i landet påkallade. I anledning häraf och då emellertid utförandet i större utsträckning af fullständiga undersökningar för jernvägsbyggnader skulle icke allenast medtaga längre tid, utan ock föranleda till betydlig kostnad, hvilken beräknats uppgå till minst etthundra mark per verst, hvaremot en mindre fullständig eller okulär besigtning af terrängförhållandena kunde med ringa kostnad af omkring fyra mark per verst äfven i större utsträckning på kort tid utföras och likväl lemna ett material för bedömmande af de hufvudsakliga rigtningar stambanorna lämpligast borde erhålla, har föreskrift meddelats om anställande af dylik okulär undersökning under loppet af år 1871 å följande linier, nemligen:

från trakten af Peräseinäjoki kapells kyrka, der en år 1862 skedd okulär undersökning emellan Tammerfors och nämnde kapell slutats, till Jakobstad;

från någon punkt å nyssnämnde linie, eventuelt Lappo socken, i nordostlig rigtning öfver de österbottniska elfvarnes öfra lopp till trakten af Pulkkila kapell och vidare till Uleåborg, samt

från Kaipiais station öster om Kymmene elf å S:t Petersburg–Riihimäki jernväg genom S:t Michel till Kuopio;

hvarjemte förordnats att, i händelse någon annan sträckning för en jernväg emellan Tammerfors och trakten af Peräseinäjoki kyrka än den förut uppgångna ansåges böra ifrågakomma, jemväl en sådan linie borde undersökas.

Dessa undersökningar hafva under år 1871 blifvit slutförda; och inhemtas af den härom aflemnade berättelse hufvudsakligen följande:

att en jernvägslinie från Tammerfors åt Österbotten, med Jakobstad och Uleåborg såsom ändpunkter, på en sträcka af trettio verst närmast Tammerfors sammanfaller med den redan fullständigt undersökta linien från nästnämnde stad till Björneborg och lämpligast kunde dragas något öster om Peräseinäjoki till trakten af Kuortane kapell och vidare till Alajärvi socken, hvarifrån linien komme att i nordvestlig rigtning ledas till Jakobstad;

att anläggandet af en jernväg från södra Österbotten|171| åt Uleåborg öfver de Österbottniska elfvarnes nedra eller mellersta lopp ansetts mindre lämplig med afseende dels å alla dessa elfvars sträckning från sydost till nordvest och den betydliga vattenvariationen i desamma, som skulle föranleda till särdeles kostsamma brobyggnader, dels å rigtningen och beskaffenheten af de i dessa trakter befintliga höjdsträckningar, hvarföre linien föreslagits att från Alajärvi framgå utmed den högslätt, som åtskiljer de Österbottniska vattendragen från Kumo och Kymmene elfvars vattensystemer, samt vidare genom Piippola socken till Uleåborg;

att kostnaden för jernvägsanläggningar i ofvannämnde rigtningar syntes kunna blifva jemförelsevis billig, samt

att deremot en jernvägsbyggnad från trakten af Kaipiais station öfver S:t Michel till Kuopio, med afseende å de ansenliga bergsträckningar som i denna del af landet framgå från sydost till nordvest och öfriga terrängförhållanden, ansetts komma att medföra så betydliga kostnader att desamma syntes utgöra ett afgjordt hinder emot en dylik anläggnings utförande.

Derjemte har den ingeniör, hvilken haft ifrågavarande okulära besigtning sig uppdragen, framställt den åsigt att en lämplig sträckning för en jernvägsanläggning till de östra och norra delarne af landet erbjöd sig uti en linie som skulle dragas från statsbanan i trakten af Säiniö eller Galitsina stationer, öster om Wiborg, och ledas i närheten af Imatra vattenfall öfver Wuoksenfloden samt vidare genom Ruokolaks, Rautjärvi, Parikkala, Uguniemi, Kesälaks, Kides, Tohmajärvi och Kihtelysvaara socknar till staden Joensuu och derifrån, emellan Pielis sjö å ena samt vattendragen i Kaavi och Nilsiä socknar på den andra sidan, genom norra delen af Idensalmi till Piippola socken, der denna bana skulle förena sig med den Österbottniska linien till Uleåborg; och har bemälda ingeniör för öfrigt, vid öfvervägande af landets topografiska beskaffenhet, förmenat att jemväl de mellersta delarne af Finland kunde erhålla en lämplig jernvägsförbindelse förmedelst en linie som från den punkt i Alajärvi socken, derifrån banan till Jakobstad är afsedd att utgå, skulle ledas till trakten af Jyväskylä och vidare antin|172|gen öfver Nyslott och Pungaharju ås eller öfver Puumala sund och Käyhkä kanal till ofvanföreslagna emellan sjöarne Ladoga och Saima löpande bana.

Öfver detta förslag har yttrande infordrats af Öfverstyrelsen för väg- och vattenkommunikationerna, som tillika anbefallts att, i händelse andra sträckningar än de sålunda projekterade af Öfverstyrelsen ansågos böra föredragas vid jernvägsanläggningar uti ifrågavarande delar af landet, förslag derom afgifva; och har Öfverstyrelsen uti aflemnadt utlåtande åberopat ett tidigare insändt yttrande i ämnet, hvaruti Öfverstyrelsen på anförda skäl såsom lämplig sträckning för en stambana till Åbo alternatift föreslagit en linie från nämnde stad till någon punkt på Hyvinge–Hangö jernväg, samt ansett bansträckningen från Tammerfors till Österbotten, om en sådan komme i fråga, lämpligast kunna ledas genom Tavastkyro och Ikalis socknar till Ilmola ådal och derifrån förbi Ylistaro och Lappo socknar till Jakobstad samt vidare norrut, med en bibana till Kaskö. För öfrigt har Öfverstyrelsen på framställda skäl ansett all fråga om ledande af jernbanor uti de af förrättningsingeniören föreslagna rigtningar i östra och mellersta delarne af Finland samt dessas utsträckning till och förenande med linien emellan Tammerfors och Uleåborg, böra förfalla; jemte det Öfverstyrelsen vidhållit sin förut yttrade åsigt att en jernväg från Tammerfors åt Österbotten borde, oafsedt den större kostnad härmed vore förenad, ledas närmare Bottniska vikens kust än bemälde ingeniör projekterat; hvarutom Öfverstyrelsen framhållit att ur synpunkten af Åbo stads intresse en jernväg från denna stad till bansträckningen emellan Tavastehus och Tammerfors egde företräde framför en dylik förbindelse emellan Åbo stad och någon punkt på linien från Hyvinge till Hangö.

Hans Kejserliga Majestät har härmed i Nåder velat lemna landets Ständer del af hvad i detta ärende från Styrelsens sida tillgjorts samt i följd deraf inhemtats och föreslagits; och ehuru dels fullständig undersökning, dels okulär besigtning blifvit verkställd endast å en del af de sträckningar, utmed hvilka jernvägsanläggningar inom Finland an|173|setts kunna komma i fråga, och dylika okulära besigtningar icke heller kunna lemna hvarken tillförlitligt stöd för pröfningen huruvida dessa, eller möjligen andra linier må företrädesvis vara lämpliga för anläggning af stambanor i landet, eller någon ledning för bedömmande af de relativa kostnader, som till dessa jernvägsbyggnaders utförande erfordras, har Hans Kejserliga Majestät likväl, med afseende å den betydelse frågan om jernvägars anläggande under senaste tid erhållit och än vidare måste erhålla, velat redan nu lemna landets Ständer tillfälle att uttala sina åsigter angående de rigtningar å hvilka dylika anläggningar ur synpunkten af landets allmänna intresse syntes vara af den större vigt att dessa jernvägar borde såsom stambanor anses, äfvensom inhemta Ständernas yttrande huruvida och till hvilket belopp Ständerna äro benägne att bevilja erforderliga medel till noggrannare undersökningar å dessa sträckningar eller å de andra linier, hvilka Ständerna kunna anse uti ifrågavarande afseende ega företräde framför de redan föreslagna; kommande de till ärendet hörande handlingar och kartor, å hvilka alla de föreslagna jernvägssträckningarne finnas upptagna, att tillhandahållas det Ständernas utskott, till hvars förberedande handläggning frågan kan varda hänskjuten.

Enligt Hans Kejserliga Majestäts Nådiga befallning, gifven i S:t Petersburg den April 1872.

Alex. Armfelt.

Sammansatta Stats- och Ekonomiutskottets betänkande N:o 13, i anledning af Hans Kejserliga Majestäts Nådiga proposition om rigtningen af stambanor vid jernvägsanläggningar i Finland.

Sedan denna Nådiga proposition af Högvördiga Preste- och Hedervärda Bondestånden i afseende å förberedande|174| behandling remitterats till sammansatt Stats- och Ekonomiutskott och Höglofliga Ridderskapet och Adeln samt Vällofliga Borgareståndet i anledning af Utskottets derom gjorda hemställan med frångående af sina i denna del förut fattade beslut jemväl förenat sig i sagde remiss, så har Utskottet utbegärt och från Kejserliga Senatens Allmänna Kansli fått sig tillsände de till ärendet hörande handlingar och kartor och derhos underrättats, att någon omröstning vid sakens föredragning i Kejserliga Senaten icke egt rum.

I det betänkande Ständernas Allmänna Besvärsutskott afgifvit i anledning af särskilda vid innevarande landtdag framställda petitionsförslag, rörande jernvägsanläggningar och jernvägsundersökningar, framhålles bland annat, att jernvägsbyggnaderne främst böra fortsättas till de folkrikaste och mest kultiverade delarne af landet, der den största trafiken och deraf beroende inkomst af anläggningen måste vara att påräkna, och förordas af sådan orsak i första rummet byggandet af Tavastehus–Tammerfors–Åbo jernväg, hvaremot Utskottet, under erkännande deraf att den från Tammerfors öfver Lappo till Wasa föreslagna jernvägssträckningen väl vore af framstående vigt och betydelse, ansett byggandet såväl af denne som af en ifrån densamma till Björneborg projekterad bana böra tillsvidare anstå; samt att instrumentala undersökningar borde verkställas och en på desamma grundad fullständig plan jemte kostnadsförslag öfver ett landets olika delar omfattande jernvägsnät, som skulle sträcka sig ända till Uleåborg och jemväl inbegripa en bana till Wasa, upprättas och landets nästsammanträdande Ständer föreläggas.

Uti nu förevarande proposition har Hans Kejserliga Majestät, med anledning af Ständernas vid senaste landtdag framställda underdådiga anhållan derom att en plan öfver ett nät af stambanor för Finland måtte utarbetas och jemte alla till planens bedömande erforderliga upplysningar om möjligt redan vid denna landtdag Ständerna föreläggas, velat lemna Ständerna del af hvad i detta ärende från Styrel|175|sens sida tillgjorts, för att Ständerna, ehuru dels fullständig dels okulär besigtning blifvit verkställd endast å en del af de sträckningar utmed hvilka jernvägsanläggningar i Finland ansetts kunna komma i fråga, må kunna uttala sina åsigter angående de riktningar å hvilka dylika anläggningar ur synpunkten af landets allmänna intresse syntes vara af den större vigt, att desse jernvägar borde såsom stambanor anses; hvarjemte Hans Kejserliga Majestät velat inhemta Ständernas yttrande huruvida och till hvilket belopp Ständerna vore benägna att bevilja erforderliga medel till noggrannare undersökningar å de föreslagna sträckningarne eller å andra linier, hvilka Ständerna kunna anse uti ifrågavarande afseende ega företräde framför desse.

Det torde väl i allmänhet böra anses vanskligt att på ett tillfredsställande sätt definiera begreppet af en stambana, emedan en del hålla före, att den bana, som förenar tvenne eller flere i kommersielt hänseende framstående orter, bör såsom sådan anses; andre åter, att endast de linier, hvilka leda genom de folkrikaste och mest kultiverade delarne af landet, der den största trafiken är att påräkna och hvilka sluta vid någon lämplig hamn, kunna benämnas stambanor; åtskilliga deremot anse ändamålet med stambanorna böra sökas icke så mycket deri att de leda till någon bestämd slutpunkt eller gå genom folkrika trakter utan deri att de söka den kortaste sträckningen emellan orter, som ansetts böra förenas, om de ock skulle leda genom mindre befolkade nejder blott de erbjuda tillfälle till anläggande af lämpliga bibanor till sådana orter, der trafiken är eller i följd af en förbättrad kommunikation antages blifva af större betydelse; hvarförutom förespråkare äfven finnas för den synpunkt i afseende å de finska stambanornas uppgift och riktning, att direkt jernvägsförbindelse med Kejsaredömets hufvudstad och dymedelst med det allmänna europeiska jernvägsnätet vore af stor vigt för landets olika delar. Utskottet har derföre icke trott det vara af synnerligt gagn i praktiskt hänseende, att söka uppställa någon theori rörande begreppet af stambana, utan har fastmer ansett sig böra vid förevarande ärendes behandling ej mindre taga hänsyn till topografiska och kommersiella förhållanden, än ock beakta betydelsen och vigten såväl deraf, att jernvägsförbindelserna inrikes orter emellan utsträckas, som ock att landets inre delar erhålla kommunikation med hafvet, jemte det fördelen af direkt förbindelse med S:t Petersburg bereddes äfven de norra och mellersta trakterna. De banor, Utskottet nedanföre föreslår såsom stambanor, afse att dels i och för sig, dels genom att erbjuda lämpligt tillfälle till anläggning af bibanor motsvara anförda synpunkter.

Då Utskottet tagit den Nådiga propositionen i öfvervägande har Utskottet vidkommande först de färdiga statsbanornas närmaste fortsättning funnit att för den redan länge såsom nödvändig erkända linien Tavastehus–Tammerfors endast en sträckning, eller söder om Sääksmäki sjö blifvit ifrågasatt, och att för denna de instrumentala undersökningarne redan blifvit verkställda. Likaså har undersökning redan ågått en linie, som skulle från en punkt å nyssnämnde bana eller Wiiala i Lempälä socken ledas till Åbo stad, hvilken Utskottet velat betrakta såsom den sydfinska stambanans sydvestra ändpunkt. Väl har utom ofvannämnde sträckning äfven en annan alternativt blifvit föreslagen, nemligen en direkt bana emellan Åbo och någon punkt på linien från Hyvinge till Hangö; men som sagde bana komme att ledas genom oländiga trakter, bland hvilka särskildt Kisko och Karislojo socknar må nämnas, och då denna sträckning dessutom synes alltför nära åtfölja kusten, så har Utskottet ansett tanken på berörde linie böra öfvergifvas samt den redan undersökta sträckningen från Tavastehus, Tammerfors banan till Åbo deremot böra förordas såsom den lämpligaste; i hvilket afseende Utskottet utber sig att få åberopa de skäl Allmänna Besvärsutskottet uti dess ofvanberörda i saken afgifna betänkande framhållit, tilläggande för sin del, att Utskottet ansett staden Åbos betydelse i kommersielt och industrielt hänseende utgöra en giltig anledning att uppföra ifrågavarande bana bland landets stambanor, till hvilka äfven Tavastehus–Tammerfors linien sjelffallet måste höra.

Beträffande sedan de öfriga ifrågasatta stambanorna, har|177| Utskottet trott sig böra referera innehållet af de Utskottet meddelade handlingar, till hvilka Utskottet bordt taga hänsyn vid detta ärendes behandling.

Uti den berättelse Ingeniören, Doktor Knut Pipping afgifvit öfver en af honom år 1862 verkställd rekognoscering af lokalen för en jernvägsanläggning från Tammerfors till Österbotten, har bemälde Ingeniör, bland annat, framhållit:

att då det vid en dylik rekognoscering i första rummet gällde att afgöra hvilken del af Österbotten framför andra borde tagas till utgångspunkt för de vägar, hvilka i en framtid komme att leda till de olika delarne af denna vidsträckta landsort, landets topografiska beskaffenhet genast hänvisade till det hörn, der Jalasjärvi och Peräseinäjoki kapeller af Ilmola socken, Wirdois kapell af Ruovesi socken och Alavo eller Kuortane socken sammanstöta sinsemellan samt med Parkano kapell af Ikalis socken och Kuru kapell af Ruovesi socken;

att en jernväg från denna punkt med största lätthet kunde längs de dälder, genom hvilka Seinäjoki samt Nurmo och Lappo åar nedflyta till hafvet, ledas till Nykarleby eller Jakobstad, och att densamma komme att skära den del af Wasa län, som är på nordvestra sidan om Maanselkä, i tvenne nästan lika delar och i följd deraf torde vara den, som för nämnda läns del skulle medföra största nytta;

att en jernväg från samma punkt likaledes med relativt minsta svårighet kunde längs nordvestra sluttningen af Maanselkä ledas genom Piippola till Uleåborg och sålunda ledd utgöra ett föreningsband emellan södra och mellersta Finland å ena, samt den mera bebodda delen af Uleåborgs län och begge de delar af Wasa län, hvilka ligga på sydöstra och nordvestra sidorna om Maanselkä, å andra sidan;

att den hufvudsakligaste svårighet Österbotten torde hafva att uppställa emot jernvägsbyggnader utgöres af dess många, breda och vattenrika floder, och att begge dessa föreslagna rigtningar skulle erbjuda fördelen att kunna passera desamma ganska nära källorna, der såväl bredden som variationen i vattenståndet äro obetydliga och kostnaden för|178| brobyggnader således blifver mycket mindre än vid deras nedra lopp;

att bibanor från begge dessa hufvudsträckningar lämpligen kunna ledas till nästan hvilken punkt af Österbotten man vill, om en tätare utgrening af jernvägsnätet blefve en nödvändighet;

att en ifrån Tammerfors stad till Ylöjärvi kapellkyrka emellan sjöarne Näsijärvi och Pyhäjärvi framstrykande smal och hög sandås föranledde att låta jernvägen följa stranden af Näsijärvi, och att vägen, såvidt sådant utan instrumentalundersökning kunnat bedömas, borde ledas förbi Iso Oksijärvi sjö, derifrån längs sträckningen af Rasinkangas ås till Karhejärvi sjö i Wiljakkala kapell och sedan genom Hangasjärvi, Heidilammi och Tervalammi hemmansegor till Aivasjärvi och Wuorijärvi sjöar i Ikalis socken och derifrån vester om Liesjärvi sjö till gränsen af Kuru kapell, sedermera öster om Aurejärvi stora sjö till Aitis nybygge i Parkano kapell, derifrån öster om Iso Keisarijärvi och den af Seinäjokis källfloder, som härifrån genom Kurki by i Wirdois kapell leder till Oritan eller Kurjenjärvi sjö och sedan flyter till Peräseinäjoki kapell kyrka, hvarest den sydösterbottniska slätten vidtager och hvarifrån vägen vore öppen åt nästan alla håll.

Sedan bemälde Ingeniör den 26 Maj förlidet år åter beordrats att anställa undersökning af lokalen för särskilda jernvägssträckningar, afsedda att bilda ett nät af stambanor i Finland och af Kejserliga Senaten dervid jemväl tillåtits att anställa undersökning för en ny sträckning af ofvanberörde jernväg, i händelse en sådan ansåges böra ifrågakomma, har han i den deröfver afgifna berättelsen framhållit, att den å en jernvägsanläggning emellan Tammerfors och Björneborg anställda instrumentala undersökning utvisade, att de första 30 versten från Tammerfors med ömsesidig fördel kunde begagnas gemensamt af vägarne till Björneborg och Österbotten, hvarföre den senare lämpligast torde böra taga sin början på den sandås, hvilken åtskiljer Kyrösjärvi och Lavajärvi sjöar, samt derifrån sträcka sig vester om Karhijärvi sjö och först längre i norr om densamma förena sig med den år 1862 föreslagna riktningen, och skulle|179| afståndet från Tammerfors till Österbotten härigenom komma att förlängas med endast fem verst; hvarjemte den åsigt uttalats att hufvudbanan till Uleåborg något kunde förkortas utan att bibanan till Jakobstad blefve längre, om vägen redan inom Åbo län leddes något ostligare i riktning åt Kuortane kapell och man sedermera läte Jakobstad banan utgå från trakten af Alajärvi.

Öfver detta förslag har öfverstyrelsen för väg- och vattenkommunikationerna i landet affordrats underdånigt utlåtande och deri, bland annat, yttrat: att ifrågavarande linie, uppdragen djupt in i landet för det mesta genom folkfattiga och öde trakter, icke kunde eller borde för en blifvande jernvägsanläggning förordas eller godkännas, samt att ledandet af en jernväg genom så beskaffade trakter kunde rättfärdigas endast om den afsåge att på kortaste möjliga vägalängd förbinda två eller flere för handel, industri eller jordbruk synnerligen framstående orter, hvilket nu icke vore fallet; och har Öfverstyrelsen, i den händelse en jernväg åt detta håll ansåges nödig, föreslagit att densamma skulle ledas genom de folkrikare, lägre ned mot kusten belägna trakterna, hvarigenom bland annat den fördel vunnes, att bibanor, så nödvändiga för hufvudvägens förbindande med kustorterna, blefve vida kortare och större utsigter således förefunnes att sådana bibanor äfven genom privat företagsamhet kunde i en framtid komma till stånd, hvilket deremot antagligen icke komme att ske, derest hufvudbanan leddes på det af Ingeniören Pipping föreslagna större afstånd från kusten, utgörande omkring tio mil i medeltal; att om den alternativa längden endast af bibanan till Jakobstad, utgående från den ena eller andra hufvudlinien, toges med i beräkning, skulle den af Öfverstyrelsen förordade sträckningen af hufvudbanan blifva af ungefärligen samma längd med den af Ingeniören Pipping föreslagna bansträckningen eller omkring 500 verst, hvaremot densamma blefve förenad med något högre kostnader, synnerligast hvad angår flodöfvergångarne, hvilka, då strömmarne närmare kusten öfverhufvud hafva en större bredd än upp emot källorne, äfven skulle erfordra broar af jemförelsevis större längd, dock an|180|såg Öfverstyrelsen dessa högre kostnader vida öfvervägas af de antydda fördelarne.

För att rätt kunna bedöma hvilken riktning för den Uleåborgska banan vore lämpligast, torde några allmänna anmärkningar om landskapets topografiska skaplynne böra framhållas. En blick på kartan visar att alla Österbottniska floder parallelt med hvarandra följa en hufvudriktning från sydost till nordvest. De mellanliggande höjderna äro, enligt Ingeniören Pippings ofvanberörde berättelse, i södra delen af Wasa län och norra delen af Uleåborgs län relativt låga men på sina ställen besvärade af berg och gröfre rullstenslager, hvilka dock på grund af sin ringa höjd icke utgöra några väsendtliga hinder för jernvägsanläggningar. Annorlunda beskaffade äro deremot södra delen af Uleåborgs och isynnerhet norra delen af Wasa län, ty ifrån den landtrygg, som åtskiljer den del af sistnämnda län, hvars vattendrag hafva sitt aflopp direkte till Bottniska viken, från den del, hvars vattendrag flyta till Kumo och Kymmene elfvars vattensystemer, utskjuter här åt vester en högplatå, som norr om Perho å öfvergår till en brant sammanhängande bergvägg, hvilken skarpt begränsar ådalen ända till och förbi Kaustby kyrka. Nyssnämnda landtrygg har icke, såsom man af våra vanliga kartor vore frestad att antaga, formen af en åt hvardera sidan brant sluttande kam, utan bildar högslätt med betydlig bredd och sakta sluttning åt alla håll, i hvilken floddalarne ingenstädes äro djupt inskurna. Af dessa anmärkningar synes framgå, 1:o att hvarje från södra delen af landet till Uleåborg gående jernväg, som skulle framstryka nära kusten, ovilkorligen blefve dyr genom de många och stora broar, hvilka blefve nödiga öfver flodernas nedre lopp, der den stora och i vårt land ovanligt variabla vattenmängden skulle göra den kostsammare än i det öfriga landet, hvarest sjöarnes mängd och storlek göra vattenvariationen relativt liten, emedan dessa tjena till samlingsreservoirer under högvattenstiderna; 2:o att en jernväg, som i samma riktning skulle framgå öfver flodernas mellersta lopp, i norra delen al Wasa län skulle stöta på ofvan beskrifna hinder, hvilka äro af så afgörande beskaffenhet att rigtnin|181|gen af ekonomiska skäl, enligt Ingeniören Pippings åsigt, kan förklaras så godt som omöjlig; samt 3:o att en jernväg, hvilken under så lång sträcka som möjligt håller sig uppe på den ofvanbeskrifna högslätten, blir den billigaste möjliga och medför fördelen att medelst lätt utförda bibanor kunna förmedla och till en gemensam hufvudlinie sammanföra trafiken såväl från kusten som från det inre landet.

På grund af allt detta och emedan den af Öfverstyrelsen för väg- och vattenkommunikationerne för ifrågavarande jernvägslinie förordade sträckningen blefve, beräknadt från Uleåborg till Tammerfors, vida längre än den af Ingeniören Pipping föreslagna och derigenom komme att inverka ej allenast på anläggnings, utan äfven för alla tider på transportkostnaden, har Utskottet ansett sistnämnde sträckning böra föredragas den af Öfverstyrelsen förordade dock så, att jernvägen icke leddes till Jakobstad utan först borde från lämplig punkt i södra Österbotten erhålla en utgrening till Nikolaistad, hvilken ort Utskottet ansett med afseende å dess kommersiela betydelse och då utgreningen komme att genomskära vigtiga delar af det sydösterbottniska slättlandet, böra blifva den ena ändpunkten för ifrågavarande Nordvestra eller Österbottniska stambana; hvarefter denna bana i först angifven rigtning utmed landtåsen borde öfver Piippola socken ledas direkte emot sin andra ändpunkt Uleåborg.

I ofvanberörde af Herr Pipping förlidet år afgifna berättelse har bemälde Ingeniör jemväl yttrat, att skäl torde förefinnas att anställa undersökningar för en linie, som t. ex. kunde taga sin början emellan Säiniö och Galitzina stationer vid statsbanan, derefter passera Wuoksen i trakten af Imatra och vidare genom Ruokolaks, Rautjärvi, Parikkala, Uguniemi, Kesälaks, Kiides, Tohmajärvi, Kihtelysvaara till Joensuu, samt derifrån emellan Pielis sjö å ena sidan och vattendragen i Kaavi och Nilsiä å den andra genom norra delen af Idensalmi till Piippola, der den komme att förenas med linien till Uleåborg. Deremot har bemälde Ingeniör ansett anläggningen af en jernväg från Kaipiais öfver S:t Mickel till Kuopio vara förenad med så stora kostnader, att de i|182| vårt land och med våra tillgångar måste anses lägga oöfverstigliga hinder för denna jernbanas förverkligande.

Om nu sålunda sydfinska stambanenätet blefve vidare utsträckt till Åbo och Tammerfors samt södra och norra delarne af landet blefve förenade i vester medelst en österbottnisk bana från Tammerfors till Nikolaistad och Uleåborg och i öster medelst nyssnämnde emellan Ladoga och Saimen framstrykande linie och hvilken genom att fortsättas från Joensuu till Piippola skulle äfven i norr förena det östra och vestra systemet, som i söder sammanknytes genom de färdiga statsbanorna; så skulle dock en stor del af mellersta Finland och deribland främst den vidsträckta landsort, som utbreder sig emellan Saima och Päijäne sjöar, blifva alltför långt aflägsen från hvar och en af dessa linier, för att kunna sätta sig i forbindelse med dem eller af desamma draga någon anmärkningsvärd fördel. Af sådan orsak och jemte det Utskottet anser den af Ingeniören Pipping föreslagna östra bansträckningen emellan Ladoga och Saimen till Joensuu stad och Piippola socken vara af den betydelse att undersökning derå borde anställas, finner Utskottet sig föranlåtet att tillstyrka en undersökning för en diagonalbana, som ifrån exempelvis Simola station leddes vester om Saimen öfver Pieksämäki och derifrån vidare förbi Jyväskylä stad till Alajärvi, der den skulle förenas med den österbottniska banan. Skulle för våra förhållanden oöfvervinnerliga svårigheter möta banans ledande vester om Saimen under hela dess sträckning, kunde densamma efter markens beskaffenhet rigtas antingen öfver Puumala sund och Käykhä kanal eller ock öfver Nyslott och Pungaharju ås mot linien emellan Ladoga och Saimen.

Hvad sträckningen för den första delen af de ifrågavarande stambanorna vid kommer, eller linierna Tavastehus–Tammerfors–Åbo, så är densamma redan fullständigt undersökt, hvarföre Utskottet icke heller anser sig derom böra i detta afseende afgifva vidare yttrande än hvad ofvan redan skett. Af de öfriga banorna åter finner Utskottet för sin del den österbottniska banan med ändpunkterna Nikolaistad och Uleåborg vara af den framstående betydelse att fullstän|183|dig instrumentalundersökning bör å densamma främst och framför andra bansträckningar anställas och kostnadsförslag deröfver upprättas, hvarefter enahanda undersökningar borde anställas å och kostnadsförslag upprättas öfver såväl den mellersta eller Savolakska som den östra eller Karelska bansträckningen.

Ehuru det kan förefalla såsom först en aflägsen framtid förbehållet att förverkliga så omfattande jernvägsanläggningar, som de hvilka här varit omförmälda, måste deras realiserande dock anses såsom ett allvarligt önskningsmål, hvilket man af alla krafter bör sträfva att uppnå, på det att jernvägsförbindelsens mäktigt lifvande inflytande måtte sträcka sig öfver alla delar af vårt vidsträckta land. Och då en säker och fullständig plan för Finlands stambanor icke kan uppgöras utan föregående noggrannare undersökningar, tvekar Utskottet icke att för sådana undersökningar förorda erforderligt anslag, helst äfven partiella jernvägsbyggnader å de angifna sträckorna förutsätta tillvaron af en färdig plan för hela systemet, hvars förverkligande eljest kunde genom desamma blifva rubbadt.

Då nu de instrumentala undersökningarne för jernvägsbyggnader, enligt den Nådiga propositionen, beräknats med taga en kostnad af minst 100 mk per verst samt Utskottet således ansett ett anslag af 125 mark i medeltal per verst böra förslå för detta ändamål, har Utskottet, med afseende derå att de förordade bansträckningarne approximativt kunna beräknas uppgå till omkring 1 600 verst, trott sig för ifrågavarande ändamål böra tillstyrka ett anslag af ända till 200 000 mark.

På grund af hvad Utskottet sålunda haft äran anföra, får Utskottet vördsammast föreslå att landets Höglofliga Ständer i det underdåniga svaret å forevarande Nådiga proposition ville framhålla:

att Ständerna anse de redan instrumentalt undersökta jernvägslinierna från Tavastehus till Tammerfors och från Lempälä till Åbo vara af den betydelse att de böra betraktas såsom nödvändiga fortsättningar af sydfinska stambanan;

|184|

att Österbotten bör förbindas med södra Finland genom en stambana från Tammerfors norrut med ändpunkter i Nikolaistad och Uleåborg;

att vidare en stambana för mellersta Finland synes önsklig, gående från lämplig punkt å nästnämnde bana förbi Jyväskylä genom Pieksämäki i sydostlig rigtning helst till Simola eller annan station å Riihimäki–S:t Petersburg banan, men om allt för svåra naturhinder der skulle möta, öfver Nyslott eller Puumala till den östra stambanan;

att denna, den östra stambanan, borde utgå från staden Wiborg eller dess granskap samt ledas emellan Saimen och Ladoga upp till Joensuu och möjligen derifrån i nordvestlig sträckning genom Idensalmi till förening med den Uleåborgska banan uti Piippola socken;

att Ständerna för anställande af instrumentala undersökningar af sistnämnde trenne stamlinier anslå en summa af 200 000 mark i ett för allt, att utgå af bränvinsskatten;

att den österbottniska banan från Tammerfors till Uleåborg och Nikolaistad främst bör sålunda undersökas, i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af Ingeniören Knut Pipping, i dess uti detta ämne afgifna utlåtande, föreslagna rigtning;

att dernäst enahanda undersökningar böra egnas den östra och den mellersta stambanan, hvarvid borde iakttagas att, i händelse dessa af en eller annan orsak, icke kunde före nästa landtdag fullständigt verkställas, undersökning af den ifrågasatta linien emellan Joensuu och Piippola finge lemnas tillsvidare beroende; samt

att Ständerna underdånigst emotse, det täcktes Hans Kejserliga Majestät i Nåder förelägga nästkommande landtdag resultatet af dessa undersökningar jemte förslag till stambanenät och till sättet, ordningen och tiden för dess utförande samt kostnadsberäk|185|ning, på det Ständerna då blefve i tillfälle att fatta beslut i denna maktpåliggande angelägenhet.

Slutligen har Utskottet ansett en omständighet icke böra förbigås, hvilken kunde blifva af betydelse då det gäller att utföra de ifrågakomna jernvägsplanerna, nemligen det bidrag som i ett eller annat afseende kunde af kommunerna lemnas till jernvägsföretagen. Det torde nemligen icke kunna bestridas att så omfattande jernvägsanläggningar, som i detta vidsträckta och glest befolkade land erfordras, endast då hafva någon utsigt att blifva en verklighet, om den kostnad, statskassan för desamma måste vidkännas, nedbringas till den minsta möjliga. Då nu de kommuner genom hvilka, eller i hvilkas granskap, jernvägarne kommer att framgå, skola skörda väsentliga fördelar deraf, synes det icke obilligt, att en medverkan från deras sida egde rum. Utskottet har tänkt sig att t. ex. all expropriation af erforderlig mark för jernvägsanläggning borde kunna af kommunen bekostas och att dagsverken, isynnerhet om vintrarne äfvensom byggnads- och sleepersvirke skulle utan särdeles uppoffring kunna i betydlig mängd presteras af lägenhetsinnehafvarene uti berörda kommuner. I sjelfva verket hafva också beslut om anbud af sådan medverkan blifvit fattade i en stor del österbottniska kommuner. Utskottet har allt derföre ansett sig böra vördsamt hemställa, om icke ifrågavarande svarsskrifvelse jemväl borde innehålla en underdånig anhållan derom,

att Hans Kejserliga Majestät i Nåder ville anbefalla vederbörande Guvernörer, att, innan om förmälda jernvägsundersökningar påbegynnas, låta vid behörigen utlysta kommunalstämmor i de socknar, genom hvilka eller i hvilkas närhet jernväg kan komma att dragas, inhemta utredning, huruvida dessa kommuner vore villiga att öfvertaga expropriationskostnaderna för jernvägsanläggningen, samt om ock till hvad belopp bidrag till företaget kunde vara att af kommunerna påräknas jemväl i form af dagsverken, virke och andra naturaprestationer.

|186|

Fyra ledamöters särskilda yttrande i saken bifogas jemväl vördsammast.

Helsingfors, den 20 Maj 1872.

Reservation:

Ehuru i hufvudsaklig del ense med Sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet angående den önskvärda rigtningen af stambanor i landet, hyser jag dock hvad de föreslagna jernvägarna till Tammerfors och Åbo vidkommer, en från pluralitetens i utskottet så afvikande åsigt, att jag ser mig nödsakad vördsamt uttala min skiljaktiga mening.

I öfverensstämmelse med den Nådiga proposition, hvilken gifvit anledning till utskottets betänkande, anser jag rigtningen af stambanor böra bedömas endast ”ur synpunkten af landets allmänna intresse” och icke modifieras efter de af ett mer eller mindre riktigt uppfattadt lokalintresse dikterade önskningar, som på någon enskild ort uttala sig, i händelse den sålunda påyrkade jernvägen icke i lika grad tillgodoser det allmänna bästa, som en annan lika utförbar; hvaremot jag vid bestämmandet af bibanors rigtning anser lokalintresset fullkomligt sammanfalla med det allmännas och derföre böra få obehindradt göra sig gällande.

Om jag nu med ledning af dessa åsigter söker göra klart för mig huruvida Åbo–Wijala jernväg skall anses såsom stambana eller icke, kan jag ej komma till någon annan slutsats än den, att inga andra skäl tala för den föreslagna rigtningen än det af Åbo stads invånare ofta uttalade begäret, att till sin ort draga den import och export, som Tammerfors och kringliggande orter kan erbjuda, då deremot för Tammerfors och dess omgifningar, samt isynnerhet för landet i dess helhet ingen fördel synes kunna vinnas genom att tvinga denna handel att taga sin väg genom Åbo. Då härtill kommer, att alla produkter, som böra forslas från Åbo län österut eller tvertom, skulle komma att betungas med|186| ökad transportkostnad för den långa omvägen öfver Wiala–Tavastehus–Riihimäki, kan jag för min del icke anse jernvägen Åbo–Wiiala tillfredsställa de fordringar på en stambana, hvilka jag nödgas uppställa.

Hvad åter Tavastehus–Tammerfors jernväg beträffar, så kan jag väl icke hysa något tvifvel om, att en jernväg emellan dessa städer bör utgöra en bland de vigtigaste delarne i det nät af stambanor, som för landets materiela utveckling blir en för hvarje dag alltmera tvingande nödvändighet, men just derföre anser jag det äfven så mycket mera maktpåliggande, att denna väg får den kortaste, billigaste och således för den genomgående trafiken mest passande rigtning. Emellertid har det redan från den tid, då undersökningen af dessa linier för ungefär tio år sedan påbörjades och då ännu icke någon fråga om ett allmännare jernvägsnät uppstått, af mig obekant orsak antagits att begge linierna borde stå i sammanhang med hvarandra och denna kombination ledde sjelffallet till det resultat, att Tavastehus–Tammerfors jernväg projekterades söder om Wanajavesi sjö, utan att något afseende fästades dervid, att en undersökning af äfven andra möjliga rigtningar hade kunnat leda till en fördelaktigare utgång. Utan att vilja fördjupa mig i någon detaljerad granskning af denna linie, anhåller jag endast få nämna, att på densamma förekomma flera ganska kostsamma broar och att vägen är något längre än man enligt tillgängliga kartor kan antaga att en sjö ledd jernväg öfver Walkeakoski fors i Sääksmäki socken skulle blifva, samt att inga nämnvärda fördelar motväga dessa olägenheter.

Det ligger i handelns och godstrafikens, natur, att söka sig till närmaste större centralpunkt för denna handel och till de kommunikationslinier, som leda till och från densamma. Den finska handeln har i detta afseende under största delen af året icke något annat val än att uppsöka den kortaste och billigaste vägen till S:t Petersburg, denna vigtiga stapelort för den europeiska verldens och en del af Asiens varubyte och den enda för oss möjliga anknytningspunkt till Europas jernvägsnät. Fabriksindustrin särskildt fordrar|188| dessutom en kommunikationsled, som hela året om är öppen och kan icke finna sig tillfredsstäld med en jernväg till en hamn, som halfva året är tillstängd af is, ty äfven den som disponerar öfver det större rörelsekapital, som erfordras för att ligga i förlag med stora qvantiteter råvara och färdigt fabrikat, kan endast genom snabb omsättning undvika ränteförluster på detta kapital.

Utgående från dessa synpunkter anhåller jag vördsamt få föreslå, att landets Ständer inför Hans Kejserliga Majestät ville uttala den åsigt:

att Åbo–Wiiala jernväg icke kan såsom stambana anses, men att deremot en jernväg, utgående från Riihimäki station och ledande genom Loppis och Tammela socknar till Wesikoski by i Loimijoki socken, samt derstädes delande sig i tvenne grenar, af hvilka den ena borde följa Aura ådal till Åbo och den andra Loimijoki ådal och Kumo elfdal till Björneborg, komme att uppfylla ändamålet med en stambana för Åbo län; samt att stambanan från Tavastehus till Tammerfors lämpligast torde böra ledas norr om Wanajavesi sjö öfver Walkeakoski fors i Sääksmäki socken.

Knut Pipping.

I denna reservation förena sig

Z. J. Cleve.

A. Meurman.

Äfven jag instämmer uti ofvanstående reservation, såvidt den rörer en stambana från Riihimäki till Åbo stad, hvaremot jag, beträffande linien Tavastehus–Tammerfors, enär för denna linie redan är funnen en i tekniskt afseende öfverhufvud nöjaktig terräng söder om Sääksmäki sjö, hvilken rigtning, ehuru en eller annan verst längre än vägen norr om denna sjö, i stället erbjuder fördelen att ligga närmare den af Herr Pipping föreslagna stambanan till Åbo stad, hvars intressen ovilkorligen synas mig komma att förr eller senare framkalla en direkt förbindelse med Tammerfors, hål|189|ler före att den redan undersökta sträckningen emellan Tavastehus och Tammerfors är för en jernvägsförbindelse emellan dessa orter lämpligast.

C. Ehrnrooth.

[Borgareståndetssession 6.6.1872]tillagt av utgivaren

|1978|

Till behandling upptogs härefter sammansatta Stats- och Ekonomiutskottets betänkande N:o 13 i anledning af Hans Kejserliga Majestäts nådiga proposition om riktningen af stambanor vid jernvägsanläggningar i Finland.

I frågan yttrade sig nedannämnde talare på sätt som följer:

Herr Kiseleff: Ehuru jag vet att min stämma i denna fråga är som den ropandes röst i öknen, nödgas jag dock återhemta hvad jag förut i saken yttrat, nemligen att ur synpunkten af landets allmänna intressen banan Tavastehus–Tammerfors–Nikolaistad främst borde komma ifråga att byggas och betraktas såsom en af landets stambanor. Jag hyser den bestämdaste tillförsigt, att det snart efter det denna bana blifvit byggd skall visa sig, att Nikolaistad såsom banans ändpunkt är af den största betydelse, då denna stads centrala läge vid Österbottens kust sjelffallet måste göra den till transitoort för varu- och persontrafiken emellan Sverige och Ryssland. Såsom ett ytterligare motiv för berörda banas snara byggande ber jag att få framhålla den ovärderliga lättnad den skulle bereda tillförseln af brödföda för de nordliga trakterna vid inträffande missvexter; de lidanden landet nyligen fått genomgå borde vara en maning att ej under de goda åren invagga sig i en ljuf hvila, troende att det blir tid nog att tänka på nöden, då den står för dörren. Beträffande sträckningen af banan Tavastehus–Tammerfors–Nikolaistad anser jag att den kortaste blir den lämpligaste, utan afseende på möjliga bibanor. I andra rummet vill jag förorda den södra stambanans utsträckning till Åbo i den riktning Herr Pipping|1979| i sin reservation föreslagit och med utgreningar till Björneborg och Tammerfors. Hvad åter beträffar öfriga nu ifrågakomna jernbansträckningar, anser jag att Ständerna ej nu dem borde yttra sig, innan de projekterade nordöstra banorna blifvit närmare undersökta. Jag anser linien från Wiborg öfver Joensuu till Uleåborg vara förtjent af den största uppmärksamhet och, om den befinnes lätt utförbar, böra föredragas framför banan från Nikolaistad till Uleåborg.

Herr Höckert: Det är för att bemöta Herr Kiseleff, som jag ber att för en kort stund få upptaga Ståndets tid. Herr Kiseleff föreslår, jemte det han erkänner behofvet af en jernväg till Åbo, som skulle sättas i förbindelse med jernvägsnätet i det öfriga Finland, att banan från Åbo skulle ledas öfver Riihimäki. Distansen från Åbo till Riihimäki blir ungefär 17 mil, från Riihimäki till Tavastehus ungefär 4 mil, från Tavastehus till Tammerfors 7½ mil. Om man således tänker sig kommunikationen emellan Åbo, Tammerfors och uppåt Österbotten, så blir distansen från Åbo till Tammerfors 28 1,2 mil, i stället för, om den förut projekterade linien blir utförd, 15½ mil; således ett tillägg på 13 mil. Man kan då verkligen fråga sig: hvad är meningen med en sådan omväg? Är det meningen att omöliggöra eller åtminstone i mycket stor grad fördyra trafiken emellan sydvestra Finland och Österbotten? Jag kan åtminstone ej fatta att det kan vara annat, ty då man kan bygga en bana 12½ mil lång för att komma i förbindelse med jernvägsnätet, är det så mycket mer oförklarligt, hvarföre man skall bygga den 17 mil och således 4½ mil längre, än nödigt är, utom det att det skulle föranleda en sådan omväg, som jag redan hade äran nämna, för förbindelsen med norra Finland. Jag kan således ej annat än på det bestämdaste motsätta mig något dylikt. Hvad särskildt beträffar den af Herr Pipping föreslagna banan till Riihimäki, som Herr Kiseleff också har adopterat såsom sin, så skulle jag be att ännu få nämna några ord. Då kaptenen och n. v. öfveringeniören Wasastjerna år 1862 af regeringen hade i uppdrag att uppgå lämpligaste linien för jernbansträckningen i sydvestra och mellersta Finland, så kom|1980| han, efter noggranna lokala och instrumentala undersökningar på stället, till den öfvertygelsen, att någon lämpligare rigtning af banan i sydvestra Finland ej fanns, än öfver Wiiala, eller någon annan der närabelägen punkt på Tavastehus–Tammerforsbanans linie. Motiverna till hans förslag voro många, och bland annat äfven det, att banan från sydvestra Finland då blir den kortaste, utom det att banan skulle gå genom de mest odlade trakter af denna landsort. Herr Wasastjernas förslag lades då äfven till grund för den af H. K. M:tHans Kejserliga Majestät vid 1863–64 års landtdag afgifna Nådiga proposition, angående byggande af jernvägar, i hvilken föreslås, att ifrågavarande jernväg skulle få den af mig antydda riktning. I det svar Ständerna härå afgåfvo, antogo de den hufvudriktning, som sålunda och H. K. M:tHans Kejserliga Majestät föreslagits, ehuru de af ekonomiska och finansiela skäl förordade att banorna Tavastehus–Tammerfors af Riihimäki–Lahtis skulle först komma till utförande och linien Åbo–Wiiala lemnas beroende till framtiden. Sedermera har denna samma fråga blifvit behandlad vid denna landtdag i två särskilda utskott: först i Allmänna Besvärsutskottet, hvars betänkande äfven omfattades af öfverstelöjtnant Pipping, som är ledamot i nämnde utskottet. Han hade ej då några anmärkningar eller invändningar att göra emot denna bansträckning, utan tvärtom understödde den. Nu finner jag till min stora förvåning att han i en reservation till sammansatta Stats- och Ekonomiutskottets betänkande N:o 13, som föreligger, har kommit på helt andra åsigter, och det utan att han någonsin på sjelfva stället varit i tillfälle att taga notis om liniens sträckning. Han säger i sin reservation att inga andra skäl tala för den föreslagna riktningen än det af Åbo stads innevånare ofta uttalade begäret att till sin ort draga den import och export, som Tammerfors och kringliggande orter kan erbjuda”. Nu frågar jag billigt, om det ej är några andra skäl, som tala för den föreslagna rigtningen. Har ej den ingeniör, som först undersökte banan, uttalat sig för den? Har ej H. K. M:tHans Kejserliga Majestät vid 1863 års landtdag föreslagit den? Hafva ej Ständerna vid 1863–64 års landtdag godkänt denna rigtning? Hafva icke begge de utskott,|1981| samma som vid denna landtdag behandlat frågan, också godkännt den? Det tyckes häraf som om det dock skulle finnas några andra skäl än dem Herr Pipping här i sin reservation påpekar, ty man kan väl ej antaga, att Ständerna och utskotten vid flere landtdagar skulle hafva uttalat sig för den rigtningen, hade ej andra skäl förefunnits. Dessutom kan jag tillägga, att Hushållningssällskapet, som äfven i ärendet blifvit hördt, för 10 à 12 år sedan tillstyrkt banans anläggning i den uppgifna rigtningen, och ytterst och sist att guvernören i Åbo län, som naturligtvis måste hafva ett intresse i att bevaka sydvestra Finlands fördel, i flere afgifna berättelser, hvilka jag läst och som finnas på orten tillgängliga, tillstyrkt densamma. Det förhåller sig således ej, såsom herr Pipping behagat yttra sig, så att ej andra skäl finnas ”än Åbo stads innevånares ofta uttalade begär, att till sin ort draga den import och export, som Tammerfors och kringliggande orter kan erbjuda”. Jag har redan vid ett föregående tillfälle haft äran framhålla hurusom Åbo stad och sydvestra Finland alls ej äro ute på någon annekteringsfärd, då de vilja förorda banans dragande i den förut godkända rigtningen. Det är tvärtom endast i afseende å bibehållande af hvad man har och ej för att försöka slå under sig något nytt, som dessa intressen för saken gjort sig gällande. Vi vilja ej uti sydvestra Finland annektera något, utan endast konservera hvad vi hafva. Skulle nu banan till Åbo som dock förr eller senare kommer att byggas, dragas i den af Herrar Pipping och Kiseleff föreslagna rigtningen, så finge man, såsom redan nämndes, 4½ mil mera jernväg än möjligt är, med en deremot svarande förhöjd kostnad – och för sydvestra en omväg af 13 mil för att komma i beröring med Österbotten, hvarigenom dessa delar af landet således skulle blifva i det närmaste från hvarandra afstängda. För min del tror jag, man granskar de herrar ingeniörers tillgöranden, som i denna fråga uttalat sig, att man bör och måste sätta en mycket större tillit till den ingeniör, som verkställt undersökning på stället, som varit i tillfälle att taga kännedom om de olika terrängförhållanden, hvilka måste utöfva ett vä|1982|sendtligt inflytande på banans sträckning, än på en ingeniör, som väl knappt annorledes än från landsvägen varit i tillfälle att iakttaga terrängförhållandena. Jag ber således att få tillstyrka utskottets betänkande i denna del. Sedermera ber jag att få komma till banans sträckning från Tammerfors norrut. I det afseendet hyser jag ej någon åsigt, som skulle det minsta stå i strid med hvad sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet har uttalat. Jag har såsom ledamot i allmänna besvärsutskottet förfäktat samma åsigt eller att Österbotten bör förbindas med södra Finland genom en stambana från Tammerfors och ändpunkter i Nikolaistad och Uleåborg. Den närmare rigtningen af denna bana om den skall dragas närmare till eller fjermare från kusten – måste naturligtvis alltid bero på en föregången noggrann instrumentalundersökning och jag tror att man gör klokast att ej här nu uttala sig närmare derom, och sålunda utan nödigt underlag gifva sig in på bestämmandet af dessa banors riktning. Jag ber således äfven att få tillstyrka utförandet af denna bana i den mån utvägar och medel dertill förefinnas. I öfrigt förordar jag också i likhet med utskottet, att de vidare undersökningar, som utskottet ansett nödiga, skulle anställas i den ordning utskottet i öfrigt föreslagit och att nödiga medel dertill af Ständerna anvisas.

Herr Boström: Då det, såsom också Öfverstyrelsen för väg- och vattenkommunikationerna har uttalat, hos oss ej kan komma i fråga att på möjligast korta vägalängd förbinda med hvarandra två eller flere genom industri och handel synnerligen framstående orter att i följd deraf draga jernvägar genom de mest folkfattiga, öde trakter, som finnas i landet, så anser jag, att de mest uppodlade, folkrika och bebyggda orter böra vara de, som i främsta rummet ihågkommas med anläggning af sådana, emedan just derigenom beredes staten tillgångar att sedermera kunna anlägga banor uti andra riktningar, som kunna vara af behofvet påkallade. Då jag utgår från denna åsigt, så kan jag ej annat än i främsta rummet förorda att sydvestra Finland ihågkommes med en jernväg. Denna ort är den mest befolkade, bäst odlade och troligen fruktbaraste|1983| delen af landet, der industrier af många slag uppstått och delvis blomstra. Att förbigå denna ort kan jag derför ej finna vara annat än ett stort misstag, emedan just der har jernvägen en framtid för sig och kan lemna sådana inkomster, som lägga grund för framtida jernvägsanläggningar. Jag anser dessutom en sträckning åt detta håll vara en sjelffallen fortsättning af den sydfinska banan, och i händelse denna senare ej utmynnar i hafvet på sydvestliga kusten, anser jag alltsammans vara totalt förfeladt. Så kärt det än vore för mig att se att Österbotten skulle kunna sättas i främsta rummet bland de orter, som böra ihågkommas med jernväg, så kan jag dock ej med godt samvete göra det, utan måste i främsta rummet förorda Åbo. Att deremot till denna stad draga en jernvägslinie från Riihimäki tror jag ej vore lämpligt, isynnerhet som den skulle komma att löpa något så när parallelt med den blifvande Hangöbanan, och derigenom åstadkomma en konkurrens, som hvarken för den ena eller andra banan vore nyttig. Derföre kan jag ej finna annat, än att, då Tavastehus–Tammerfors banan är af samma vigt och bör på samma gång komma i fråga, den föreslagna banan till Åbo bör utgå från Tavastehus–Tammerfors banan i den redan uppgångna sträckningen. I andra rummetoriginal: rummtet måste jag ovilkorligen sätta österbottniska banan; men kan ej rätt förlika mig med den af utskottet föreslagna riktningen, isynnerhet hvad banans sträckning mot Uleåborg beträffar. Då utskottet förordar, att den Österbottniska banan bör undersökas ”i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af Ingeniören Knut Pipping i dess uti detta ämne afgifna utlåtande föreslagna riktning”, så komme denna bana att sträckas genom den mest obebodda och öde trakt, som finnes i Wasa och Uleåborgs län. Det kunde visserligen hända, att kostnaderna för jernvägens byggande i denna rigtning vore de minsta. Jag kan i detta afseende ej fälla något bestämdt omdöme; men jag är dock af den tanke, att om jernvägen skulle dragas ett par mil närmare kusten, så böra ej kostnaderna derigenom blifva så mycket större, att de ej skulle fullt uppvägas af de fördelar, som derigenom skulle vinnas. Drages|1984| den den åter än längre ned mot kusten, så blir ändamålet måhända mera förfeladt och banan blir dyrare genom de många kostsamma broar, som äro nödvändiga att slå öfver elfvarna. Men ett par mil nedanom landtryggen hafva elfvarna ännu ej synnerligen stor bredd, ej heller äro de der så mycket besvärade af förändringar i vattenståndet som närmare mot kusten, hvarföre å förra stället ej heller så alltför kostbara broar öfver dessa elfvar vore af behofvet påkallade. Deremot förenar jag mig i alla afseenden med utskottet derom att Wasa och Uleåborg böra göras till ändpunkter för banan. Dessa orter intaga redan genom sin handel ett framstående rum i landet, och äro belägna i trakter, der handel och industri kunde i väsentlig mån upparbetas genom förbättrade kommunikationer. Dessutom är jag af den tanke, som Herr Kiseleff redan uttalat, att Wasa skulle blifva en vigtig transitoort, och vill i det afseendet påpeka det förhållande man i snar framtid har anledning att hoppas komma till stånd på andra sidan om Bottenhafvet, nemligen anläggningen af Trondhjem–Sundsvallbanan. Så snart den kommer till stånd, så tror jag att en transitohandel af stor betydelse uppstår, och det öfver Wasa. Dessutom har Wasa ett stort företräde framför Jaksbstad, som är af ingeniör Pipping föreslagen till banans ändpunkt, derigenom att den förra staden ligger söder norra Qvarken, hvarföre sjöfarten till Wasa ej om våren är så mycket hindrad af is, som till de hamnar, hvilka ligga norr om Qvarken. Hvad öfriga punkter i betänkandet beträffar, så har jag för min del ingenting emot dem att anmärka. Jag skulle derföre vilja i alla afseenden förena mig med utskottet, utom i den bestämningen, att den österbottniska banan skulle undersökas i den af Ingeniör Pipping föreslagna riktning.

Herr Jansson: Det har blifvit så mycket ordat för och emot de till byggande föreslagna jernbanornas nödvändighet och inbördes företräden, att jag icke anser mig hafva anledning att tillägga något vidare dertill. Det är endast i 6:e punkten af utskottets betänkande, som jag i likhet med herr Boström, skulle be att få anhålla om uteslutning af be|1985|stämningen derom, att undersökningen skulle ske i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af Ingeniör Pipping föreslagna riktning. Jag ber att som skal derfor få åberopa hvad Öfverstyrelsen för väg- och vattenkommunikationerna i sitt uttalande i den delen har yttrat, samt ännu dertill tilllägga några ord. Om man följer den sålunda förordade riktningen, så komme banan att framgå ungefär 10 mil från kusten, hvarigenom man skulle göra det nästan omöjligt för de städer och trakter, som ligga vid kusten att i en framtid sätta sig i förbindelse med jernvägen och således af den draga nytta. Tillika skulle man, då de trakter der banan komme att framgå, äro bland de ödsligaste och glesast befolkade i landet, gå miste om den trafik, som banan, för att man skulle hafva helst någon utsigt att den skall bära sig, bör kunna påräkna från befolkningen på ömse sidor om densamma. Skulle den deremot dragas längre nedåt kusten, t. ex. genom Ilmolas så väl odlade mark, så ungefär som på en karta, hvilken utskottet säkert haft tillhands, finnes upptecknadt, så komme den att gå genom de bördigaste och mest folkrika trakter i den delen af landet och tillika naturligtvis göra bibanorna till kuststäderna kortare, hvarigenom det äfven för dem blefve möjligt att af denna stambana draga nytta. Man har invändt att vägalängden skulle blifva kortare genom att följa den af Herr Pipping föreslagna riktningen. Detta är väl sannt, om man afser endast den direkta banan; men beräknar man äfven bibanornas längd, så behöfves det endast en enda bibana för att fylla skilnaden. Ty från den bana jag nu förordat skulle afståndet till kusten blifva så mycket kortare, som denna bana i längd skulle öfverskjuta den af herr Ingeniör Pipping föreslagna. Hvad angår kostnaden för en bana närmare, men likväl ej invid kusten, utan ungefär midt emellan kusten och landtryggen, så är det visst sannt att flodöfvergångarna der kunde blifva svårare; men deremot vore den grund, man hade att bygga på, fast och god, då deremot, om man går närmare till flodernas källor, der möta jemförelsevis flere om ock mindre bifloder, åar och bäckar, som i likhet med sjelfva hufvudfloderna, hafva sin upprinnelse|1986| från stora massor och bottenlösa kärr, hvilka likasom nämnde bifloder skulle sätta svåra hinder i vägen för en jernvägsbyggnad eller åtminstone betydligt fördyra den, så att om kostnaden blir större eller mindre för den ena eller andra sträckningen kan man ej på förhand, förrän instrumentala undersökningar skett, med säkerhet bedöma. För öfrigt har också uti slutmomentet af betänkandet uttalats en önskan derhän, att bidrag skulle påkallas från de närmast jernvägssträckningen belägna kommunernes befolkning. Drager man den då genom de trakter, der det finnes en förmögen och välmående befolkning, som vanligen är intresserad att få en duglig kommunikation, så skall man hafva att påräkna mångdubbelt högre bidrag än om den sträckes genom öde nejder. Dessutom har utskottet i denna punkt stödt sitt yttrande på ingeniör Pippings endast på en okulär undersökning grundade omdöme. En okulär undersökning af en bansträckning är i allmänhet af ganska litet värde; det är endast en rekognocering, för att se om möjlighet att draga en bana fram den väg man passerar finnes eller ej. Den andra linien åter har alldeles ej blifvit undersökt. Det är emellertid en vanlig regel, att förrän man dömer bör man höra begge parterna. Man bör således undersöka hvardera linierna för att kunna uttala ett bestämdt omdöme. På de af mig anförda skäl ber jag att de af mig redan anmärkta orden må från 6:te punkten uteslutas och det lemnas öppet att utföra undersökning efter den sträckning, som kan befinnas vara fördelaktigast, ej endast med afseende å kostnader, utan synnerligast med afseende å landets allmänna intressen.

Herr Mechelin: Då detta ämne var föremål för behandling i sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet, utkämpades en mycket liflig strid just rörande sträckningen från Tammerfors norrut till Wasa och Uleåborg. För min del omfattade jag i utskottet först öfverstyrelsens förslag derom att undersökningen borde hålla sig till en linie närmare kusten än den af ingeniör Pipping förordade. Deremot anfördes af Herr Pipping, som sjelf var ledamot i utskottet, åtskilliga skäl, utom de, som han i sitt skriftliga utlåtande|1987| framhåller och som äfven finnas i detta betänkande reciterade, och i fråga om skilnaden i kostnaderna emellan de båda sträckningarna uttalade han den öfvertygelsen, att den af Öfverstyrelsen föreslagna linien skulle komma att kosta minst 100 % mer att utföra än den af honom förordade. Just med afseende å svårigheten att från denna sistnämnda draga bibanor till kusten tvekade jag dock för min del att öfvergå till den åsigt, som vann pluralitet, men gjorde det dock på de af Herr Pipping anförda gunder. De skäl, som af Herr Jansson blifvit anförda, underkänner jag ej; men jag måste dock äfven erkänna vigten af de skäl, som bestämt utskottet att ansluta sig till Herr Pippings framställning. Emellertid torde saken vara af den vigt, att det ej kunde anses onödigt, om äfven den af Öfverstyrelsen föreslagna riktningen, oaktadt den ur financiel synpunkt synes hafva sannolikhetsskäl emot sig, blefve närmare undersökt jemte den riktning, som utskottet har förordat och för hvilken jag i hvarje fall anser undersökning erfordras. Jag kan derföre icke förena mig med Herrar Boström och Jansson derom att detta moment skulle helt enkelt förkortas till ”att den Österbottniska banan från Tammerfors till Uleåborg och Nikolaistad främst bör sålunda undersökas”. Jag tror det vore erforderligt att, om man vill hafva äfven det andra alternativet beaktadt, uttryckligen berättiga styrelsen till undersökning af begge bansträckningarna. Ty den Nådiga propositionen begär Ständernas uttalande om de rigtningar, i hvilka de instrumentala undersökningarna för vidare stambanor skola göras. Uttalar man sig blott i allmänhet, der två alternativer hafva föreslagits, så är det sannolikt att styrelsen väljer det ena eller andra alternativet, och att ständerna sålunda ej få kunskap om de båda alternativens inbördes företräde, sådant det kunnat bedömas, sedan hvardera sträckningen blifvit undersökt. Jag ber derföre få förorda, att, derest Ståndet icke redan nu vill bestämma sig för den ena eller andra sträckningen, i hvilket fall utskottets betänkande torde godkännas, ett uttalande måtte ske, att hvardera rigtningen borde undersökas. Det komme att medföra en ökad kostnad af några tiotal tusen|1988| mark, men, jemförd med kostnaden för en jernväg på tiotal millioner mark, torde den uppoffringen ej vara att alltför mycket rygga tillbaka för, om derigenom möjligen misstag kunna undvikas. Hvad åter vidkommer den af Herr Kiseleff framhållna betydelsen af att den österbottniska stambanan, skulle från Tavastehus och Tammerfors gå till Wasa, så är jag med Herr Kiseleff ense om att denna bana är af en framstående vigt, och har jag såvidt på mig berott, sökt medverka derhän, att Wasa skulle förklaras såsom en ändpunkt för den österbottniska banan, som borde utmynna både der och i Uleåborg; men att i afseende å föreliggande fråga ställa banan från Tammerfors till Wasa framom banan från Wiiala till Åbo, kan jag ej biträda, och ber att såsom tillägg till de af Herr Höckert anförda skäl för sistnämnda bana, till hvilka jag i hufvudsak ansluter mig, få erinra derom, att redan undersökta banor snarare kunna komma till utförande än sådana, för hvilka ännu ej rigtningen är gifven. Då hvardera vara af den vigt att staten bör bygga dem, är detta ett skäl, om också ej ett fullständigt. Det andra skälet är, att lika vigtigt det är att utsträcka den sydfinska banan åt nordvest, lika vigtigt är det att den utsträckes åt sydvest. Att på teoretisk väg uppställa och bilda teorier om hvilka fordringar en stambana skall motsvara är åtminstone för mig omöjligt. I detta ämne hade utskottet visserligen bort afge något uttalande, då den Nådiga propositionen åsyftar att Ständerna skola yttra sig om stambanornas riktning. Utskottet har dock med afsigt undvikit att dervid ställa upp någon teori, utan har jag ber att få recitera dess egna ord ”icke trott det vara af synnerligt gagn i praktiskt hänseende, att söka uppställa någon theori rörande begreppet af stambana, utan har fastmer ansett sig böra vid förevarande ärendes behandling ej mindre taga hänsyn till|176| topografiska och kommersiela förhållanden än ock beakta betydelsen och vigten såväl deraf, att jernvägsförbindelserna inrikes orter emellan utsträckas, som ock att landets inre delar erhålla kommunikation med hafvet, jemte det fördelen af direkt förbindelse med S:t Petersburg bereddes äfven de norra och mellersta trak|1989|terna. De banor, utskottet nedanför föreslår såsom stambanor afse att dels i och för sig, dels genom att erbjuda lämpligt tillfälle till anlägggning af bibanor motsvara anförda synpunkter”. Det är visserligen ett vidsträckt program, men redan vårt lands geografiska beskaffenhet gör det svårt att här ställa upp sådana förslag till stambanor, som i hvarje fall vore antagliga. Om äfven den synpunkten är af framstående betydelse, att landets olika hufvuddelar böra komma i direkt kommunikation med S:t Petersburg, likasom också med landets hufvudstad, så är det äfven en synpunkt, som ej bör öfvergifvas, att det inre landet bör ställas i beröring med hafvet, att de olika, stora vattensystemen böra få en naturlig och direkt väg till lämpliga hamnar, som tillika äro afsättningsorter. Jag ber att få vid behandlingen af allmänna besvärsutskottets betänkande återkomma till frågan om hvilket uttalande rörande jernvägens fortsättande från Tavastehus norrut redan nu vid denna landtdag vidare borde ske, och likaså rörande den ifrågakomna banan till Björneborg, som inom sammansatta stats- och ekonomiutskottet ej har blifvit föremål för behandling, då den ansetts utgöra en bibana och det nu gällt att uttala sig om stambanor; och ber jag slutligen att få förorda utskottets betänkande, dock sålunda, att den punkt, om hvilken redan stridiga åsigter hafva yppat sig, blefve ändrad, så att äfven det andra alternativet, eller Öfverstyrelsens förslag, må blifva föremål för undersökning, och icke lemnas alldeles åt sidan.

Herr Kurtén: Äfven jag anhåller att få understödja utskottets betänkande i dess fem första punkter och vill till de många skäl, som förut hafva framlagts för sydfinska banans utsträckning till Åbo öfver Wiiala endast tillägga, att man, såsom jag tror, i allmänhet hos oss i fråga om bansträckningar lagt för stor vigt på den närmare förbindelsen med Petersburg, och för liten vigt på den betydliga inrikes handel, som ovilkorligen blir en följd af banors byggande. Hvad åter 6:e mom. af utskottets betänkande vidkommer, så är jag af den öfvertygelsen, att en bansträckning tre, kanske t. o. m. fyra mil vestligare än Ingeniör Pipping föreslagit,|1990| skulle vara lämpligare, så fort man kommer upp till Parkano och sedan hela vägen uppåt Uleåborg. Jag förenar mig i det hänseendet i hufvudsak uti det yttrande herr Jansson redan afgifvit derom, att de österbottniska floderna ännu vid det afstånd från kusten der banan sålunda komme att framgå, ej blifvit så svåra att passera, som man skulle föreställa sig, då man läser herr Pippings förslag i ämnet. Dessutom skulle ovilkorligen, om herr Pippings förslag antoges, banan komma att gå genom ödemarker, de der delvis ej äro odlingsbara, och fullkomligt öfvertygad är jag derom att Herr Pipping ej lagt tillbörlig vigt på de svårigheter, som der skulle möta uti en mängd bottenlösa myrar och mossar af ganska ansenlig längd och bredd. Jag ville derföre, i likhet med Herrar Boström och Jansson, föreslå att det 6:te mom. skulle slutas med ordet ”undersökas.” Det förefaller mig nemligen alldeles naturligt, att staten, innan den vidtager ett så vigtigt arbete som byggandet af en bana om 200 versts längd, i alla afseenden låter undersöka sträckningen derför, ej allenast på grund af en persons yttrande efter en mycket knapphändig okularbesigtning, utan äfven i detta fall med afseende å Öfverstyrelsens för väg- och vattenkommunikationerna derom framlagda förslag; och vore det ju kanhända möjligt, att, utom dessa begge hittills föreslagna sträckningar, ännu en tredje kunde befinnas lämplig. Jag tror nästan, att man skulle råka på de bästa öfvergångar från Satakunda till mellersta Österbotten, om man skulle gå just emellan de begge vägar, som af Öfverstyrelsen å ena sidan och Ingeniör Pipping å andra sidan föreslagits. Sträckningen ofvanför Lappo eller Alavo, sådan Herr Pipping föreslagit den, skulle ovilkorligen länge få vänta på bibanor till österbottniska kuststäderna norr om Wasa, emedan de skulle bli för mycket dyra tillfölje af sin längd; och den trafik, som der skulle kunna utveckla sig emellan de orter banan passerar, tror jag blefve så godt som ingen, utom under nödår, och då vore det ej befolkningen, som skulle ge banan fraktsysselsättning, utan det vore kronan för att understödja de nödlidande. I öfrigt skulle jag vilja förorda antagandet af sammansatta stats- och ekonomi|1991|utskottets betänkande, till och med 8:e punkten; med afseende å den sista eller 9:e punkten, ber jag att få nämna några ord. Jag tror det vore försigtigast, att ej i det afseende, hvarom der är fråga, göra något förslag. Det kunde, åtminstone på en del håll, anses såsom en obillighet och orättvisa emot de orter, som hittills ej erhållit jernväg, då de lyckligare lottade delarna af landet hafva fått jernvägar utan uppoffring från kommunernas sida jag menar de kommuner, som ligga emellan Tavastehus och Helsingfors samt Riihimäki och Petersburg. Säkert är åtminstone, att en sådan förfrågan hos de olika kommunerna, gjord på grund af Ständernas yttrande, skulle väcka till lif hvarjehanda intriger, och för en intrigör vore det särdeles lätt derom tror jag vi alla hafva erfarenhet att åstadkomma nej-röster på en kommunalstämma. Detta kunde åter föranleda att styrelsen, missnöjd med det lilla intresse en kommun har visat, skulle föredraga att låta bansträckningen taga en annan väg, till mehn, om ej för landet i dess helhet, så åtminstone för de kommuner, som låge närmast på andra sidan den, som tredskats. Jag är fullkomligt öfvertygad om att styrelsen opåmindt aktar på denna utväg, likasom jag också är fullt öfvertygad derom att åtminstone ändpunkterna göra allt sitt till för att såväl genom bekostande af expropriation som också genom bidrag i öfrigt, bereda framgång åt företaget. Men huru det i detta hänseende blir med de orter, som banan skulle komma att genomskära, beror helt och hållet på de i orten maktegandes eller mera betydandes uppfattning af saken. Äro de varmt intresserade för den, så tror jag de ganska lätt skola få kommunalstämman öfvertygad om gagnet derutaf; äro de det ej, så blir det dem aldeles lika lätt att vinna pluralitet för en motsatt åsigt. Jag skulle derföre föreslå, att sista momentet i detta betänkande ej skulle ingå i ståndets beslut. Jag anhåller att, då statsutskottets betänkande N:o 10 förekommer till afgörande, få yttra mig i afseende å det alternativ jag skulle föreslå Ståndet att uppställa, i händelse den redan medgifna koncessionen för banorna Tavastehus–Tammerfors och Åbo–Wiiala skulle komma till utförande. I öf|1992|rigt godkänner jag förslaget, men i mom. 6 ber jag att få rätta en omkastning af ordningen emellan städerna Uleåborg och Nikolaistad, sålunda att det skulle heta ”till Nikolaistad och Uleåborg” i öfverensstämmelse med förslaget i mom. 2. Eljest kunde tveksamhet uppstå derom i hvilken ordning Ständerna hafva önskat att dessa banor skulle byggas.

Herr Mechelin: Jag glömde, då jag senast hade ordet, att genmäla Herr Höckert i en punkt. Herr Höckert betraktar Herr Pippings reservation såsom en inkonseqvens, då han ej i allmänna besvärsutskottet reserverat sig i samma syfte. Jag ber att få på grund af ett yttrande, jag hörde honom afgifva i utskottet, upplysa Ståndet derom, att han, då han deltog i allmänna besvärsutskottets arbete, ej såg sig ega skäl att afgifva utlåtande om hvilka banor landet borde bygga, utan om hvilka banor eljest bland de ompetitionerade borde komma i fråga, hvarföre han ej då ansåg lämpligt att framhålla sin afvikande åsigt angående den ena eller andra liniens natur af stambana, hvilket deremot var fråga om, då detta betänkande skulle afgifvas; och torde man vid detta förhållande kunna fritaga honom från den anmärkta inkonseqvensen. Detta blott för den frånvarande Herr Pippings skull ej för att det skulle hafva något inflytande på saken. Jag ber att ännu få återgå dertill att, om ej Ståndet uttalar sig för en bestämd riktning från Tammerfors norrut, så borde banans sträckning få bero på alternativa undersökningar, då anslagssumman för dem ej heller borde begränsas till 200 000 mark. Herr Kurtén anslöt sig liksom flere föregående talare till att mom. 6 i betänkandet skulle förkortas så att det skulle sluta med ordet ”undersökas.” Men om en gång undersökning skall göras med af Ständerna anvisade medel, så böra äfven de anvisade medlen vara så beräknade att de kunna förslå, och jag betviflar att mer än en riktning blir undersökt, derest anslaget ej är beräknadt för mera. Att förhöja detta anslag har jag för min del ingenting emot, och af 1873 års inkomster till kommunikationsfonden kan med lätthet undvaras 250 000 mark, lika väl som 200 000 för jernvägsundersökningar. Hvad Herr Kurtén an|1993|fört mot sista momentet har till en viss grad förvånat mig. Jag känner visserligen ej de Österbottniska kommunerna så väl som Herr Kurtén, men kan dock svårligen finna mig öfvertygad derom, att, om Ständerna uttala såsom princip, att för möjliggörande af jernvägsbyggnader i landet hädanefter en samverkan emellan staten och kommunerna borde ifrågakomma, hvilken regeringen härförinnan ej tänkt på eller sökt genomföra, så skulle detta ej framkalla mera intriger och motvilja mot saken, än om ett sådant uttalande sker från styrelsens sida och, så att säga, öfverraskningsvis kommer till kommunerna. Jag måste derföre vid blifva utskottets förslag äfven i denna punkt.

Herr Nylander: Då utskottets betänkande i alla andra punkter, utom den 6:e och 9:de, vunnit föregående talares erkännande, så vill jag endast inskränka mig till dessa två. Hvad den 6:e punkten beträffar, så vill jag fästa Ståndets uppmärksamhet derpå, att den deri förordade anslutningen till Ingeniör Pippings förslag om den Österbottniska stambanans riktning från Tammerfors norrut, ingalunda innehåller ett absolut anslutande till detta förslag, utan att det är vilkorligt. Utskottet säger nemligen ”att banan från Tammerfors till Uleåborg och Nikolaistad främst bör undersökas i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af Ingeniör Pipping förordade riktning.” Det är sålunda tillfälle lemnadt öppet äfven för undersökning af banor, som kunna dragas något vestligare än den egentligen af honom föreslagna. På den grund skulle jag hos Ståndet förorda antagandet af utskottets förslag i denna del. Hvad åter sträckningen af denna stambana i öfrigt beträffar, så har man anmärkt, att, om den droges efter Ingeniör Pippings förslag, den skulle komma att beröra obebodda trakter och löpa för långt från kusten. Hvad dessa omständigheter beträffar, vill jag fästa Ståndets uppmärksamhet derpå, att denna stambana ingalunda bygges blott för att förse kuststäderna med trafik och draga densamma åt vester. Vi böra äfven taga den östra sidan af landet i beräkning vid bedömandet af dessa förhållanden. Det är af lika, eller åtminstone ej obetydlig vigt, att från stambanan|1994| äfven bibanor österut må hafva tillfälle att utveckla sig. I sådant fall torde Jyväskylä framför alla böra komma i fråga vid bestämmandet af den diagonalbanas rigtning, som utskottet också har förordat. Vi veta föröfrigt, att det förnämsta gods, som i allmänhet på våra banor ger inkomst och som framför allt på denna torde komma i fråga, är det, som våra skogar leverera. Af sådant skäl synes det ganska berättigadt att draga en bana genom det inre landet; och hvad de vid kusten belägna städers intressen beträffar, så tror jag de ej hafva annat än att vinna på, att dessa afsättningsorter för våra skogsalster komma i en så vidsträckt beröring som möjligt med dessa alsters källor. Om derföre en bibana från denna hufvudsträckning skulle komma att blifva något längre i ena fallet än i det andra, d. v. s. om den af Ingeniör Pipping föreslagna banan blefve antagen framför Öfverstyrelsens för väg- och vattenkommunikationerna eller någon annan der nära belägen, så torde dervid det förhållande inträffa, att den ökade tillförseln från den vidsträcktare terrängen skulle för de ifrågavarande kustorterna ovilkorligen uppväga den om också ej ringa skilnaden i bibanornas längd från hufvudbanan till dessa orter. Allt nog, om man ser saken från flere synpunkter, och ej allenast från de lokala intressenas, så torde det förslag hafva skäl för sig, som utskottet har förordat; och kan jag derföre ej annat än ytterligare hos Ståndet vördsamt förorda det i sin vilkorliga form. Hvad den sista punkten beträffar, att kommunerna skulle höras för deltagande i expropriationskostnader och bidragande efter sin förmåga till de delar af jernvägssträckningen, som kunde beröra deras område, har utskottet så mycket mera haft skäl att förorda ifrågavarande moment, som skilda petitioner, hvilka ingått till landets nu församlade Ständer, hafva innehållit anbud om sådant och visat en beredvillighet hos kommunerna i detta afseende, som Ständerna borde tillbörligen uppskatta och ej lemna obegagnad.

Herr Kurtén: Jag har begärt ordet för att förtydliga mitt föregående yttrande med afseende å mom. 9, då jag hört att det väckt förvåning, att de Österbottniska kommunerna|1995| möjligen ej skulle vilja ingå på några bidrag, i händelse Ständerna skulle väcka förslag derom, men väl, om styrelsen skulle göra det. Det var ej det mina ord åsyftade. Jag ville endast framhålla, att det möjligen kunde väcka missnöje, att en del af landet utan sådana bidrag fått jernväg och att nu först, då det gäller de mindre bemedlade delarna af landet, yrkas på dylika bidrag, samt att om ett sådant vilkor upppställes af Ständerna, styrelsen möjligen, derest en kommun ej vill lemna ett sådant bidrag, skulle anse sig bunden af Ständernas uttalande i frågan och derföre undvika att göra ifrågavarande kommun delaktig af jernväg, d. v. s. draga densamma så att den icke komme att genomskära den kommun, som ej vill bidraga till expropriationen och byggandet af jernvägen. På denna grund är det jag önskat, att momentet skulle utgå. Jag är visserligen öfvertygad om att de österbottniska kommunerna i allmänhet skola vara beredvilliga dertill; men det är många andra kommuner, som ligga emellan, innan Österbotten möter och som äro förvissade om att i hvilken händelse som helst blifva delaktiga af jernväg och derför möjligen undandraga sig bidraget. Hvad åter beträffar det, som sednaste talare yttrade derom, att banan, i händelse den komme att upptaga den sträckning Herr Pipping föreslagit, skulle komma att hufvudsakligen befordra afsättning af skogsprodukter, så vågar jag draga det i starkt tvifvel, ty ingen lärer väl kunna tänka, att skogsprodukter från Uleåborg och Vasa län skola söka sig väg längs en bansträckning till södra Finland; det blefve för dyr frakt för en vara, så billig som skogsprodukterna äro. Dererot medger jag gerna och känner det mer än väl, att för Wasa vore det ett stort gagn, om banan skulle gå högre upp, då Wasa blir bestämd till ändpunkt, ty dess handelsregion blefve derigenom större. Men för de emellan Wasa och Uleåborg liggande städerna vore det åter en säker död, om banan skulle gå på ett afstånd af 10–15 mil från kusten, såsom Herr Pippings förslag innefattar, emedan de ej skulle mägta bygga bibanor på en så lång sträckning. Går banan åter närmare kusten, så tror jag de skulle förmå åstadkomma de kapitaler, som|1996| för sådana bibanor vore erforderliga. Då vore det också för dem en möjlighet att få del af de skogsprodukter, som kunna trafikera den ifrågasatta stambanan. Blir det åter ej några bibanor, så tror jag att endast Uleåborg, möjligen äfven Wasa, kunna blifva utförsorter för sådana skogsprodukter, som kunna trafikera banan.

Herr Wasenius: Uti den Nådiga proposition, som varit remitterad till sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet, har Hans Kejserliga Majestät velat sätta Ständerna i tillfälle att uttala sina åsigter angående ”de rigtningar, å hvilka jernvägsanläggningar ur synpunkten af landets allmänna intresse syntes vara af den större vigt, att dessa jernvägar borde såsom stambanor anses”. Således skulle det tyckas som om sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet hade bordt söka att gifva ett utlåtande öfver hvilka banor företrädesvis kunde såsom stambanor anses. Sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet har också i det afseendet efter mycken begränsning kommit till den åsigt, att jernvägarna emellan Tavastehus och Tammerfors och emellan Åbo och Wiiala skulle vara af den betydelse, att de böra betraktas såsom fortsättningar af sydfinska stambanan. Något motiv derför finnes ej uttaladt. Reservanterna hafva ansett den ej vara någon stambana och hafva ej heller derför uttalat något motiv. För min del hade jag den äran att vid behandlingen af Allmänna Besvärsutskottets betänkande uttala den åsigt, att den betydligaste och vigtigaste stambana för Finland vore den bana, som utgår från S:t Petersburg samt öfver Tavastehus och Tammerfors komme att dragas vidare uppåt Österbotten till Uleåborg, och som sålunda skulle sätta nästan halfva Finland i beröring med S:t Petersburg och Europa. Betydelsen af en sådan bana för vårt land, som i de flesta fall sex, ofta sju, månader om året är afstängdt från sjökommunikation är, tycker jag, så framstående, att alla lokala intressen borde vika för det stora ändamålet att fortast få en sådan bana till stånd. Från trakten af Uleåborg längs hela finska kusten går en ås på ett afstånd derifrån af 10 till 16 mil. På andra sidan denna ås, dock med genombrytning, ligga Finlands stora|1997| vattensystemer. Mig synes, det vigtigast vore, att emellan dessa vattendrag och kusten om möjligt midt emellan få en bana, som skulle betraktas såsom stambana. Alla de banor, som från stambanan leda ned till kusten, blefve endast utloppsbanor från stambanan. Det visar redan en blick på kartan, att man egentligen ej kan tala om någon enda stambana, som skulle leda ned till kusten. Huruvida nu Åbo banan lämpligen skall kunna kallas en stambana, då den förbinder den från Österbotten kommande banan med kusten på en sträcka af 16 mil, från Tammerfors räknadt, då deremot sträckan från Tammerfors till Björneborg är 12 mil och från Tammerfors till Helsingfors 17 ½ huru man under sådana förhållanden kan säga att början af stambanan till Österbotten är Åbo banan kan jag ej förklara ur något annat än det stora och varma intresse, landet hyser för Åbo såsom landets gamla kulturstad, och hvilket intresse jag för min del finner fullt berättigadt; men, i likhet med Herr Boström, finner jag mig af mitt samvete hindrad att kalla för stambana en bana, om hvars egenskap i det afseendet jag ej är öfvertygad. Jag anser att då en så vigtig fråga, som denna, föreligger, så är det representantens pligt att se till landets allmänna behof, och så kära för representanten också de lokala intressena kunna vara och hvilken betydelse de också må hafva, så är det hans skyldighet mot sitt land att främst se på landets stora intressen. På grund af hvad jag haft äran anföra vill jag i afseende å 1 punkten af utskottets betänkande föreslå, att jernvägslinien emellan Tavastehus och Tammerfors skulle betraktas såsom en nödvändig fortsättning af den finska stambanan, och då jag för utvecklingen af Finlands öfriga stambanenät anser det vara af den största vigt, att Finland ensamt besitter och eger de i Finland byggda jernvägar, skulle jag vilja i andra rummet ställa nödvändigheten att återbetala det förskott, som under Finlands bekymmersamma tid på de senaste åren hjelpsamt och välvilligt blifvit räckta af Hans Majestät. Till dessa ändamål erfordras cirka 15 à 16 miljoner mark, och då betydelsen af Åbo-banan för landskapet emellan Åbo och Tammerfors af|1998| mig ej underkännas, så skulle jag föreslå att Ständerna ville anslå en del af det föreslagna lånet på 20 miljoner mark till en subvention för det privata bolag, som kan öfvertaga byggandet af banan Åbo–Wiiala. Då jernvägsundersökningarna uppåt Österbotten ej äro fullföljda, så anser jag det vara olämpligt att nu afsätta något kapital för byggande af dessa banor, om hvilkas rigtning ständerna begärt att Nådig proposition skall vid nästa landtdag Ständerna föreläggas. Jag ber, med anledning af de yttranden, som fällts under den föregående diskussionen, att få göra några invändningar emot särskilda talare. Herr Kurtén har framhållit, att det vore af ofantlig betydelse för Österbotten att få en kommunikation med södra Finland och dess kustorter, för att derigenom förmedla varuutbytet emellan Österbotten och de sydfinska orterna. Det är enligt min uppfattning bra litet varuutbyte, som kan existera emellan Österbotten och de sydfinska trakterna, i jemförelse med det stora utbyte, som jag tänker skall komma att ega rum emellan Österbotten, S:t Petersburg och Europa. Ett landskap som Österbotten, enkom egnadt för ladugårdsskötsel och mejerirörelse, borde hafva sitt största intresse deruti, att få en kommunikation med de rika länder, som konsumera mejeriprodukter, så att den betydelse, som banan till Åbo har för Österbotten, kan jag för min del ej inse. Beträffande sedermera det i 2 punkten framlagda förslag, ”att Österbotten bör förbindas med södra Finland ge en stambana från Tammerfors norrut”, har jag redan yttrat mig om nödvändigheten af en sådan. Hvad beträffar stambanan för mellersta Finland och den från Wiborg öfver Joensuu till Uleåborg, så tror jag det till en början vore nog, om den Österbottniska stambanan skulle undersökas, emedan på dess, likasom på de två andra föreslagna stambanornas rigtning en annan stambanas rigtning och läge ej kan inverka. Landets beskaffenhet och de stora vattendragen göra att de äro nog litet beroende af hvarandra. Jag ber att få biträda utskottets betänkande i det afseende att Ständerna för anställande af instrumentala undersökningar ville anslå en summa af 200 000 mark i ett för allt, att utgå ur brän|1999|nvinsskatten, och att den österbottniska banan från Tammerfors till – såsom Herr Kurtén redan anmärkt – Nikolaistad och Uleåborg och ej tvärtom borde främst undersökas. Jag hyser också den åsigt, att någon föreskrift från Ständernas sida, att den skall undersökas i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af Herr Pipping föreslagna rigtning, ej bör i Ständernas yttrande ingå, eller att Ständerna i sådant afseende ej böra ge någon fingervisning. Det åligger regeringen att noggrannt pröfva sådana frågor och sedan förelägga Ständerna förslag. Då jag emellertid ej för min del skulle vilja förorda tills vidare någon undersökning af de båda andra ifrågakomna stambanorna, så tror jag att 200 000 mark bör vara nog för undersökningar som sålunda skulle afse blott den Österbottniska stambanan. I det 8 mom., innehållande att Ständerna emotse att Hans Majestät täcktes förelägga nästkommande landtdag resultatet af dessa undersökningar förenar jag mig, äfvensom om det i 9 mom. förordade förslag. Jag vill sammanfatta mitt förslag sålunda, att banan Tavastehus–Tammerfors skall på statens bekostnad genast byggas, att 10 milj. mark skola anvisas till betalning af den skuld, uti hvilken finska folket står till ryska regeringen och att öfverskottet måtte användas till subvention för Åbo–Lempälä–banan.

Herr Nylander: Sedan Herr Kurtén i senare delen af sitt andragande biträdt hvad jag hade äran yttra om skogsalsters trafiken på Österbottniska banan, så har jag ingenting att tillägga och förenar mig med honom. Uleåborg har för sin del ganska liten del i sådan trafik, ty inom Uleåborgs län kommer banan att genomlöpa trakter, som ej producera skogsalster. Det är från andra håll och på andra vägar, som Uleåborg får sina skogsprodukter.

Herr Mechelin: Herr Wasenius har emot sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet riktat den anmärkning, att utskottet ej skulle hafva anfört något motiv, hvarföre utskottet förklarat banan från Tavastehus till Tammerfors och från Lempälä till Åbo såsom en nödvändig och naturlig fortsättning af den sydfinska stambanan och att utskottet emel|2000|lertid, enligt den Nådiga propositionens ordalydelse, skulle hafva ålegat att endast ur synpunkten af landets allmänna intresse bedöma dessa frågor. Genom Herr Wasenii yttrande för öfrigt framskymtar det påståendet, att utskottet skulle hafva låtit lokala intressen bestämma sin uppfattning af dessa frågor, och ej tillgodoseendet af landets allmänna intressen. För min del har jag ej af Herr Wasenii andragande kunnat finna någon definition på hvad landets allmänna intressen äro i fråga om jernbansträckningar. Jernvägsförbindelser förmedla en mängd lokala intressen och ju flere sådana jernvägar direkt eller indirekt tillgodoser, dess mera befrämjar den landets allmänna intressen, som, abstrakt taget, ej kunna bestämma en jernvägslinie. Det är ett allmänt intresse för landet att dess skilda landsdelar erhålla jernvägskommunikation med hvarandra och ett allmänt intresse att de beredas jernvägsförbindelse med utlandet. Att fälla en allmänt giltig dom emellan dessa begge intressen torde vara nästan omöjligt; men lika vigtigt, som det är för Österbotten att komma i beröring med det sydfinska jernvägsnätet och derigenom med den öfriga verlden, lika vigtigt är det väl för det sydvestra Finland. Vore Jyväskylä en härd för industri, en stor och betydlig kulturort, så vore det ett så vigtigt allmänt intresse att dit leda en jernväg, att äfven en sådan borde erhålla benämningen stambana. Men jag har redan reserverat mig emot möjligheten att bestämdt definiera begreppet af en stambana. Sist och slutligen kan frågan dragas in på smakfrågornas gebit, som jag ej önskade här beträda. Emellertid kan jag icke finna, att sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet skulle förbisett sin uppgift, då det ur synpunkten af landets allmänna intresse förordat sydfinska banan utsträckas till sin naturliga slutpunkt i sydvest, nemligen Åbo; och att utskottet ej har utförligt motiverat detta, torde vara så mycket mer ursäktligt, som utskottet åberopat mycket omfattande motiver, hvilka uti annat betänkande förefinnas och hvars reciterande och tryckande ånyo här ej skulle bordt kunna fordras. Herr Wasenius har berört en fråga, som onekligen är särdeles behjertansvärd, nemligen den, att fin|2001|ska staten borde sträfva till att så snart som möjligt blifva egare af den sydfinska stambanan. Jag befarar emellertid, att några åtgärder i den rigtningen från Ständernas sida ännu ej kunna ifrågakomma. Att en önskan derom på många håll inom landet hyses, gör ett uttalande af denna önskan äfven naturligt. Men ett förslag i det syftet kan enligt min uppfattning ej väckas annat än i samband med sådana frågor, som lämpligen kunna blifva utgångspunkter för ett beslut i den riktningen. Ständerna hafva redan förenat sig om ett svar på den Nådiga propositionen angående väckt fråga om försäljning af statsbanorna. I detta svar hade, enligt min åsigt, kunnat ingå ett uttalande af den beskaffenhet, som Herr Wasenius sist yrkade. Numera tror jag något beslut i sådant syfte ej gerna kan af Ständerna fattas, men hyser för min del äfven den förhoppning, att landets styrelse skall hafva uppmärksamheten riktad på denna omständighet och ej uraktlåta att göra sig förvissad om huruvida och på hvad vilkor en återbetalning af det ifrågavarande förskottet kunde få ske, likasom jag ej heller betviflar att vid lämpligt tillfälle Ständernas medverkan dertill kunde erhållas. Hvad slutligen användandet af det föreslagna lånet på 20 miljoner mark vidkommer och hvarom Herr Wasenius också utlät sig, så synes alla öfriga talare hafva vid förevarande ärendes behandling inskränkt sig till hvad detta betänkande innehåller, och ber derföre äfven jag att få uppskjuta uttalandet om dessa 20 miljoner till dess vi komma till den frågan, jemte det jag dock reservarar mig emot att blott anslå en viss partiel subvention för den bana, som jag anser böra blifva stambana, nemligen banan Wiiala–Åbo. Här har af tvenne talare gjorts anmärkning om, att en omkastning af namnen Nikolaistad och Uleåborg skulle ha egt rum. Jag kan verkligen ej påminna mig, huruvida det är tryckfel, eller ej; men att det ej, äfven om det lemnas orättadt, kan vara af något inflytande, framgår deraf, att i andra momentet, der det heter ”att Österbotten bör förbindas med södra Finland genom en stambana från Tammerfors norrut med ändpunkter i Nikolaistad och Uleåborg”, ordningsföljden är riktig och bindande,|2001| ty i 6 mom. talas blott om undersökningar i dessa orter, hvilka undersökningar i hvarje fall böra slutas vid hvardera ändpunkten. På tal om dessa ändpunkter ber jag ännu att få fråga Herr Wasenius, om han med bestämdhet förklarar, att en bana från S:t Petersburg till Uleåborg, som utgrenar sig till Wasa, är i båda dessa riktningar mera stambana, än de utgreningar den gör till Åbo och Helsingfors. Bansträckningen från Tammerfors till Uleåborg måste väl i hvarje händelse anses såsom en stambana; men enligt de åsigter Herr Wasenius uttalat, borde banan till Wasa, som ansluter sig till den, ej kunna blifva annat än en bibana, ehuru Herr Wasenius ej tillämpat sina åsigter på denna bana, utan blott på Åbo banan.

Herr Höckert: Jag ämnade bemöta några af Herr Wasenii yttranden, men har redan blifvit af Herr Mechelin deri förekommen. Dock skall jag be att få återkomma till några af dem. Herr Wasenius talade om att hans synpunkt i denna fråga endast afser landets allmänna intressen, och att han ur synpunkten af dessa intressen ej kan förena sig om den uppfattning, att jernvägslinien Åbo–Wiiala skulle utgöra en del af sydvestra stambanan, utan synes det enligt hans åsigt, att en stambana endast kan få den riktning, att den från Tavastehus skulle genom Tammerfors gå norrut. Om nu så vore fallet och endast denna stambana skulle blifva utförd, med åsidosättande af alla öfriga banor, så vill jag fråga, om det kan ligga i landets allmänna intresse, som hvar och en har för ögonen, att all jernvägstrafik skulle monopoliseras på en ort? Följden blefve naturligtvis då, att all trafik från norra och mellersta Finland, som sökte sig hit nedåt, skulle monopoliseras här i Helsingfors. Kan det ligga i landets allmänna intresse, att någon konkurrens ej kan finnas? Jag tror att landets allmänna intresse just fordrar att en konkurrens skall finnas. Herr Wasenius har berört frågan om liqviderandet af ryska statens fordran hos finska statsverket, en fråga som i förbigående sagdt, varit lämpligare att väcka, då statsutskottets betänkande N:o 10 förevar. Dervid har Herr Wasenius låtit en liten irring komma|2003|sig till last, då han ansett finska staten ej vara ensam egare till S:t Petersburg–Riihimäki jernväg. Detta är ett misstag; ryska staten är ej egare till någon del af densamma, men väl har den understödt byggnadsföretaget med 10 milj. mark, eller ⅓ af den beräknade kostnaden, med det vilkor att undfå ⅓ af banans afkastning. Men egare till större eller mindre del af banan är ryska kronan ej enligt de derom utfärdade handlingar. Slutligen ber jag att få fästa uppmärksamheten på ett ord, som förekommer i första momentet af utskottets betänkande, nemligen ”Lempälä.” Jag har nyss af två af Ståndets medlemmar, till hvilkas utsago jag måste sätta största förtroende, då jag tror att de noga känna dessa lokala förhållanden, blifvit gjord uppmärksam på, att Wiiala, som finnes omnämndt i allmänna besvärsutskottets betänkande såsom Åbo banans föreningspunkt med banan Tavastehus–Tammerfors, ej skall ligga i Lempälä, utan i Akkas socken, hvarföre här vore nödigt att utbyta ”Lempälä” emot Akkas eller emot Wiiala.

Herr Wallgrén: Det är med anledning af Herr Wasenii andragande jag begärt ordet. Herr Wasenius har, om jag ej missuppfattat honom, definierat en stambana för vårt land såsom den, hvilken direkt förmedlar trafiken med S:t Petersburg; hvarje annan bana vore en bibana. Således vore hvarje bana, som inom vidsträckta kretsar befordrar den inre handeln och samfärdseln, en bibana. Understödjer man nu en sådan bibana, så talar man af lokala intressen; understödjer man en stambana, så gör man det ej. Det är dock en representants förnämsta skyldighet att hafva det finska folkets väl såsom sitt hufvudmärke. Beskylles man nu hvar och en, som förordar banan Åbo–Wiiala, för att ledas af lokala intressen, så gör man en ganska svår beskyllning. Jag har förordat banan Åbo–Wiiala ej blott derföre, som Herr Wasenius sagt, att Åbo är en gammal kulturstad, utan äfven derföre att den är hufvudorten uti hela sydvestra Finland, hvars vigt och betydelse många talare redan hafva framställt. Har jag då varit partisk? Vore jag det, så skulle jag väl, såsom representant för Borgå, och i betraktande af|2004| jernvägen Borgå–Kervo, aldrig förorda denna Åbobana. Jag framhåller detta såsom bevis på min stora partiskhet.

Herr Masalin: De ärade talare, som uppträdt i denna fråga, hafva alla mer eller mindre talat för intresset och fördelen af jernväg till de sydvestra och nordvestra delarna af landet. Högst få af dem, och dessa endast i forbigående, hafva berört frågan om fördelen af banor inåt landet. Jag tar mig derföre friheten att uppehålla Ståndet med några ord derom; men innan jag går att tala om de inre banorna, ber jag att få påpeka något, hvarpå jag anser att utskottet kanske hade bordt fästa afseende. Det är att, då undersökning af bansträckningar skulle ske, äfven mängden af de varor, som utmed dessa banor komme att transporteras, måtte tagas i betraktande. Jag tror att sådana undersökningar i utlandet vanligen verkställas, då nya jernvägar anläggas eller föreslås. Det är ej nog med att instrumentalt, såsom uttrycket numera heter här i landet, undersöka en bansträckning; jag tror att det äfven bör tagas i betraktande, hvilket gods på den banan kan komma att transporteras, hurudan konstfliten är på den ort banan genomlöper, huru stor folkmängden i dessa trakter är etc. Såvidt jag kan fatta, förefaller det liksom utskottet skulle antagit, att man vid bedömande af bansträckningar bör känna allt detta. Materialet i detta afseende är dock i vårt land ganska ringa. Jag kan således ej annat än för min del rösta för att också undersökning i detta afseende må ske. Beträffande sedan de olika sträckningarna, så ber jag att med min röst få biträda utskottets betänkande, hvad de två första punkterna beträffar; men i den 3:e punkten skulle jag hafva att göra ett litet inkast. Der uppgifves att en stambana borde gå ”från lämplig punkt å nästnämnde bana (– den österbottniska –) förbi Jyväskylä genom Pieksämäki i sydostlig riktning helst till Simola eller annan station å Riihimäki–S:t Petersburg banan, men om alltför svåra naturhinder der skulle möta, öfver Nyslott eller Puumala till den östra stambanan.” Jag har förut tagit mig friheten föreslå en bansträckning uppåt norr, men det var i helt annat afseende. Nu, när här är fråga om en sådan diagonalbana|2005| och jag förmodar, att om den diagonalbanan leder till Simola, såsom här är sagdt, det af mig uppkastade förslaget kommer att tagas i öfvervägande, så har jag ej vidare att tillägga angående mitt förslag. Det var ej min mening att framkasta detta förslag i annat ändamål, än att den af mig förordade stråten måtte undersökas, för att utröna om den hade möjlighet för sig; ty såvidt jag känner dessa trakter, så är det ej så alldeles gifvet att den diagonala banan skall gå genom Pieksämäki. Kyyvesi sjö sträcker sig långt in i Pieksämäki och betraktar man kartan, så ligger Pieksämäki och Jyväskylä nästan på samma breddgrad. Om man således går in i Pieksämäki, så gör man en ganska stor vinkel för att komma till Jyväskylä. Om banan skall gå vester om Saimen, skall den i alla fall från Pieksämäki komma förbi S:t Michel; men emellan S:t Michel och Jyväskylä på en rakare väg ligga ej oöfverstigliga vattendrag. Jag vill dermed ej hafva sagdt, att banan i ingen händelse borde gå genom Pieksämäki, utan skulle för min del endast förorda denna punkts formulering så, att den mel|2006|lersta banan skulle gå emellan Päijäne och Saimen. Men om alltför svåra naturhinder vester om Saimen möta, bör den gå öfver något smalt pass af Saimen, Nyslott eller Puumala” – säges det i utskottets förslag. Detta förstår jag ej; jag anser att båda dessa stråter, både öfver Puumala och öfver Nyslott, äro förenade med så stora svårigheter, att det kommer att draga långt ut, innan några banor der komma till stånd. Att de vore omöjliga vill jag dock ej påstå. Angående den 6:e punkten ville jag ansluta mig till den mening, att båda förslagen, både det af Ingeniör Pipping och det af Öfverstyrelsen framlagda, måtte undersökas. Beträffande 7:e punkten, tar jag mig friheten påpeka en omkastning, lik den, som anmärkts förekomma i 6:e punkten, nemligen, att här talas först om den östra banan och sedan om den mellersta; förut åter är det tvärtom. Det verkar visst icke mycket på saken, men i någon mon kunde det dock göra det. Jag anser det vara alldeles rätt, att den mellersta banan kommer först, då jag tar i betraktande att den mellersta banans läge i midten af landet, medan den östra närmar sig dess gräns, och att de trakter, genom hvilka den förra banan komme att framgå, såväl genom der belägna industriela inrättningar som i andra hänseenden står långt framom området för den östra banan. Beträffande det sista momentet skulle jag för min del biträda Herr Kurténs yttrande, ej precis på de skäl, som Herr Kurtén anfört, utan derföre, att jag har mig mycket väl bekant att sådana påstötningar, som dessa äfven oafsedt alla intriger, blott sällan kunna leda till målet, emedan allmogen sällan har den insigt, att den kan finna, att dess eget väl afses då den uppmanas till sådan öfverenskommelse. Jag skulle för min del hellre lemna det till församlingarnas eget skön att, om de vilja vidkännas uppoffringar, sjelfva erbjuda sådana för att vinna de fördelar, som en jernvägssträckning genom församlingen medför; vilja de det ej eljest, så kan kanske rivaliteten med någon grannförsamling lättare drifva dem dertill än en uppmaning från styrelsen. Det är visserligen sannt, att en uppmaning, som är utgången från Ständerna, i det afseendet kunde hafva bättre verkan än om den ginge i första hand från styrelsen; men äfven dervidlag har jag mina dubier. I hufvudsak får jag såsom sagdt för min del tillstyrka antagandet af utskottets betänkande.

Herr von Zveygberg: I likhet med Herr Wasenius skulle jag ej vilja anse bansträckningen från Wiiala till Åbo vara någon stambana, hvarföre ej den borde komma i fråga i sammanhang med dessa banor. Dock håller jag före, att den ej, såsom Herr Pipping föreslagit, bör ledas till Riihimäki, utan till Wiiala. Skäl härför hafva redan flere andra talare framlagt. Största delen af de Ståndets medlemmar, som yttrat sig i frågan, hafva af naturliga skäl i främsta rummet ställt en stambana norrut, gående så nära kusten som möjligt. Det är, enligt min öfvertygelse, ej förenligt med rättvisan, att kusten, som i och för sig redan har en öppen kommunikation med undantag af några månader om året med utlandet, nu på hela det öfriga landets bekostnad skulle tillgodoses med en jernväg. Jag kan dock naturligtvis ej|2007| motsätta mig pluraliteten dervidlag, utan måste vara nöjd med det resultatet. Angående sträckningen för banan till Österbotten vill jag, på grund af den kännedom jag har om dessa trakter, meddela, att den sträcka, som Herr Pipping föreslagit och som utskottet förordat, har ofantligt många svårigheter. Antingen borde banan föras ett par mil österut eller vesterut från den sträckningen. Herr Pippings linie sträcker sig, såvidt möjligt är, utmed Maanselkä; men Maanselkä i den trakten består hufvudsakligast af mossor, flere mil både breda och långa. Häraf blir en naturlig följd att vägen måste sträckas ett par mil åt sidan. Men då nu den åsigten ej torde vinna gehör, att den skulle sträckas öster om Maanselkä och sålunda det inre landet tillgodoses med en jernväg, så borde den dock komma så nära som möjligt till åsen och då torde den, enligt min kännedom om trakten, kunna passera från Kuortane till Lappajärvi kyrka, derifrån emellan öfvervetil och Halso kyrkor och sedan i riktning förbi Toholampi och Reisjärvi samt vidare norrut. På denna linie äro elfvarna ej ännu så breda, att alltför kostsamma brobyggnader komma i fråga. Hvad sedan diagonalbanan beträffar, så vill jag i likhet med Herr Masalin nämna, att då den ledes från Österbottniska banan genom Laukkas åt S:t Michel till, så skulle den i intet fall lämpligen kunna ledas genom Pieksämäki, utan borde den gå genom Kangasniemi, hvarföre i 3:e punkten bestämningen om banans dragande genom Pieksämäki bör uteslutas. Med afseende å hvad jag nämnt om den österbottniska sträckningen borde äfven 6:e punkten förändras i enlighet med hvad Herr Kurtén föreslagit eller så att ej bestämdes det undersökningen skulle ske i öfverensstämmelse med Herr Pippings förslag. För öfrigt godkänner jag utskottets betänkande.

Herr Jaatinen: Jemte det jag tillstyrker antagandet af utskottets betänkande, dock med den inskränkning Herr Kurtén förordat, har jag ansett mig böra fästa Ståndets uppmärksamhet derpå att, om Ståndet besluter sig att bibehålla 9:e punkten af utskottets betänkande, enligt min tanke deruti bör tilläggas, att enahanda fråga, som deri omförmäles,|2008| jemväl bör ställas till de kommuner, som komma att beröras af Tavastehus –Tammerfors och Åbo–Wiiala jernvägarna.

Herr Wasenius: Herr Mechelin har väckt min uppmärksamhet på en liten blunder, som jag begick, då jag förordade antagande af utskottets betänkande i 2:a momentet. Jag hade i den framställning jag gjorde om min åsigt om stambanorna i landet, uttalat att stambanan borde gå öfver Tammerfors åt Österbotten till Uleåborg. Der anser jag målet vara för Finlands vestra stambana och jag erkänner villigt, att jag ej såsom stambana anser den bana, som ledes till Wasa. Stambanan bör gå förbi Wasa upp till Uleåborg. Det finnes i min åsigt således ej någon konseqvens, och jag tror att det ej finnes mer än en talare, Herr Höckert, som kommit på den idén, att jag skulle velat förorda att Finlands jernvägssystem skulle inrättas så, att det ej skulle finnas mer, än en utgångspunkt. Detta är en sådan liten manöver, som begagnas, då man vill angripa en motsatt åsigt och ej har skäl. Jag finner den oriktig. Jag har under mitt uttalande specielt framhållit, att en sådan stambana skulle genom bibanor förenas med kusten och bibanor äfven ledas till de inre vattendragen samt stambanan sålunda från hvardera sidan upptaga trafik. Jag vill tillägga att jag anser banan för trafiken från Åbo på S:t Petersburg och Europa i landets och landskapets intresse böra gå öfver Wiiala och ej öfver Riihimäki. Med anledning af hvad Herr Wallgren yttrat, ber jag få uttala, att jag tror mina ord ej föllo sig så, att jag skulle talat om partiskhet, utan har jag talat om att lokala intressen förblandas med landets stora intressen, och för att göra det, behöfver man ej vara partisk. Det kan finnas många andra orsaker dertill.

Herr Boström: Det har af någon talare blifvit framhållet hurusom betänkandet i 6:e punkten skulle lemna styrelsen tillräkligt fritt rum för att anställa de instrumentala undersökningar, som blifva nödvändiga för den österbottniska banan. Jag tillåter mig vara af en motsatt tanke och kan ej finna att orden ”i hufvudsaklig öfverensstämmelse” kunna tillåta några andra afvikelser från den föreslagna rigtningen|2009| än sådana, som äro beroende af lokala omständigheter på sjelfva den föreslagna rigtningen; men att gå längre hit eller dit åt sidan kan jag ej tro att dessa ord medgifva. Jag nödgas derföre fortfarande vidhålla och äfven anhålla, att Ståndet ville förena sig derom att de af mig ifrågasatta orden måtte utgå från betänkandet. Endast derigenom kan styrelsen få tillräckligt utrymme att undersöka den ena eller andra sträckningen eller en mellansträckning, som möjligen kunde vara bäst. Då jag äfven får upprepa min framställning derom att i detta moment bör stå ”städerna Nikolaistad och Uleåborg”, så anser jag det också vara följdriktigt, att uti följande moment orden ”östra och mellersta” byta plats, emedan endast derigenom en öfverenstämmelse med det, som innehålles i betänkandets föregående momenter kan vinnas och dessutom af fortsättningen af detta moment framgår, att den mellersta stambanan anses vara af större vigt, än den östra.

Herr Mechelin: Jag har begärt ordet med anledning af Herr Masalins yttrande, att det vore orätt att bestämma det mellersta stambanan skall ledas genom Pieksämäki. Jag är verkligen ej nog bevandrad i de tilltänkta linierna, för att kunna färsvara utskottets betänkande i den delen och har för min del ingenting emot, att det förändras, vare sig så att den ifrågasatta bestämningen blott lemnas bort eller så, att i stället införes den föreslagna bestämningen ”emellan Päijäne och Saimen.” Hvad det vidkommer att i 7:e momentet en omkastning har egt rum med mellersta och östra banan, så är den afsigtlig. Utskottet ansåg sig ej, isynnerhet så a priori, kunna uppställa en analogi emellan den mellersta eller diagonalbanan och den östra banan. Att på ena stället den ena har blifvit nämnd förrän den andra, dermed har man ej velat säga att man ställt den ena i vigt och betydelse framför den andra; och för att ej ge stöd åt det betraktelsesätt, att man skulle ställt dem i någon klassordning den ena framför den andra, så har man i det 7:e momentet nämnt dem i annan ordning än i de föregående. Det gäller för öfrigt blott undersökningen; en kommande landtdag skall afgöra hvilkendera af dem skall byggas främst. Men för att|2010| emellertid markera hvilken del af bansträckningen utskottet ansåg kunna senare undersökas, har utskottet särskildt antydt, att sträckningen emellan Joensuu och Piippola tillsvidare må lemnas beroende, derest antingen af brist på medel eller på lämplige ingeniörer dessa undersökningar ej kunna verkställas. Jag ber att på dessa skäl få tillstyrka, att någon ändring af ifrågavarande moment ej måtte ske. Mot Herr Wasenius vill jag ännu anmärka, att för att vidhålla en ren konseqvens borde han ej heller förorda Uleåborg såsom ändpunkt för österbottniska stambanan, utan stanna t. ex. i Piippola, ty derifrån kunde sedan bibanor gå ut till Uleåborg och andra orter.

Herr Höckert: Jag har i anledning af Herr Wasenii sista yttrande att beklaga, det jag ej lyckats göra mig af honom förstådd. Jag förutsatte, då jag kriticerade hans stambana, att några bibanor ej skulle komma att byggas af de städer, dit Herr Wasenius velat från sin stambana leda ut trafiken till kusten. Det var under denna förutsättning jag uppställde den frågan, huruvida det ligger i det allmännas intresse, att all trafik från Herr Wasenii stambana skulle utmynna på den enda punkt vid kusten, som för närvarande har jernväg, ty detta blir konseqvensen af hans teori, derest det ej blir möjligt för de enskilda orterna vid kusten att med egna resurser åstadkomma en jernväg. Det var således ej någon ”manöver”, som jag tillät mig.

Herr Masalin: Till undvikande af missförstånd ber jag blott att ännu få nämna, att jag ingalunda vill förneka möjligheten af att den mellersta stambanan kan gå genom Pieksämäki, i hvilket fall den dock komme att bilda en vinkel; utan jag önskade blott påpeka, att det kan vara händelsen att den ej behöfver föras genom Pieksämäki. Mitt påstående om utbyte af platsen för orden ”mellersta och östra” vill jag numera ej vidhålla. I början tyckte äfven jag att redaktionen här var afsigtlig; men då här påpekats att ”Nikolaistad och Uleåborg” förvexlats oafsigtligt, hvilket jag ej heller trodde, så tog jag mig friheten att påpeka äfven denna möjliga förvexling. Jag förmodar nemligen, att undersökningarna af|2011| bansträckningarna till både Uleåborg och Nikolaistad lika väl kunna ske på samma gång, eller innan nästa landtdag, som dessa andra, och att det ej var afsedt att förorda någon bestämd ordningsföljd dem emellan.

Sedan Herr Kiseleff förmält sig icke vilja begära proposition å sin från utskottets afvikande åsigt samt diskussionen härmed förklarats afslutad, framställde Herr Talmannen följande propositioner:

Proposition N:o 1. Vill Ståndet antaga första punkten i utskottets betänkande med ordet ”Wiiala”, i stället för Lempälä, eller ansluter sig Ståndet till den af Herrar Wasenius och von Zveygberg, framställda åsigt, att banan till Åbo ej borde här upptagas?

För betänkandet röstas med ja för amendementet med nej.

Propositionen besvardes med öfvervägande ja.

Proposition N:o 2. Godkänner Ståndet 2:dra punkten i utskottets betänkande, eller antager Ståndet Herr Wasenii förslag, att nordvestra stambanan blott skulle hafva en ändpunkt i Uleåborg? De som rösta för det förra svara ja, de som önska det senare nej.

Besvarades med ja.

Proposition N:o 3. Förenar sig Ståndet i Herrar Masalins och von Zveygbergs redaktion af 3 punkten i betänkandet, hvarigenom den komme att lyda,– från någon lämplig punkt å nästnämnda bana förbi Jyväskylä i sydostlig riktning emellan Päijäne och Saimen, helst till Simola” etc?

De som rösta för betänkandet svara ja, de som önska den nämnda förändringen svara nej.

Besvarades med öfvervägande nej.

Proposition N:o 4. Antager Ståndet fjerde punkten i betänkandet?

Härå svarades med allmänt ja.

Proposition N:o 5. Vill Ståndet hafva såsom kontraproposition emot utskottets betänkande i sjette punkten uppstäldt antingen Herr Mechelins förslag, att undersökningar både af den linie Herr Pipping föreslagit och af som Öfverstyrelsen för väg- och vattenkommunikationerna för|2012|ordat, skulle anställas, eller ock herr Kurténs yrkande att ingendera af dessa förslagslinier skulle omnämnas? För det förra röstas med ja, för det senare med nej.

Besvarades vid begärd omröstning med 11 ja och 23 nej.

Proposition N:o 6. Antager Ståndet sjette punkten i utskottets betänkande oförändrad, eller föredrager Ståndet Herr Kurténs nyssnämnda amendement? De som godkänna betänkandet rösta ja, de som föredraga amendementet nej.

Svaret härå utföll med öfvervägande nej.

Femte punkten, som på begäran af Herr Mechelin lemnats beroende intill dess sjette punkten afgjorts, blef nu antagen enligt utskottets förslag.

Sedan Herr Boström afstått från sin anmärkning mot sjunde punkten, antogs denna punkt oförändrad enligt betänkandet.

Proposition N:o 7. Godkänner Ståndet utskottets förslag i åttonde punkten, eller skall deri enligt Herr Masalins förslag, äfven framhållas behofvet af en undersökning om den trafik, som för de tilltänkta jernbanorna bör kunna påräknas? De som vilja det förra svara ja, de som önska det senare nej.

Besvarades med öfvervägande ja.

Proposition N:o 8. Godkänner Ståndet nionde punkten i betänkandet med eller utan tillägg, eller vill Ståndet biträda herr Kurténs åsigt, att förfrågningar om bidrag af kommunerna till jernvägsföretagen ej borde ega rum och denna punkt derföre utgå? De som vilja det förra svara ja, de som önska det senare nej.

Besvarades med öfvervägande ja.

Proposition N:o 9. Vill Ståndet till nionde punkten foga ett tillägg i det syfte Herr Jaatinen förordat eller att, i fall staten komme att för sin räkning utföra jernvägsbyggnaderna från Tavastehus till Tammerfors och Åbo, de invid eller i grannskapet af jernvägen belägna kommuner på enahanda sätt borde, innan arbetet företoges, höras, huruvida de icke vore villige att prestera bidrag till arbetets utförande?

Härå svarades med öfvervägande ja.

|2013|

Om Ståndet sålunda fattade beslut skulle såväl Medstånden som sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet underrättas genom utdrag ur protokollet.

Sammanträdet slöts kl. 2 ¼ e. m.

Thorsdagen den 6 Juni

klockan ½ 6 e. m. sammanträdde till plenum Borgareståndets samtlige medlemmar med undantag af Herrar Wendelin och Gummerus, som af förut antecknade orsaker voro frånvarande.

Till justering upplästes åtskilliga utdrag ur förmiddagens protokoll.

Till kännedom föredrogos följande till Ståndet ankomna protokollsutdrag:

1:o) Från Höglofliga Ridderskapet och Adeln af den 4 Juni, angående a) afböjande af Borgareståndets inbjudning af den 31 Maj om återremiss af § 7, i betänkandet angående Nådiga propositionen om kommunalförvaltning i stad till vederbörande utskott, b) i anledning af väckt petionsförslag om Ständernas hörande i frågor om Universitetslagstiftningen, c) i anledning af föreslagen petition angående theaterförhållandena i hufvudstaden d) angående väckt petitionsförslag om afskaffande af den i Wiborgs län under namn af gärdehömedel uppburna skatt, e) i anledning af föreslagen petition rörande reglering af presterskapets aflöning samt byggandet och underhållet af prestaboställen, samt f) om föreslagna petitioner angående dels utvidgande af Vetenskapssocieteten och inrättande af en Vetenskapsakademi för Finland dels anslag ur allmänna medel för särskilda vetenskapliga ändamål;

2:o) Från Högvördiga Presteståndet af den 27, 29 och 31 Maj innehållande Ståndets beslut i anledning af Nådiga propositionen angående tillverkning, försäljning, upplag och forsling af brännvin;

|2014|

3:o) Frånoriginal: Fårn Hedervärda Bondeståndet af den 4 innevarande Juni i anledning af Nådiga propositionerna: a) om ny förordning angående stämpelpappersafgiften i Finland, b) angående afträdande af mark till anläggande af landsväg, c) om ändring och förklaring af 21 § 10 kap. R. B., samt angående petitionsförslagen: d) om inrättande af ett folkskollärare- och lärarinneseminarium med finskan såsom undervisningsspråk, e) om upphäfvande af gällande stadganden angående lotshemman, f) om reglering af presterskapets aflöning, samt bebyggandet och underhållet af presteboställen, g) rörande dels utvidgandet af Vetenskapssocieteten och inrättandet af Vetenskapsakademi för Finland dels anslag ur allmänna medel för särskilda vetenskapliga ändamål, h) angående Ständernas hörande i frågor om Universitetslagstiftningen och i) rörande theaterförhållandena i hufvudstaden, äfvensom k) angående Hypoteksföreningens anhållan om lindring i vilkoren för återbetalning af ett hypotheksföreningen ur Finlands bank beviljadt lån och 1) angående antagande af Borgareståndets inbjudning om återremiss till vederbörande utskott af § 7 i betänkandet i anledning af Nådiga propositionen om kommunalförvaltningen i stad.

Samtliga dessa meddelanden ansågos icke föranleda till åtgärd.

Föredrogs och bordlades till i morgon sjölagsutskottets förslag till sammanjemkning af de skiljaktigheter, som uppstått vid behandlingen i Stånden af Nådiga propositionen angående ny sjölag för Finland.

Föredrogs och bordlades till lördagen den 8 dennes sammansatta Lag- och Ekonomiutskottets betänkande i anledning af Nådiga propositionen om utfärdande af en stadga angående flottning af skogsalster.

Upptogs till behandling Allmänna Besvärsutskottets bordlagda betänkande i anledning af de petitioner om särskilda jernvägsanläggningar och jernvägsundersökningar, som under innevarande landtdag blifvit väckta och enligt vederbörande stånds derom fattade beslut till utskottet remitterade.

I ärendet yttrade sig följande talare:

|2015|

Herr Höckert: Då det numera lär vara alldeles omöjligt att tänka sig en formulering af detta betänkande sådan som deri förekommer, eller att hos Hans Majestät petitionera om Nådig proposition till nu församlade Ständer i det syfte Allmänna Besvärsutskottets betänkande föreslår, så tillåter jag mig att hos Ståndet förorda att de förslag, som förekomma i de två första styckena af betänkandet skulle sammanslås till ett och erhålla ungefär följande lydelse: ”att Hans Majestät, i händelse den genom resolution af den 7:e Juni 1871 utfärdade koncession å byggandet af Åbo–Tammerfors–Tavastehus jernväg komme att förverkas tillfölje af bristande fullgörelse af de koncessionsinnehafvarena ålagda förpligtelser, i nåder täcktes för statens räkning i den närmaste framtiden låta utföra sagde jernväg till 5 fots spårvidd samt i den vid 1863 års landtdag godkända riktning, i hvilket afseende ej mindre det af Ständerna vid innevarande landtdag garanterade jernvägslån, än det bidrag af en million mark, hvarmed Åbo stad förbundit sig att uti anläggningen deltaga, borde för ändamålet tagas i anspråk.” Denna formulering, som jag tror alldeles sammanstämma med den af Ridderskapet och Adeln antagna, och i sjelfva saken äfven med Presteståndets, förutsätter likväl, att Ständerna skulle hafva garanterat ett jernvägslån, så att i den senare delen, som beträftar garantin, borde det anstå med forinuleringen till dess statsutskottets betänkande N:o 10 i den delen blifvit föremål för Ståndets afgörande, hvaremot den förra hälften af det af mig nu framställda förslaget skulle ersätta hvad uti 1:0 punkten i Allmänna Besvärsutskottets betänkande förekommer. Den delen åter motsvarar det andra momentet i samma betänkande. Sedermera åter kan man tänka sig en möjlighet att Åbo –Tavastehus–Tammerfors jernväg skulle komma att utföras af den nuvarande koncessionsinnehafvaren eller hans rättsinnehafvare, eller det bolag, som han möjligen kan komma att bilda. Jag säger en möjlighet, ty stort annat lär det ej vara; men för det fall att en dylik möjlighet skulle förefinnas, så skulle jag tillstyrka, att det jernvägslån, som Ständerna kunna besluta sig för, skulle|2016| användas till byggande af de öfriga jernvägarna norrut och möjligen till Björneborg, som Ståndet för sin del kan besluta till att förorda. I denna del har jag ej ännu uppgjort någon formulering, men jag tror den lätt kan åstadkommas, sedan Ståndet en gång har uttalat sig i det syftet.

Herr Wasenius: I öfverensstämmelse med den af mig under förmiddagens session uttalade åsigt, ber jag vördsamt att få föreslå, att Ståndet ville i afseende å jernvägsanläggningar i den närmaste framtiden uttala sig derhän, att med det upptagna jernvägslånet skulle främst byggas jernvägen emellan Tavastehus och Tammerfors, och derefter användas till liqviderande af finska folkets skuld till ryska kronan ett behöfligt belopp af omkring 10 milj. mark, och öfverskottet skulle användas till subvention för Åbo–Wiiala jernväg. Jag kan för min del icke tillstyrka att Ståndet skulle godkänna användandet af några medel till andra banor än de, som äro undersökta och om hvilkas utförande i bästa riktning föreligger utlåtande, och till hvilket utlåtande Ständerna sålunda ge sitt bifall. Skulle den af Herr Höckert förutsatta möjlighet inträffa, så är det så mycket mera skäl nu att använda 10 milj. af det föreslagna statslånet till liqviderande af den ryska skulden. I sådant fall kan dock ingenting annat tillgöras, utan regeringen måste inskränka sina åtgöranden till att upptaga ett 10 miljoners lån. Ty icke är det troligt eller gagneligt eller önskligt, att banan till Österbotten skall företagas, innan Ständerna efter föregående behörig undersökning öfver den hafva gett sitt utlåtande.

Herr Mechelin: Jag ber till en början att få biträda Herr Höckerts förslag till formulering af 1:a och 2:a punkten i föreliggande betänkande. Hvad Herr Höckert nämndt derom, att den senare delen af sagde formulering, såvidt det gäller sjelfva tillgångarnas anskaffande, skulle få bero på Statsutskottets betänkande N:o 10, så inser jag ej att det är nödvändigt. Dessa ärender ingripa i hvarandra. Besluta sig Ständerna för att petitionera om utförande af jernvägslinier och anvisade medel dertill, så utgör antagandet af statsutskottets betänkande en sjelffallen följd deraf. Men upp|2017|låningen måste ju förutsättas redan vid detta beslut. Jag ber således att få tillstyrka att den första åtgärden med anledning af Allmänna Besvärsutskottets betänkande N:o 5 måtte blifva att, för den händelse att koncessionen förverkas, jernvägarna Tavastehus–Tammerfors och Åbo–Wiiala måtte af staten utföras med af Ständerna garanteradt lån. Om Herr Wasenii förslag rörande användandet af nu ifrågasatte jernvägslån ber jag att få återhemta hvad jag redan på förmiddagen i samma ämne yttrade med anledning af Herr Wasenii då afgifna yttrande. Jag finner mig icke lämpligen föranledd af detta betänkande, i anledning af särskilda petitioner om jernvägsanläggningar, att föreslå ett beslut om en sådan åtgärd, som den af Herr Wasenius nu omordade. Om det anses lämpligt att nu, innan Herr Talmannen har inhemtat Ståndets beslut rörande 1:a afdelningen af dessa jernvägspetitioner, nemligen om byggande af jernvägar till Tammerfors och Åbo, redan ingå i eventuelt förslag om vidare jernvägsanläggningar för den händelse att koncessionärerna utföra Tammerfors och Åbobanorna, så är jag beredd att äfven i den delen afgifva ett yttrande, men hemställer till Herr Talmannen, huruvida ärendet skall punktvis eller i ett sammanhang behandlas.

Sedan Herr Talmannen förklarat intet hinder för ärendets diskussion i ett sammanhang möta, fortsatte

Herr Mechelin: Jag har för min del ej kunnat undgå att tänka mig den situation, som inträder, derest den ofta berörda koncessionen skulle komma att utföras. Då blefve privata banor från Tavastehus till Tammerfors och från Åbo till Wiiala anlagda och någon medverkan från statens sida för dessa banors åstadkommande skulle då ej behöfvas. Emellertid föreligger det i vårt land ej så vanliga faktum att Ständerna sett sig i tillfälle att bereda tillgångar till ett betydligt jernvägslån, och att alla dessa resurser lemnas oanvända under fem års tid. Det kan vara en betänklig sak att någon anläggning af stambana af Ständerna beslutes och garanteras, utan att en pröfning i detalj af banans riktning har kunnat förekomma. Jag har redan hört en ärad talare,|2018| herr Wasenius, yttra sig emot en sådan eventualitet och det är också endast med tvekan jag ansluter mig till en motsatt slutföljd. Emellertid tror jag dock, att det skulle ligga i landets intresse att Ständerna med anledning af samtlige dessa jernvägspetitioner fatta det beslut, att till Hans Majestät öfverlemna att, sedan noggrann undersökning af linierna till Österbotten blifvit utförd, bestämma riktningen af banan från Tammerfors till Nikolaistad och|2019| Uleåborg samt låta utföra densamma med för ändamålet upptaget lån. De betänkligheter jag härvid hyser äro så mycket större, som någon bestämd och af alla omfattad opinion rörande denna bansträckning ej föreligger. Men det föreligger i alla fall två särskilda förslag, som hvardera hafva sina förespråkare, och det föreligger ett tredje förslag, omtaladt af Herr Kurtén, som tyckes mig utgöra en förmedling af båda de föregående. Hufvudsaken härvid är att mellersta Österbotten och Wasa komma i förening med Tammerfors genom en linie, från hvilken lämplig stambana norrut kan fortsättas till Uleåborg. Programmet är sålunda gifvet. Detaljerna återstå att bestämma. Det skulle blott för Ständerna gälla att afhända sig rättigheten att bestämma dessa detaljer eller bestämdt utstaka denna linie. Jag tror för min del, att hos dem, som kunde komma att få yttra sig i denna fråga äfven efter landtdagen, och hos dem, som ega att afgöra saken, det skall finnas det varma intresse för saken och den kännedom af förhållandena, att något synnerligt misstag ej skulle blifva begånget vid utstakandet af vägen Tammerfors–Nikolaistad. Jag ber derföre för min del få föreslå, att Borgareståndet ville besluta att derest banorna Tammerfors–Tavastehus och Åbo–Wiiala blifva anlagda och utförda af innehafvaren af den för sagde banor meddelade koncession och statens mellankomst sålunda ej erfordras för sagde banors förverkligande, samt på det intet måtte underlåtas till jernvägsnätets utsträckande redan i den närmaste framtiden, att Ståndet säger jag ville besluta att till Hans Majestät i underdånighet öfverlemna att så snart sådan undersökning om en bana från Tammerfors till Österbotten med ändpunkter i Nikolaistad och Uleåborg, om hvilken Ständerna yttrat sig i sitt underdåniga svar på den Nådiga propositionen angående stambanors riktning, blifvit verkställd, Hans Majestät då ville, utan Ständernas vidare hörande, i nåder bestämma banans sträckning från Tammerfors till Nikolaistad, samt låta för statens räkning bygga denna jernväg och för sådant ändamål upptaga amorteringslån till erforderligt belopp, hvilket Ständerna så mycket hellre kunde garantera, som det ej komme att betydligt öfverstiga den upplåning, som för förstnämnde bana hade blifvit behöflig, men i hvarje fall understiger det maximum, för hvilket Ständerna nu vore i tillfälle att bevilja garanti och anvisa annuiteter. Om ett sådant beslut blir fattadt, och om det skulle komma att förverkligas, så synes mig att skäl också föreligga att ej förbise en af vestkustens vigtigaste punkters intresse, nemligen staden Björneborgs. Det har ej uttalats något bestämdt rörande den redan undersökta linien från Tammerfors och Wiljakkala till Björneborg. Till sin beskaffenhet torde den hafva allmänt ansetts böra benämnas bibana. Statsutskottet var föranlåtet att med anledning af Borgareståndets remiss af detta allmänna besvärsutskottets betänkande jemväl yttra sig angående formen och arten af subvention till enskilda jernvägsanläggningar och statsutskottet har i sitt betänkande N:o 10 afstyrkt beviljande af koncession till privata jernvägsanläggningar, i händelse ansökning om dylika understöd skulle inlemnas före nästa landtdag, utan att särskild nådig proposition i ämnet skulle till Ständerna afgifvas. Hvad beträffar banan till Björneborg, så är densamma redan instrumentalt undersökt. De förhållanden, som der råda och som det gäller att genom denna bana befrämja, äro också redan för Ståndet bekanta. Det synes mig derföre som det ej skulle strida emot den af utskottet föreslagna grundsats, om Ständerna eventuelt skulle bemyndiga styrelsen att subventionera en bibana till Björneborg med 2 milj. mark – ett belopp, som borde kunna vara tillräckligt för att möjliggöra banans åstadkommande genom stadens egna ansträngningar. Jag ber att få underställa Ståndets pröfning detta förslag.

|2020|

Herr Molander: Jemte det jag ber att få återhemta hvad jag redan förut i ämnet yttrat, skulle jag be att ännu få tillägga några ord med anledning af Herr Mechelins sista yttrande. Då det på förmiddagen var fråga om banornas riktning, så beslöts att Åbobanan skulle anses för en hufvudbana. Detta har äfven här, i allmänna besvärsutskottets betänkande, uttalats; men samma utskott har i några få ord lemnat banorna till Wasa och Björneborg åt blifvande tider. För min del anser jag detta rörande Björneborg specielt vara så mycket mera orättvist, som det af Herr Mechelin redan påpekade förhållandet, att banan allaredan är instrumentalt undersökt, är ett faktum. Skulle Åbo banan ensamt byggas, och Björneborgsbanan ej, så skulle det blifva ett fall, motsatt det, som representanten för Åbo stad på förmiddagen framdrog, att ”Åbo ej vill tillegna sig något nytt handelsområde, utan blott konservera sitt gamla.” Förhållandet blefve, att från hela det handelsområde, som hittills underlydt Björneborg, skulle derigenom att Åbo banan byggdes många år tidigare än Björneborgsbanan, handeln dragas till Åbo; och detta gäller främst den vigtiga handeln med skogsprodukter, hvilka för närvarande genom Kumo elf blifva förda till Björneborg. Björneborg är visserligen en liten stad, i jemförelse med Åbo; men emellertid bör samma rättvisa vederfaras den, som Åbo. Jag har aldrig velat vindicera åt Björneborg någon hufvudbana; jag ber blott att denna bana måtte få byggas i nödfall helt och hållet med enskilda medel, om nemligen ej någon subvention skulle komma att medgifvas, såsom Herr Mechelin föreslår. En subvention för detta ändamål torde först då kunna komma i fråga, om Åbo–Tammerfors– Tavastehus banorna byggas af koncessionärerne. Dock kunde kanske äfven för den händelse att dessa banor byggdes på statens bekostnad, en mindre subvention beviljas, om blott medel dertill skulle finnas. Jag föreslår derföre att till den 2:a punkten ett sådant tillägg skulle göras, att, om medel förefinnas, subvention skulle af staten meddelas Björneborgs banan.

|2021|

Herr Wasenius: Jag ber att få vidhålla den af mig uttalade åsigt och på det varmaste förorda den till antagande af Ståndet, d. v. s. att Finlands Ständer ej måtte öfverlåta åt regeringen att bestämma om detaljriktningen från Tammerfors åt Uleåborg. Hittills hafva jernvägarna förbundit vissa punkter, såsom Tavastehus och Helsingfors. Landets ständer kunde, om de hade fått yttra sig om den banan, hafva öfverlåtit åt regeringen att bestämma om dess riktning, och likaså utan vidare bifalla till byggande af en bana från Riihimäki till Wiborg och S:t Petersburg. Der kunde ej andra än tekniska vilkor göra sig gällande. Helt annat är förhållandet med banan från Tammerfors till Uleåborg. Innan den banan belägges med arbete, så bör den vara fullständigt undersökt, ty hvarje misstag, som vid Tammerfors begås, återverkar ända upp till Uleåborg. Det är dock en sträcka på 60 à 70 mil, som behöfver åratal för att undersökas och der landet får nedlägga betydliga kapitaler, för hvilka landet skall stå i ansvar äfven för räntebetalningen. Jag kan aldrig med min röst bidraga till att 1872 års Ständer åt regeringen öfverlemna att uteslutande besluta i en sådan sak. Skulle det falla sig så, att den möjlighet, hvarom Herr Höckert talade, skulle inträffa, att Åbo–Tammerfors–Tavastehus banan kunde byggas af det bolag, som har erhållit koncession dertill, så är det ju ej någon stor förlust för Finland att det slipper att låna 20 milj. mark och derpå garantera ränta, och Österbotten kan ej rimligen begära att förrän efter 5 år få någon jernväg. Men vårt folk har en skuld, som jag redan har berört och som jag anser att 1872 års Ständer böra främst ihågkomma och främst afbörda sig, hvarföre jag fortfarande föreslår, att denna skuld skulle först afbetalas. Jag hade förbisett att linien Tammerfors–Björneborg redan är instrumentalt undersökt och som det äfven är en bana, om hvars sträckning i detalj Ständernas utlåtande är mindre vigtigt, så skulle jag tillstyrka att, om Tavastehus–Tammerfors banan bygges af ett enskildt bolag, staten genast ville subventionera banan Tammerfors–Björneborg.

|2022|

Herr Kurtén: Alla de ärade talare, som nu hafva uppträdt, hafva tyckts vara eniga uti att det är af stor vigt för landet att komma i åtnjutande af jernvägarnas välsignelse; är det nu en gång nyttigt för landet, så vet jag ej hvad det vore för skäl att säga att det ej är nyttigt och önskligt att jernvägar byggas, förrän nästkommande Ständer sammanträda. Herr Wasenius har anmärkt, att några instrumentala undersökningar ej föreligga för en bana från Tammerfors till Österbotten, specielt Wasa eller Nikolaistad och Uleåborg. Det vore dock ej nu, såvidt jag kunnat fatta de föregående talarena, meningen – det är åtminstone ej min – att staten skulle bygga dessa banor, utan att företaga dessa instrumentala undersökningar och jag förmodar att de föregående talarnes önskan vore endast den att staten först skulle låta undersöka och sedan, utan att invänta nästa Ständersammanträde, påbegynna byggandet af den sträckning, som styrelsen funnit lämpligast för banan Tammerfors–Wasa, i händelse nemligen den flere gånger omnämnde koncessionen skulle af koncessionsinnehafvarena genomföras, hvilket jag anser vara en ganska stor möjlighet. Jag förmodar nemligen, att de, som en gång hafva för denna koncession deponerat en koncessionssumma af 1 milj. mark, ej hafva gjort det så på vinst och förlust, att de ej hafva närmare betänkt möjligheten att äfven fullgöra koncessionen och hafva hopp att kunna göra det. Då jag hyser den åsigt, att det är en vinst för landet, att ju förr dess hellre kunna få sitt jernvägsnät så vidsträckt som möjligt, så skulle jag derföre instämma uti det förslag Herr Mechelin framställt, med afseende å det eventuela byggandet af den österbottniska banan från Tammerfors till Wasa. Jag vill dessutom påpeka, att när banan Riihimäki–S:t Petersburg beslöts af Ständerna, så förelåg ej heller någon instrumental undersökning. Det öfverlemnades äfven då åt styrelsen, att med fasthållande af den allmänna sträckning, som ständerna då bestämde, vidtaga de närmare förfoganden, hvartill styrelsen kunde finna anledning. Vidare vill jag erinra, att om, såsom förhållandet hittills varit vid våra landtdagar, de Nådiga propositionerna blifva|2023| Ständerna meddelade först efter det landtdagen öppnats, och först då äfven de instrumentala undersökningarna af en bana blifva för allmänheten bekanta, det måste fordras att något kolossalt misstag skall vara begånget för att en representant från en ort, som banan kan komma att beröra, utan att hafva verkställt instrumental undersökning på en annan linie, skall kunna öfvertyga landets Ständer om att den af honom föreslagna sträckningen vore bättre än den, som styrelsen har beslutat, på grund af de vidsträckta undersökningar och noga uppgjorda beräkningar, som ovilkorligen måste föreläggas, innan Öfverstyrelsen för väg- och vattenkommunikationerna till styrelsen inlemnar ett förslag i det syftet. Skulle så vara att en ort låtit verkställa instrumentala undersökningar af flere särskilda sträckningar, då kunde det vara lättare för en representant från den orten att tydligt framhålla ett möjligen begånget misstag och få en förändring i sträckningen; men eljest torde det ej lyckas. Jag tror derföre att resultatet skall blifva i det närmaste detsamma, om Ständerna nu besluta att öfverlemna åt styrelsen byggandet af banan och fastställandet af sträckningen emellan de nämnda orterna, sedan instrumentala undersökningar blifvit verkställda – eller om Ständerna vid nästa landtdag få sig förelagd en sådan instrumental undersökning och derefter granska densamma och besluta till banans byggande. Slutligen ber jag att mot Herr Wasenii förslag om liqviderande af det ryska lånet på 10 milj. mark för S:t Petersburg–Riihimäki banans byggande, få anmärka, att nu hvarken föreligger någon Nådig proposition derom och ej heller har, mig veterligen, Herr Wasenius ingifvit någon petition till denna landtdag i sådant syfte. På grund häraf anser jag att Ståndet ej ens kan diskutera den frågan. Det är en möjlighet att statsutskottets betänkande kan tagas såsom en sådan anledning, som skulle berättiga till ingifvande af en petition äfven nu mot landtdagens slut; men i sådant fall hade Herr Wasenius, innan han väckte denna fråga, bordt skriftligt ingifva densamma för att Ståndet skulle kunna fästa något afseende dervid. Jag anhåller vördsamt, att Borgareståndet, med afseende å den stora vigt jern|2024|vägsbyggnader ega för landet, och då jag ej kan finna att det är en så långt aflägsen möjlighet att koncessionärerna för Tavastehus–Tammerfors–Åbo banan fullgöra koncessionsvilkoren, måtte besluta att om så sker, styrelsen bemyndigas att efter verkställd undersökning bygga Tammerfors–Wasa banan och för det ändamålet använda af de medel, som Ständerna kunna hafva anvisat. Hvad angår subventionerandet af bansträckningen Wiljakkala–Björneborg, anser jag visserligen denna sak vara af största vigt och vill gerna för min del bidraga till utverkande af statens subvention för en sådan bana. Men i det fallet möter en svårighet deruti att vilkoren för en sådan subvention ej äro uppgifna, hvarföre jag skulle inskränka mig till att ej bestämma beloppet, utan endast lemna öppet för staten att genom subvention bidraga till byggandet af en sådan bana. Jag anser att det ligger en stor inkonseqvens i Herr Wasenii förordande af den sistnämnda banan endast på den grund att för den förefinnas instrumentala undersökningar, som, såvidt mig veterligt är, ej hafva förelegat Ständerna till graskning. Jag anser det vara detsamma, om sådana finnas, men Ständerna hafva granskat dem, eller om sådana ej finnas, och Ständerna öfverlemna åt styrelsen att granska dem, sedan de blifvit uppgjorda.

Herr Mechelin: Då Allmänna Besvärsutskottets betänkande N:o 5 för första gången i Ståndet föredrogs, kunde jag ej undgå att uttala ett beklagande deraf att 1867 års Ständers önskan att regeringen måtte låta anställa erforderliga undersökningar och uppgöra förslag till fullständigt nät af stambanor för Finland ej hade blifvit uppfylld, och då sedermera Nådig proposition angående stambanornas riktning inkom, besannades det jemväl att denna önskan ej under 3 à 4 år föranledt till någon åtgärd, men att sedan okulära inspektioner delvis under det sista året hade företagits. Ständerna skulle naturligtvis gentemot jernvägsfrågan nu befinna sig på mycket säkrare botten, derest en färdigt utarbetad plan förelåge; men den förefinnes ej. Skall man nu på den grund låta alla åtgärder bero? Man har att välja emellan|2025| att antingen, såsom rätteligen borde ske, få pröfva en fullfärdig plan och först derefter vidtaga åtgärder för jernvägssträckningarna, eller att föredraga att – för att begagna ett i andra länder häfdvunnet uttryck bekläda regeringen temporärt och för ett visst enstaka fall med exceptionel myndighet. Då ett vigtigt samhällsintresse är i fråga, så anser jag mig handla konstitutionelt, då jag tillstyrker en sådan exceptionel fullmakt, isynnerhet då det ej sker, utan att Ständerna alls skulle haft tillfälle att pröfva hvartåt denna jernväg skall gå. Det gäller ej att åt regeringen lemna att efter behag fortsätta stambanan i norr till Österbotten, utan det gäller att bemyndiga regeringen att utan Ständernas hörande fastställa den rigtning, som jernvägen bör hafva från Tammerfors norrut till Wasa, sedan de instrumentala undersökningar, som nu blifvit beslutna, försiggått. Jag tror att om man bringar frågan på denna bestämda ståndpunkt, så måste man tillerkänna mindre betydelse åt den af Herr Wasenius deremot framställda anmärkning. Det kan aldrig blifva ett lämpligt föremål för en representations – allraminst en fyrkammarrepresentations – arbete, att undersöka genom hvilka socknar och byar hvarje jernvägslinie skall gå. Hufvudriktningen bör af Ständerna angifvas och bestämmas; men en verkligt noggrann pröfning af hvarje detalj af bansträckningen tror jag alltid är för Ständerna praktiskt outförbar. Dessutom, då hufvudriktningen är bestämd, så måste topografiska, geografiska och andra omständigheter vara de, som bestämma om liniens beläggning med arbete. Jag utber mig att få anföra dessa ytterligare skäl hvarföre jag trott mig kunna, utan att vara benägen till konstitutionella rättigheters afstående, göra det förslag, som jag haft äran framställa och hvilket senast vunnit understöd af Herr Kurtén. Jag ber också att få erinra om hvad Herr Kurtén nämnde om kännedomen om den allaredan undersökta banan till Björneborg. Någon undersökning af bansträckningen Tavastehus–Tammerfors, som Herr Wasenius dock förordat, har ej heller egt rum vid denna landtdag.

|2026|

Herr Wasenius: De begge ärade föregående talare ber jag ej taga illa upp att jag ännu uttalar min förvåning öfver huru de hafva förbisett den af mig redan framhållna omständigheten att den första bana, som i Finland blifvit byggd, har förbundit en viss gifven ort med en annan viss gifven ort, Helsingfors med Tavastehus. Ständerna hafva vidare, såsom jag redan anfört, uppdragit åt regeringen att på samma sätt bygga från Lahtis till Wiborg och S:t Petersburg så snart regeringen fått ett sådant uppdrag och det således gäller att förbinda bestämda platser, såsom Lahtis, Wiborg och S:t Petersburg, så finnes det ej mer än en linie att välja. Det är en, som i tekniskt afseende är förmånligast. Men banan från Tammerfors till Uleåborg är ej, som Herr Kurtén vill göra den till, blott en bana från Tammerfors till Wasa, utan en vida längre bana, som Finland i många år får arbeta uppå att förverkliga. Herr Kurtén ser målet i Wasa, och det är deruti, som det falska ligger. Det är ej likgiltigt för det öfriga landet hvilken rigtning banan får från Tammerfors till Wasa, ty den rigtning, som den der får, den måste följas ända upp till Uleåborg. Det kan ej komma i fråga att ju ej hufvudriktningen är bestämd, då man säger en bana från Tammerfors till Uleåborg; men den kan dragas mycket olika. Det förvånar mig att de ärade talarene ej fäst ringaste uppmärksamhet vid det förslag, som här framställts, att Ständerna måtte bestämma huruvida vid den närmaste sträckningen afseende skall fästas på andra skäl, än de rent tekniska, ehuru just dessa skäl borde vara de främst bestämda för en jernvägslinies riktning. Sammansatta Stats- och Ekonomiutskottet har varit så öfvertygadt om riktigheten af det af Ingenjör Pipping utarbetade förslag, att det ej har tvekat föreslå att Ständerna genast skola hos Hans Majestät anhålla att undersökning endast i den riktningen må ega rum. Emellertid har pluraliteten af Ståndet ej haft samma öfvertygelse, utan ansett det vara alldeles nödvändigt, att äfven den andra linien, som drager sig närmare kusten, skall undersökas. Just detta, att för denna bana finnas två så olika, särskilda linier föreslagna, gör det|2027| så vigtigt att med afseende äfven å banans längd Ständerna skola få ha sin hand med i saken och få bestämma om afseende skall fästas blott på tekniska omständigheter, eller äfven på andra, ekonomiska. Det kan blifva för landet vida vägnar fördelaktigare, att banan från Tammerfors, om ock med en förhöjd kostnad af 10 miljoner, drages närmare kusten, än om den drages upp i ödemarken; och derföre att jag ej kan se huru Ständerna någonsin skulle kunna förorda en bansträckning från Tammerfors uppåt Österbotten, innan banan ända till Uleåborg är undersökt, kan jag ej förorda den och måste alltid motsätta mig att det öfverlåtes åt regeringen att bestämma detaljsträckningen deraf. Det är rent affärsmessigt, om jag så får säga, att banan, innan den börjas till Wasa, skall vara undersökt till Uleåborg, och jag tror att Herr Kurtén måste gifva mig rätt deruti.

Herr Kiseleff: Då jag tidigare har förordat att banan Tavastehus–Tammerfors–Nikolaistad främst borde komma i fråga att byggas, så har jag dermed äfven underförstått att Ständerna skulle öfverlemna åt regeringen att bestämma den närmare riktningen af denna bana, endast att den blir den kortaste och lämpligaste. Jag biträder således de herrar, som hafva önskat att en sådan frihet måtte lemnas åt regeringen. Beträffande åter subventionerandet af enskilda banor, så ber jag att få hänvisa till Statsutskottets betänkande N:o 10, hvars yttrande äfven jag har biträdt.

Herr Mechelin: Jag vill ej trötta Ståndet med upprepade andraganden, men kan dock ej underlåta att söka litet minska Herr Wasenii förvåning. Herr Wasenius kan ej hafva glömt, att Ståndet på förmiddagen beslutit att Tavastehus–Tammerforsbanan skulle ha två ändpunkter norrut, i Nikolaistad och Uleåborg. Ståndet beslöt ej att denna bana skall gå från Tammerfors till Uleåborg och möjligen erhålla en bibana till Wasa, på sätt Herr Wasenii uppfattning varit, hvars oriktighet lätt inses, om man blott vill ställa sig på ståndpunkten af pluralitetetens beslut. Jag ber vidare att få erinra Herr Wasenius att, ehuru en sträckning norrut till Uleåborg beslutits, så måste den från någon punkt beröra|2028| den sträckning, som linien från Tammerfors till Wasa kommer att få. Om det befinnes lämpligast att draga banan från Tammerfors norrut så, att Wasabanan förlänges för att banan till Uleåborg skall blifva kortare, så blir det i alla fall från en punkt emellan Tammerfors och Wasa, som linien skall gå vidare till Uleåborg, och om denna sträckning skulle Ständerna ju komma att besluta. Jag ber vidare att få erinra att i mitt förslag ingick uttryckligen att sedan fullständig undersökning af banan till Wasa och Uleåborg blifvit verkställd, skulle styrelsen bestämma riktningen för banan från Tammerfors till Wasa. Om alla dessa yttranden tagas i öfvervägande, så borde den förvåning, vi nyss fått höra uttalas, kunna betydligt minskas. Men ämnet är för rikt för att kunna blifva uttömmande diskuteradt och jag afstår derföre från att vidare yttra mig.

Härmed slöts diskussionen i frågan och Herr Talmannen framställde till Ståndet följande propositioner:

Proposition N:o 1. Skall såsom kontraproposition emot utskottets förslag i första punkten af betänkandet uppställas det af Herr Höckert framställda förslag om byggande af Åbo–Tammerfors–Tavastehus jernväg i dess helhet eventuelt med statsmedel, eller bör kontrapropositionen utgöras af Herr Wasenii förslag om utförande af banan Tavastehus–Tammerfors eventuelt med statsmedel, samt beviljande af subvention för Åbo banan.

De som vilja det förra svara ja, de som föredraga det senare nej.

Härå svarades med öfvervägande ja.

Proposition N:o 2. Godkänner Ståndet Utskottets betänkande i första punkten, eller antager Ståndet Herr Höckerts ofvannämnde förslag? För det förra röstas med ja, för det senare med nej.

Svaret härå utföll med öfvervägande nej.

Proposition N:o 3. Antager Ståndet utskottets betänkande i andra punkten, eller vill Ståndet ansluta sig till Herr Höckerts förslag äfven i denna punkt, med antagande tillika af den för första och andra punkterna gemensamma formu|2029|lering, som Herr Höckert föreslagit? De som föredraga betänkandet rösta ja, de som antaga Herr Höckerts förslag nej.

Besvarades med enhälligt nej.

Proposition N:o 4. Godkänner Ståndet 3:e momentet af betänkandet i dess senare del, beträffande jernbana till Björneborg, eller önskar Ståndet förena sig i Herrar Molanders och Mechelins förslag, att för Tammerfors–Björneborgs banans byggande bör, samtidigt med det Tammerfors–Åbobanan bygges, beviljas en subention af 2 millioner mark? Den som röstar för betänkandet svarar ja, den som förordar Herrar Molanders och Mechelins förslag svarar nej.

Besvarades vid begärd votering med 22 ja och 12 nej.

Emot detta Ståndets beslut anmälde Herr Molander reservation.

Proposition N:o 5. Vill Ståndet antaga förra delen af 3:dje momentet i betänkandet, angående jernbanan till Nikolaistad, eller önskar Ståndet omfatta Herr Mechelins åsigt, att åt regeringen skulle lemnas rätt att, i händelse Åbo–Tammerfors–Tavastehus banan blefve byggd af koncessionärerne, utan Ständernas vidare hörande, efter verkställda undersökningar bestämma banans emellan Nikolaistad och Tammerfors sträckning samt låta densamma för statens räkning bygga och för sådant ändamål upptaga amorteringslån till erforderligt belopp?

Den som röstar för betänkandet svarar ja, den som omfattar det nämnda förslaget svarar nej.

Härå svarades vid anställd omröstning med 18 ja och 15 nej.

Emot detta beslut reserverade sig Herrar Borgström, Boström, Cajander, Hammarén, Höckert, Julin, Kiseleff, Kurtén, Lindblom, Mechelin, Molander, Nylander och Procopé.

Beträffande sista momentet angående framläggandet af en plan för ett jernvägsnät, fann Ståndet, som redan i dag på förmiddagen fattat beslut i ämnet, på grund af sammansatta Stats- och Ekonomiutskottets enahanda framställning, allt vidare utlåtande komma att förfalla.

|2030|

Föredrogs 3:dje momentet af Statsutskottets betänkande N:o 10 angående samtliga vid landtdagen år 1872 i fråga satta anslag, samt sättet för anskaffande af medel till desamma, hvars afgörande lemnats härtill beroende.

I ärendet yttrade sig följande talare:

Herr Mechelin: Då Statsutskottet i det moment, som nu är under behandling, har uppgett till hvilket belopp utskottet beräknat att annuiteter kunna anvisas för lån, så fullgjorde Statsutskottet det uppdrag det erhållit att utreda huru stor summa kan stå att disponeras för jernvägsanläggningar och måste väl formulera det såsom ett förslag till räntegaranti för lån till ett visst belopp. Det beslut hvari Ståndet och jag tror äfven de öfrige Stånden nyss stannat i anledning af Allmänna Besvärsutskottets betänkande N:o 5 gör en upplåning på 20 miljoner mark i hvarje hänseende öfverflödig. Jag tror mig derföre hafva skäl påyrka, att detta moment ej måtte oförändradt antagas, utan få en formulering, som svarar emot de rörande jernvägsnätets utsträckning nu fattade beslut och således få det innehåll, att derest den ofta omförmälda koncessionen ej förverkligas och Hans Majestät således i öfverensstämmelse med ständernas beslut kommer att för Statens räkning låta utföra banan från Tavastehus till Tammerfors och Åbo, Ständerna då garantera det dertill erforderliga lån och anvisa annuiteter derför på kommunikationsfonden. I den form detta moment nu har, kan det såsom mig synes, ej antagas. Måhända torde det böra för omformuleringen återremitteras till utskottet. Jag ber att få tillägga, att skäl torde vara att bestämma maximibeloppet; men mig synes dock att lämpligast vore att ej omnämna något bestämdt kapitalbelopp, utan bestämma, att den summa som nödvändigt erfordras för byggandet af dessa banor, finge upplånas, med förklaring att Ständerna för ändamålet ställa en annuitet af högst 1 165 000 mark.

Herrar Nylander och Boström förenade sig i Herr Mechelins förslag om återremiss.

I anledning af denna diskussion framlade Herr Talmannen för Ståndet följande|2031| Proposition: Godkänner Ståndet 1:sta punkten i 3:dje momentet af Statsutskottets i fråga varande betänkande, eller önskar Ståndet en återremiss till utskottet, i och för omformulering i det syfte att, såvida endast jernvägen Åbo–Tammerfors–Tavastehus kunde komma att på grund af det derom fattade beslut för Kronans räkning byggas, af kommunikationsfondens tillgångar anslås årligen 1 165 000 mark till annuiteter för de lån, som för i fråga varande jernvägsbyggnad blefve erforderliga? För betänkandet röstas med ja, för återremissen med nej.

Härå svarades med nej och blef denna punkt således till utskottets behandling återremitterad.

Med afseende å 2:dra punkten i berörda moment yttrade:

Herr Kurtén: Jag skulle anhålla att äfven ifrågavarande moment blefve återremitteradt till Statsutskottet, emedan det är mycket möjligt, att då nu ej annuiteter för ett större lån än det, som behöfves till byggande af Tavastehus, Tammerfors–Åbo banan, tagas i anspråk, möjlighet kunde finnas att helt och hållet kunna liqvidera 1869 års inhemska jernvägslån på de tider, detsamma förfaller, hvarom Statsutskottet borde lemna utredning.

På Herr Talmannens i anledning häraf gjorda framställning blef denna punkt återremitterad till Statsutskottet.

Herr Mechelin: Jag föreslår att denna punkt på grund af Ståndets förut fattade beslut måtte erhålla den lydelse att enär 200 000 mark till instrumentala undersökningar redan blifvit i anledning af Nådiga propositionen om riktningen af stambanor vid jernvägs anläggningar i Finland anslagna, nämnda summa borde i tredje momentet införas.

Herr Wasenius: I sådant fall borde väl äfven detta moment återremitteras.

På framställning af Herr Talmannen blef äfven denna punkt till utskottet återremitterad, för omformulering i den af Herr Mechelin antydda riktningen.

Finsk text

Rautatiekysymystillagt av utgivaren

|190|

Keisarillisen Majesteetin Armollinen Esitys Suomenmaan Säädyille emäratain kulkusuunnasta rautateitä Suomessa rakennettaissa.

Suomenmaan wiimmeksi pidetyillä waltiopäiwillä koolla olleet Säädyt owat, alamaisessa kirjoituksessa 31 päiwältä Toukokuuta 1867, joka sisälsi wastauksen Keisarillisen Majesteetin heille antamaan Armolliseen Esitykseen rautatien rakentamisesta Riihimäen pysäyspaikasta Helsingin–Hämeenlinnan radan warrella Lahden ja Wiipurin kautta Pietariin, puolustaneet mainittua yritystä ja myöntäneet rahanmääräyksen siihen sekä samalla pyytäneet Armollista määräystä, että, sen suhteen jo toimitettujen tahi wastedes pidettäwäin tutkimusten johdolla, tehtäisiin suunnitelma Suomenmaan rautateiden emäratain kululle ja, ynnä kaikkein sen suunnitelman arwostelemiseen tarwittawain ilmoitusten kanssa, mahdollisuutta myöten jo lähinnä seuraawilla waltiopäiwillä Säätyjen eteen pantaisiin. Tämän wuoksi on Keisarillinen Majesteeti Suomen Senaatinsa toimeksi jättänyt, että wastedes, milloin ajan nähtäisiin tulleen, Keisarilliselle Majesteetille antaisi esitelmän asiasta.

Jo aika ajoin on Hallituksen huolen kautta toimitettu täydelliset tutkimukset ja kustannuslaskut rautateiden rakentamista warten seuraawilla linjoilla: Hämeenlinnasta Tampereelle ja eräästä tällä linjalla Lempäälän pitäjäässä olewasta paikasta Turkuun, Simolan pysäyspaikasta Pietarin–Riihimäen rautatiellä Lappeenrantaan sekä Tampereelta Poriin; mutta sittenkuin 1869 ja 1870 wuosien kuluessa erinäisiä hakemuksia myönnytyksen saamisesta rautateiden rakentamiseen eri suunnille Suomenmaassa oli sisään annettu, katsottiin tarpeen waatiwan enempiä esitoimia yleisen suunnitelman tekemistä warten sellaisille rakennustöille maassa. Tämän wuoksi ja kun kuitenkin rautatienrakennusten täydellisten tutkimusten laweanlaisempi toimittaminen ei ainoas|191|tansa weisi pitempää aikaa, waan myös waikuttaisi melkoisia kustannuksia, joiden on arwattu nousewan wähintäänkin sataan markkaan wirstalta, jota wastoin alansuhteiden wähemmän täydellinen eli silmällinen katselmus woitaisiin wähällä kulungilla eli noin neljällä markalla wirstalta enemmänkin laweana lyhyessä ajassa toimeen panna ja kuitenkin antaa perustusta sen päättämiselle, mitä pääasiallisia suuntia emäratain sopiwimmin pitäisi kulkea, niin on määräys annettu sellaisen silmällis-tutkimuksen pitämisestä 1871 wuoden kuluessa seuraawilla linjoilla, nimittäin:

Peräseinäjoen kappelin kirkon seuduilta, jossa wuonna 1869 pidetty silmällis-tutkimus Tampereen ja mainitun kappelin wälillä lopetettiin, Pietarsaareen; ja

jostakin paikasta äskenmainitulla linjalla, mahdollisesti Lapuan pitäjästä, koillista suuntaa Pohjanmaan jokilatwain poikitse Pulkkilan kappelin tienoille ja wieläkin Ouluun, sekä

Kaipiaisten pysäyspaikasta Kymijoen itäpuolella Pietarin–Riihimäen rautatien warrella Mikkelin kautta Kuopioon;

jonka ohessa määrättiin, että, jos katsottaisiin tarwitsewan olla puhetta muusta kuin ennen käydystä kulkusuunnasta Tampereen ja Peräseinäjoen kirkon wäliselle rautatielle, myöskin semmoinen linja tutkittaisiin.

Nämät tutkimukset owat 1871 wuoden kuluessa päätökseen saatetut; ja saadaan siitä annetusta kertomuksesta pääasiallisesti tietää seuraawata:

että Tampereelta Pohjanmaalle menewä rautatielinja, jonka loppukohtina owat Pietarsaari ja Oulu, kolmenkymmenen wirstan matkalla lähinnä Tampereetta käypi yhdessä jo täydellisesti tutkitun linjan kanssa wiimmeksimainitun kaupungin ja Porin wälillä ja parhaiten sopisi wedettäwäksi wähän itäpuolelta Peräseinäjokea Kuortaneen kappelin seuduille ja edespäin Alajärwen pitäjääsen, josta linja tulisi luoteista suuntaa wietäwäksi Pietarsaareen;

että rautatien rakentamista etelä Pohjanmaalta Ouluun päin Pohjanmaan jokien keski- tahi alapuolten ylitse on nähty wähemmin soweliaaksi, katsottaessa osaksi näiden jokien kulkua kaakosta luoteesen ja niiden suuresti waihtelewaa wesimäärää, joka waatisi warsin kalliita siltarakennuksia, osaksi näillä seuduin löytywien wuoriharjanteiden suuntaa ja laatua, jonka wuoksi|192| linja on ehdoiteltu kulkewaksi Alajärweltä sen ylätasankon siwua myöten, joka eroittaa Pohjanmaan wedet Kokemäenjoen ja Kymijoen wesistöistä, sekä eteenpäin Piippolan pitäjään kautta Ouluun;

että yllämainittuja suuntia menewäin rautatienrakennusten kustannus tulisi werraten halwaksi, sekä että sitä wastoin rautatien rakentamisen Kaipiaisten pysäyspaikasta Mikkelin kautta Kuopioon, katsottaessa tässä osassa maata kaakosta luoteesen menewiin melkoisiin wuorijaksoihin ja muihin alallis-suhteihin, on arwattu tuottawan niin suuria kulunkeja, että ne owat näyttäneet selwältä esteeltä semmoisen työrakennuksen toimeenpanolle.

Sen ohessa on se insinööri, jolle puheenalainen silmälliskatselmus on ollut uskottuna, esitellyt sen mielipidon, että soweljaaksi suunnaksi rautatien laittamiselle maan itä- ja pohjois-osiin kelpaisi muuan linja, joka wedettäisiin waltionradasta Säiniön tahi Galitsinan pysäyspaikan seuduilta Wiipurin itäpuolella, ja menisi Imatran kosken lähellä Wuoksijoen ylitse sekä edespäin Ruokolahden, Rautjärwen, Parikkalan, Ukuniemen, Kesälahden, Kiteen, Tohmajärwen ja Kihtelyswaaran pitäjästen kautta Joensuun kaupunkiin ja sieltä, Pielisjärwen yhdeltä sekä Kaawin ja Nilsiän pitäjästen wälitse toiselta puolen, Iisalmen pohjoispuolitse Piippolan pitäjääsen, jossa tämä rata yhtyisi Pohjanmaan linjan kanssa Oulua kohden; ja on mainittu insinööri muun puolesta, maan topografillista laatua miettiessänsä, arwellut Suomen keskipuoltenkin woiwan saada soweliaan rautatieyhdistyksen eräällä linjalla, joka siitä kohdasta Alajärwen pitäjäässä, josta rata Pietarsaareen on aiottu menewäksi, menisi Jywäskylän seuduille ja sitte eteenpäin joko Sawonlinnan ja Punkaharjun taikka Puumalan salmen ja Käyhkän kanawan kautta ylempänä ehdoitetulle Laatokan ja Saimaan järwien wälillä kulkewalle radalle.

Tästä ehdoituksesta on lausuntoa waadittu tie- ja wesikulkulaitosten Ylihallitukselta, jota myöskin on käsketty siihen, että, jos Ylihallituksen mielestä muut kuin näin ehdoitellut suunnat olisiwat paremmat rautateiden laittamista warten puheena olewissa osissa maata, tekisi siitä ehdoituksen; ja on Ylihallitus antamassansa lausunnossa osoittanut erääsen aikaisemmin sisäänannettuun lauseesen asiassa, jossa Ylihallitus ilmoitetuista syistä|193| on soweliaaksi suunnaksi Turkuun menewälle emäradalle waihtopuolisesti ehdoitellut linjaa sanotusta kaupungista johonkin paikkaan Hywingän–Hankoniemen rautatiellä, sekä katsonut rautarataa Tampereelta Pohjanmaalle, jos se puheeksi tulisi, sopiwimmin woitawan wiedä Hämeenkyrön ja Ikalisten pitäjästen kautta Ilmajoen laksoon ja sieltä Ylistaron ja Lapuan pitäjästen siwutse Pietarsaareen sekä eteenpäin pohjaista kohden, siwuradan kanssa Kaskisiin. Muutoin on Ylihallitus sanottujen syiden nojassa katsonut, että kaiken kysymyksen rautaratain wetämisestä toimitusinsinöörin ehdoittamilla suunnilla Suomenmaan itä- ja keskiosissa sekä niiden ulontamisesta ja yhdistämistä Tampereen ja Oulun wäliseen linjaan, pitäisi raueta; ja sen ohessa on Ylihallitus pitänyt sen ennen lausumansa ajatuksen, että rantatie Tampereelta Pohjanmaalle pitäisi, katsomatta tässä olewiin suurempiin kustannuksiin, johdatettaman lähempänä Pohjanlahden rannikkoa kuin mainittu insinööri on ehdoitellut; jota paitsi Ylihallitus on osoittanut, että Turun kaupungin edun kannalta katsoen rautatie tästä kaupungista Hämeenlinnan ja Tampereen wäliselle ratalinjalle muka olisi parempi kuin samanlainen Turun kaupunkiin jostakin paikasta Hywingältä Hankoniemelle menewällä radalla.

Keisarillinen Majesteeti on täten Armossa tahtonut antaa maan Säädyille tiedon siitä, mitä tointa Hallitus puolestansa tässä asiassa on pitänyt sekä mitä sen johdosta on hawaittu ja ehdoiteltu; ja waikka osaksi täydellinen tutkimus, osaksi silmällinen katselmus on toimitettu ainoastansa muutamilla niistä suuntamatkoista, joita pitkin rautatienrakennuksia Suomenmaassa on katsottu sopiwan tehdä, ja sellaisista silmällis-katseluista myöskään ei woi olla luotettawaa pohjaa sen tutkimiselle, josko nämät wai ehkä muut linjat lienewät erinomattain soweljaat emäratain laittamiseen maassa, eikä mitään johtoa niiden suhteellisten kustannusten arwostelemiseen, joita näiden rautatienrakennusten toimeenpanoon tarwitaan, on Keisarillinen Majesteeti kuitenkin, siihen katsoen, miten tärkeäksi kysymys rautateiden tekemisestä wiimmeis ajoilla on tullut ja yhä wieläkin on tulewa, tahtonut nyt jo antaa maan Säädyille tilaisuuden ilmoittaa mielipitonsa niistä suunnista, joita noudattawat sellaiset laittamiset, maan yhteisen paraan kannalta katsoen, näkyisiwät niin paljon tärkeämmiksi, että ne rautatiet olisiwat emäratoina|194| pidettäwät, kuin myös tietoonsa saada Säätyjen lausuntoa siitä, josko ja mihin määrään Säädyt owat suostuwaiset myöntämään tarpeellisia waroja tarkempiin tutkimuksiin näillä suuntamatkoilla tahi muilla linjoilla, jotka Säätyjen mielestä lienewät puheenalaisessa suhteessa etewämmät kuin jo ehdoitetut; ja tulewat ne aineesen kuuluwat asiakirjat ja kartat, joihin kaikki ehdoitetut rautatiensuunnat owat otettuina, pidettäwiksi sen Säätyjen waliokunnan saatawilla, jonka walmistelewaan käsittelyyn asia woi tulla lykätyksi.

Keisarillisen Majesteetin Armollisesta käskystä, annettu Pietarissa, 1 p:nä Huhtikuuta 1872.

Alex. Armfelt.

Ch. Em. Frosterus.

Yhdistetyn Waltio- ja Talouswaliokunnan mietintö N:o 13 Keisarillisen Majesteetin Armollisesta esityksestä emäratain kulkusuunnasta rautateitä Suomessa rakennettaessa.

Sittenkuin Korkeasti kunioitettawa Papissääty ja kunnioitettawa Talonpoikaissääty owat tämän Armollisen esityksen lähettäneet alustellen käsiteltäwäksi yhdistetyssä Waltio- ja Talouswaliokunnassa sekä Korkeanarwollinen Ritaristo ja Aateli ja Hywinarwollinen Porwarissääty owat, Waliokunnan sitä esiteltyä, luopuen tässä kohden ennen tekemästänsä päätöksestä myöskin yhdistyneet sanottuun lähettämiseen, on Waliokunta pyytänyt ja Keisarillisen Senaatin Yleisestä Kansliasta saanut wastaanottaa aineesen kuuluwat asiakirjat ja kartat sekä myös sen tiedon, että asiaa Keisarillisessa Senaatissa esiteltäessä ei ole äännöstystä tapahtunut.

Siinä mietinnössä, jonka Säätyjen Yleinen Walituswaliokunta on antanut erinäisistä nykyisillä waltiopäiwillä tehdyistä pyyntöesityksistä, jotka koskewat rautatienrakennuksia ja rautateiden tutkimuksia, esitellään muun ohessa, että rautateiden tekemistä|195| ensinnä pitää jatkettaman wäkirikkaimpiin ja parhaiten wiljeltyihin osiin maata, joissa täytyy olla odotettawana suurin liikenne ja siitä rippuwa sisääntulo rakennuksesta, ja kehoitetaan siitä syystä ensimmäiseksi rakentamaan Hämeenlinnan–Tampereen–Turun rautatietä, jota wastoin Waliokunta, myöntäen Tampereelta Lapuan kautta Waasaan menewäksi ehdoitetun rautatien tosin olewan erinomaisen tärkeän ja arwokkaan, on arwellut, että niin hywin tämän kuin erään siitä Poriin ehdoitellun radan rakentamisen pitää wiipyä toistaiseksi; ja että koneaseellisia tutkimuksia pitäisi toimitettaman ja niihin perustettu täydellinen suunnitelma sekä kustannusarwio maan eri osain kautta käywästä rautatiewerkosta, joka ulottuisi aina Ouluun asti ja johon myös kuuluisi muuan rata Waasaan, tehtämän ja maan lähinnä kokoontuwain Säätyjen eteen pantaman.

Nyt edessä olewassa esityksessä on Keisarillinen Majesteeti sen Säätyjen wiimmeis waltiopäiwillä tekemän alamaisen anomuksen johdosta, että tehtäisiin suunnitelma Suomen emäratain werkolle ja, miten mahdollista, jo näillä waltiopäiwillä pantaisiin Säätyjen eteen, tahtonut Säädyille ilmoittaa, mitä tässä asiassa on Hallituksen puolelta tehty, jotta Säädyt, waikka osaksi täydellinen, osaksi silmällinen katselmus on pidetty ainoastansa muutamilla niistä kulkusuunnista, joita myöten rautateitä on arweltu Suomessa woiwan tulla laitettawaksi, saattaisiwat lausua ajatuksensa niistä suunnista, joissa semmoisten laitosten nähtäisiin maan yhteisen hyödyn suhteen olewan niin paljon tärkeämpiä, että ne rautatiet olisiwat emäratoina pidettäwät; jonka ohessa Keisarillinen Majesteeti on tahtonut tietoonsa saada Säätyjen lausuntoa, josko ja mihin määrään Säädyt olisiwat suostuwaiset myöntämään tarpeellisia waroja tarkempiin tutkimuksiin ehdoitelluilla kulkusuunnilla tahi muilla linjoilla, jotka Säätyjen mielestä puheenalaisessa katsannossa lienewät niitä etewämmät.

Ylimalkaan lienee pidettäwä turhana koettaakaan tyydyttäwällä tawalla määritellä emäradan käsitettä, koskapa muutamat arwelewat, että se rata, joka yhdistää kaksi tahi useampia kauppaliikkeen puolesta etewiä paikkoja, on semmoisena pidettäwä; toiset taas, että emäradoiksi woidaan nimittää ainoastansa niitä linjoja, jotka käywät wäkirikkaimpien ja enimmästi wiljeltyjen seutujen kautta, joista woipi suurinta liikennettä odottaa ja jotka|196| päättywät johonkin soweljaasen satamaan; useat sitä wastoin katsowat emäratain tarkoituksen olewan haettawan, ei niin paljoa siinä, että ne wiewät johonkin määrättyyn loppupaikkaan tahi menewät wäkirikkaiden tienoitten kautta, waan siinä, että etsiwät lyhyimmän matkansa niiden paikkain wälillä, joita on arweltu pantawiksi yhteyteen keskenänsä, ja kulkewat harwemmassa asuttujen seutujen kautta, kunhan antawat tilaisuutta sopiwain siwuratain tekemiseen semmoisiin paikkakuntiin, joissa liike on suuremman-arwoinen tahi parannettujen kulkulaitosten kautta arwataan siksi tulewan, jota paitsi puolustajia on silläkin katsantotawalla Suomenmaan emärautateiden tarkoituksesta ja suunnasta, että maan erinäisille osille on aiwan tärkeätä olla suoranaisessa rautatieyhdistyksessä Keisarikunnan pääkaupungin ja siten myös yleisesti Europan rautatiewerkon kanssa.

Waliokunta ei sentähden ole luullut erinomaisen hyödylliseksi käytännöllisessä suhteessa, jos koettaisiin asettaa jotakin tieteisoppia emäradan käsitteestä, waan on katsonut tätä asiaa käsitellessään tarwitsewansa ei ainoastaan tarkata maanlaadullisia ja kaupallisia suhteita, waan myös lukuun ottaa niin hywin sen arwoa ja tärkeyttä, että rautatieyhdistyksiä kotimaan paikkain wälillä enennetään, kuin senkin, että maan sisäpuolet pääsewät meren yhteyteen, ja että sen ohessa suorasta yhdistyksestä Pietarin kanssa olewaa etua hankitaan myös pohjais- ja keskiseuduille. Ne radat, joita Waliokunta tuonnempana ehdoittaa emäradoiksi, tarkoittawat osoitettujen katsantopuolten wastaamista sekä itsessään että sopiwaa tilaisuutta antamalla siwuratain rakentamiseen.

Ottaessaan Armollista esitystä tutkiaksensa on Waliokunta, mitä ensin tulee walmisten waltionratain lähintä jatkamista, nähnyt, että jo kauan tarpeelliseksi myönnetylle radalle Hämeenlinnan ja Tampereen wälillä on pantu kysymykseen ainoastansa yksi kulkusuunta eli Sääksmäenjärwen eteläpuolitse, ja että sitä warten jo on toimitettu koneelliset tutkimukset. Samoin on jo tutkittu erästä linjaa, joka wissistä paikasta wiimmeksimainitulla radalla eli Wiialasta Lempäälän pitäjäässä johdettaisiin Turun kaupunkiin, jota Waliokunta on tahtonut pitää eteläisen Suomen emäradan luoteisena päänä. Tosin on paitsi yllämainittua suuntaa myöskin muuan toinen ehdolle pantu, nimittäin rata Turusta johonkin kohtaan Hywingän–Hankoniemen linjalla; mutta kun|197| se rata tulisi kulkemaan wastuksellisten paikkakuntain kautta, joista erittäin mainittakoon Kiskon ja Karjalohjan pitäjäät, ja kun tämä tiesuunta paitsi sitä näkyy menewän ylen lähellä rannikkoa, pitäisi Waliokunnan mielestä luowuttaman tästä tuumasta ja jo tutkittua wäliä Hämeenlinnan–Tampereen radalta Turkuun soweljaimpana puolusteltaman, jonka suhteen Waliokunta pyytää saada wiitata niihin syihin, joita Yleinen Walituswaliokunta yllämainitusta asiasta antamassansa mietinnössä on osoittanut, lisäten Waliokunta itse puolestansa, että se on katsonut Turun kaupungin merkitystä kaupan ja teollisuuden suhteen pätewäksi syyksi lukea puheena olewaa rataa maan emäratoihin, joihin Hämeenlinnan–Tampereen radankin aiwan itsestänsä pitää kuulua.

Mitä sitten tulee muihin puheeksi otettuihin emäratoihin, on Waliokunta arwellut pitäwän kertoa niiden Waliokunnalle annettujen asiakirjain sisällystä, joita Waliokunnan on tullut warteen ottaa tätä asiaa käsitellessänsä.

Siinä kertomuksessa, jonka Insinööri, Tohtori Knut Pipping on antanut eräästä wuonna 1862 pitämästänsä tiedustelusta rautatien-rakennusalasta Tampereelta Pohjanmaalle, on mainittu insinööri muun ohessa esiin tuonut:

että, kun semmoisessa paikantutkimuksessa ensi kädessä oli päättäminen, mikä osa Pohjanmaata ennen muita olisi otettawa alkukohdaksi niille teille, jotka wastedes tulisiwat wiemään tämän awara-alaisen seudun eri osiin, maan pintasuhteellinen laatu heti wiittasi siihen nurkkaan, jossa Jalasjärwen ja Peräseinäjoen kappelit Ilmajoen pitäjäästä, Wirtain kappeli Ruoweden pitäjäästä ja Alawuden tahi Kuortaneen pitäjäs yhtywät toisiinsa sekä Ikalisten pitäjään Parkanon kappeliin ja Ruoweden pitäjään Kurun kappeliin;

että tästä paikasta mitä helpoimmasti woitaisiin pitkin niitä alanteita, joiden kautta Seinäjoki sekä Nurmon ja Lapuan joet juoksewat mereen, johtaa rautatie Uuteen Kaarlepyyhyn tahi Pietarsaaren kaupunkiin, ja että se tulisi leikkaamaan sen osan Waasan lääniä, joka on Maanselän koillispuolella, kahteen lähes yhtä isoon osaan ja sen wuoksi lienee se tie, joka mainitulle läänille tuottaisi suurimman hyödyn;

että samasta kohdasta lähtewä rautatie samaten suhteellisesti wähimmällä waiwalla woisi tulla johdetuksi pitkin Maan|198|selän koillispuolista rinnettä Piippolan kautta Ouluun ja siten mennen yhdistää Suomen etelä- ja keskipuolet runsaswäkisemmän osan kanssa Oulun läänistä, ja niiden molempain osain kanssa Waasan läänistä, jotka owat kaakkois- ja luoteispuolella Maanselkää;

että pääasiallisimpana wastuksena, mitä Pohjanmaa saattanee tehdä rautatien rakentamiselle, owat sen monet, leweät ja wetewät joet, ja että näillä molemmilla ehdoitetuilla suunnilla olisi se etu, että woisiwat mennä niiden poikitse hywin likeltä latwoja, kussa leweys ja weden korkeuden waihtelu owat wähäpätöiset ja siltarakennusten kustannus siis tulee paljoa wähemmäksi kuin alempana päin;

että siwuratoja näiltä molemmilta päämatkoilta sopiwasti käwisi johtaa melkein mihin paikkaan Pohjanmaata tahansa, jos useammin tapahtuwa rautatiejakson haaroileminen tulisi tarpeen olemaan;

että Tampereen kaupungista Ylöjärwen kappelin kirkolle Näsijärwen ja Pyhäjärwen wälitse kulkewa kaita ja korkea hietaharju waatisi rautatien noudattamaan Näsijärwen rantaa ja että tie, sikäli kuin asiaa on woitu ilman koneellistutkimusta määrätä,olisi johdettawa Ison Oksijärwen ohitse, pitkin Rosinkangasta Karhijärwelle asti Wiljakkalan kappeliin ja sitte Hangasjärwen, Heinilammen ja Terwalammen talojen tilusten kautta Aiwusjärwelle ja Wuorijärwelle Ikalisten pitäjääsen ja sieltä lännen puolelta Liesjärweä Kurun kappelin rajaan, sittemmin idän puolelta suurta Aurejärweä Äitin uudistilalle Parkanon kappelissa, sieltä itäpuolella Isoa Keisarijärweä ja sitä Seinäjoen alkujokea, joka täältä Kurjen kylän kautta Wirtain kappelissa menee Aitan- eli Kurjenjärween ja sitte juoksee Peräseinäjoen kappelin kirkolle, kussa eteläisen Pohjanmaan tasanko alkaa ja josta tie olisi awoin melkein joka haaralle.

Sittenkuin mainittu Insinööri 26 p:nä Toukokuuta wiimmeis wuonna taas käskettiin tutkimaan kulkupaikkaa eräille rautateille, joiden tarkoituksena oli tulla Suomenmaan emäratawerkoksi, ja Keisarilliselta Senaatilta sen ohessa sai luwan toimittaa tutkimusta uudesta kulkusuunnasta ylläsanotulle rautatielle, jos semmoisen luultaisiin saattawan tulla kysymykseen, on hän siitä antamassansa kertomuksessa esiin tuonut, että rautatienlaitosta|199| warten Tampereen ja Porin wälillä pidetty koneaseellinen tutkimus on näyttänyt, että ensimmäiset 30 wirstaa Tampereelta kelpaisiwat molemminpuolisella hyödyllä käytettäwiksi Porin ja Oulun tielle, jonkatähden jälkimäisen paraiten sopisi alkaa siitä hietaharjusta, joka noudattelee Kyrösjärweä ja Lawajärweä, sekä sieltä mennä Karhijärwen länsipuolitse ja wasta pohjaisemmalla siitä yhtyä wuonna 1862 ehdoitettuun suuntaan; jonka ohessa se ajatus on lausuttu, että päärataa Ouluun päin käwisi wähän lyhentää, Pietarsaareen menewän siwuradan sillä pitentymättä, jos tie jo Turun läänissä johdettaisiin wähän itäisempää suuntaa Kuortaneen kappelia kohden ja sitte Pietarsaaren rata pantaisiin lähtemään Alajärwen tienoilta.

Tästä ehdoituksesta on maan tie- ja wesikulkulaitosten Ylihallitukselta waadittu alamainen lausunto ja on siinä muun muassa sanottu, että puheena olewaa linjaa, wedettynä kaukana sydänmailla enimmäkseen wäkiköyhäin ja autioiden seutujen kautta, ei pitäisi eikä sopisi puolustaa eikä hywäksyä tulewaista rautatien laittamista warten, ja että rautatien johtamista senlaatuisten seutujen läpi woitaisiin puolustella ainoastansa jos se tarkoittaisi mahdollisimman lyhyintä yhdistysmatkaa kahden tahi useamman, kaupan, teollisuuden tahi maanwiljelyksen puolesta erinomaisen etewän paikan wälillä, kuten tässä muka ei ole laita; ja on Ylihallitus, jos tälle suunnalle menewää rautatietä pidettäisiin tarpeellisena, ehdoitellut sen johtamista wäkirikkaampien, alempana rannikkoa kohden olewain seutujen läpi, jonka kautta muun seassa woitettaisiin se etu, että siwuradat, niin tarpeellisia ollen päätien yhdistämistä warten rantapaikkain kanssa, tulisiwat aikaa lyhemmiksi ja siis olisi enempi toiwetta, että sellaisia siwuratoja yksityistenkin toimeljaisuuden kautta wasta saattaisi syntyä, joka taas luultawasti ei olisi tapahtuwa, jos päärata johdettaisiin sen Insinööri Pippingin ehdoittaman pitemmän matkan päässä rannikolta, jota on keskimäärin noin kymmenen peninkulmaa; että jos ainoastansa jommastakummasta pääsuunnasta lähtewän ja Pietarsaareen menewän siwuradan waihtoehdollinen pituus lukuun otettaisiin, niin Ylihallituksen puolustama pääradan kulkumatka tulisi melkein yhtä pitkäksi kuin Insinööri Pippingin ehdoittelema ratasuunta elikkä noin 500 wirstaa, jota wastoin se weisi jokseenkin runsaammat kustannukset, warsinkin mitä jo|200|kien yli menemisiin tulee, joihin, koska wirtain lewyys lähempänä rannikkoa ylimalkaan on suurempi kuin latwain puolella, myöskin tarwittaisiin werraten pitempiä siltoja; kuitenkin on Ylihallitus katsonut osoitettujen etujen paljon woittawan nämät suuremmat kustannukset.

Jotta oikein saatettaisin päätellä, mikä suunta Oulun radalle lienee sopiwin, pitänee esiin tuotaman muutamia yleisiä wiittauksia maakunnan pintasuhteelliseen luonteesen. Silmäyksellä kartalle nähdään kaikkein Pohjanmaan jokien menewän rinnakkaista pääsuuntaa kaakosta luoteesen. Niiden wäliset ylängöt owat, Insinööri Pippingin yllämainitun kertomuksen mukaan, Waasan läänin etelä-osassa ja Oulun läänin pohjois-osassa werraten mataalia, mutta paikka paikoin wuorisia ja wierukiwikerroksien läpi kulkemia, jotka toki wähäisen korkuutensa wuoksi eiwät tee wasituisempaa estettä rautateiden rakentamiselle.

Toisenlaatuiset owat sitä wastoin eteläinen osa Oulun lääniä ja warsinkin pohjainen osa Waasan lääniä, sillä siitä wuoriselänteestä, joka eroittaa sen osan wiimmeksimainittua lääniä, jonka wesistöt laskeuwat suorastansa Pohjanlahteen, siitä osasta, jonka wedet juoksewat Kokemäenjoen ja Kymijoen wesijaksoihin, ulkonee tässä länteen päin ylätasanko, joka Perhonjoen pohjoispuolella muuttuu jyrkäksi yhtäjaksoiseksi wuoriseinämäksi, joka rajoittaa joki-alannetta aina Kaustinkylän kirkolle asti ja sen siwutsekin. Äskenmainitulla wuoriselänteellä ei ole, niinkuin meidän tawallisista kartoista tahtoisi luulla, molemmilta puolilta jyrkkäkalteisen harjun muoto, waan on melkoisen leweänä ja joka haaralle hiljalleen wiettäwänä ylätasanteena, jota jokilaaksot eiwät missään sywältä leikkaa. Näistä wiittauksista näkyy olewan selwä, 1:ksi) että jokainen maan eteläpuolista Ouluun menewä rautatie, joka kulkisi lähellä rannikkoa, wälttämättömästi tulisi kalliiksi niistä monista ja suurista silloista, joita olisi tarwis laittaa jokien alajuoksun ylitse, kussa iso ja meidän maassa tawattoman paljon waihtelewa wesimäärä tekisi ne maksawammiksi kuin muualla maassa, jossa järwien paljous ja suuruus tekewät wedenwaihtelut werrattain wähäisiksi, koska ne owat kokoussäiliöinä korkean weden aikoina; 2:ksi) että rautatietä, joka samaa suuntaa menisi jokien keskupaikkain ylitse, Waasan läänin pohjais-osassa kohtaisiwat ylläselitetyt esteet, jotka owat niin tärkeänlaatuisia,|201| että sitä suuntausta woipi warainpuolisista syistä, Insinööri Pippingin ajatuksen mukaan, sanoa melkein mahdottomaksi; sekä 3:ksi) että rautatie, joka niin pitkän matkan kuin suinkin pysyy ylläkerrotulla ylätasangolla, tulee niin halwaksi, kuin mahdollista on, ja siten etuisaksi, että woipi helposti tehdyillä siwuradoilla wälittää ja yhdelle yhteiselle päälinjalle koota liikenteen niin rannikolta kuin sisämaastakin.

Kaiken tämän perustuksella ja kun tie- ja wesikulkulaitosten Ylihallituksen tälle puheenalaiselle rautatielinjalle osoittama suuntamatka tulisi, Oulusta Tampereelle lukien, paljoa pitemmäksi kuin Insinööri Pippingin ehdoittama ja sen kautta waikuttaisi sekä rakentamiseen että kaikkina aikoina kuljetuskustannuksiinkin, on Waliokunta katsonut wiimmeksimainitun kulkusuunnan olewan pidettäwän Ylihallituksen puolustamaa etewämpänä, kuitenkin niin, ettei rautatietä johdettaisi Pietarsaareen, waan ensin pitäisi jostakin soweljaasta paikasta eteläisellä Pohjanmaalla alkaa haara Nikolainkaupunkiin, jonka paikan, kaupallisen merkityksensä tähden ja kun sinne menewä haara tulisi käymään tärkeäin osain läpi eteläisen Pohjanmaan tasamaalla, pitää Waliokunnan mielestä tulla puheena olewan luoteisen eli Pohjanmaan emäradan yhdeksi pääksi; jonka perästä tämä rata pitäisi ennen osoitettua suuntaa maanselännettä myöten johdettaman Piippolan pitäjään kautta suorastansa toiseen loppupäähänsä Ouluun.

Ylläsanotussa Herra Pippingin wiimmeis wuonna antamassa kertomuksessa on mainittu Insinööri myöskin sanonut syytä ehkä olewan toimittaa tutkimuksia erästä linjaa warten, joka esim. woisi alkaa Säiniön ja Galitsinan pysäyspaikkain wäliltä waltionradan warrella, sen perästä mennä Wuoksen poikki Imatran seudulla ja edelleen Ruokolahden, Rautjärwen, Parikkalan, Uukuniemen, Kesälahden, Kiteen, Tohmajärwen ja Kihtelyswaaran kautta Joensuuhun sekä sieltä Pielisenjärwen yhdeltä ja Kaawin ja Nilsiän wesien wälillä toiselta puolen Iisalmen pohjaispuolen kautta Piippolaan, jossa se yhtyisi Oulun linjaan. Sitä wastoin on mainittu Insinööri katsonut rautatienlaitoksen Kaipiaisista Mikkelin kautta Kuopioon waatiwan niin suuria kulunkeja, että täytyy arwata näiden, meidän maassa ja meidän waroihin nähden, laskewan pääsemättömiä esteitä tämän rautatien toimeenpanon eteen.

|202|

Jos nyt näin muodoin eteläisen Suomen emäratajakso ulonnettaisiin Turkuun ja Tampereelle sekä maan etelä- ja pohjaisosat tulisiwat lännessä yhdistetyiksi Pohjanmaan radalla Tampereelta Nikolainkaupunkiin ja Ouluun ja idässä äskenmainitulla Laatokan ja Saimaan wälitse kulkewalla linjalla, joka jatkettuna Joensuusta Piippolaan pohjaisessakin yhdistäisi itäisen ja läntisen jakson, jotka etelässä owat yhdessä walmiiden waltiouratain kautta, niin kuitenkin suuri osa keskistä Suomea ja siinä ensin näkin se awara maaseutu, joka lewiää Saimaan ja Päijänteen järwien wälillä, tulisi jäämään ylen kauas kustakin näistä linjoista, woidakseen päästä yhdistykseen niiden kanssa tahi saadakseen niistä mitään sanottawaa etua. Tästä syystä ja samalla kuin Waliokunta katsoo Insinööri Pippingin ehdoitteleman itäisen ratamatkan Laatokan ja Saimaan wälillä Joensuun kaupunkiin ja Piippolan pitäjääsen olewan pian tutkittawan, näkee Waliokunta tarwitsewansa kehoittaa tutkimaan erästä keskusrataa, joka esim. Simolan pysäyspaikasta johdettaisiin lännen puolella Saimaata Pieksämäen kautta ja sieltä eteenpäin Jywäskylän siwutse Alajärwelle, kussa se yhtyisi Pohjanmaan rataan. Jos meidän olosuhteihin katsottaessa woittamattomia wastuksia tulisi radan johtamiselle Saimaan länsipuolitse koko mitaltaan, woitaisiin sitä maan laatua myöten suunnata joko Puumalan salmen ja Käyhkän kanawan poikki taikka Sawonlinnan ja Punkaharjun kautta Laatokan ja Saimaan wälistä linjaa kohden.

Mitä puheeksi otettujen emäratain ensimmäisen osan elikkä Hämeenlinnan–Tampereen–Turun linjan kulkusuuntaan tulee, on se jo täydellisesti tutkittu, jonkatähden ei Waliokunta luulekaan tarwitsewansa siitä tämän suhteen antaa muuta lausuntoa kuin mitä jo on tehty. Toisista radoista taas näkee Waliokunta puolestansa Pohjanmaan radan, jonka loppupäinä owat Nikolainkaupunki ja Oulu, olewan niin etewä-arwoisen, että täydellinen ja koneaseellinen tutkimus siitä on ensimmäiseksi ja ennen muita ratasuuntia toimitettawa ja kustannusarwio siitä tehtäwä, jonka perästä samallaiset tutkimukset pitäisi pidettämän ja kustannusarwiot tehtämän niin hywin keskimmäisestä eli Sawon kuin itäisestä eli Karjalan ratasuunnasta.

Waikka woisi näyttää siltä, kuin olisi wasta kaukaisen tulewaisuuden asia toimeen panna niin lawealle ulottuwia rautatien|203|laitoksia, kuin ne, joista puhe on ollut, täytyy niiden toteuttamista kuitenkin pitää wakaana toiwotusperänä, johon kaikin woimin pitää pyrittämän, jotta rautatieyhdistysten tehokkaasti wirkistäwä waikutus lewenisi kaikkiin awaran maamme osiin. Ja kun warmaa ja täydellistä suunnitelmaa Suomenmaan emäradoille ei woida tehdä ilman edelläkäyneitä tarkkoja tutkimuksia, ei Waliokunta epäile kehoittaa niitä tutkimisia warten antamaan tarpeellisia rahanmääräyksiä, etenkin kuin osittaisetkin rautatienrakennukset sanotuilla kulkusuunnilla edellyttäwät olewaksi walmiin kaawan koko järjestelmälle, jonka toimeensaamiselle muutoin niistä woisi olla hämmennystä.

Kun nyt koneaseellisiin tutkimuksiin rautateiden tekemistä warten on, Armollisen esityksen mukaan, arwattu menewän kustannuksia wähintäänkin 100 markkaa wirstalle sekä Waliokunta – siis on katsonut keskimaarin 125 markan suuruista rahanmääräystä wirstaa kohti riittäwäksi tähän tarkoitukseen, on Waliokunta, siihen nähden että puolustettujen ratamatkain pituus arwiolta määräten woidaan ottaa noin 1 600 wirstaksi, luullut welwollisuudekseen kehoittaa puheenalaista tarkoitusta warten määräämään aina 200 000 markkaan asti.

Sen perustuksella, mitä Waliokunnalla näin on ollut kunnia edestuoda, saa Waliokunta kunnioittamisella ehdoittaa, että maan korkeanarwolliset Säädyt alamaisessa wastauksessansa esillä olewaan Armolliseen esitykseen tahtoisiwat osoituttaa:

että Säädyt katsowat jo koneaseellisesti tutkittujen rautatielinjain Hämeenlinnasta Tampereelle ja Lempäälästä Turkuun olewan sen arwoiset, että owat pidettäwät wälttämättöminä jatkoina eteläisen Suomen emärataan;

että Pohjanmaa on yhdistettäwä etelä-Suomen kanssa emäradalla Tampereelta pohjaista kohden, päättyen Nikolainkaupunkiin ja Ouluun;

että wielä emärata keski-Suomelle näyttää suotawalta, mennen soweljaasta paikasta wiimmeksimainitulla radalla Jywäskylän ohitse Pieksämäen kautta kaakkoista suuntaa kernaimmin Simolan tahi muuhun|204| pysäyspaikkaan Riihimäen–Pietarin radalla, waan, jos liian suuria luonnon esteitä siellä kohtaisi, Sawonlinnan tahi Puumalan kautta itäiselle emäradalle;

että tämän itäisen emäradan pitäisi lähteä Wiipurin kaupungista tahi sen lähistöltä sekä johdettaman Saimaan ja Laatokan wälitse ylös Joensuuhun ja mahdollisesti sieltä luoteista suuntaa Iisalmen kautta yhtymään Oulun rataan Piippolassa;

että Säädyt täydellisten koneaseellisten tutkimusten toimittamista warten wiimmeksimainitulla kolmella emälinjalla määrääwät 200 000 markkaa kaikkiansa, maksettawaksi palowiinawerosta;

että Pohjanmaan rata, Tampereelta Ouluun ja Nikolainkaupunkiin, ensimmäiseksi on sillä tawoin tutkittawa, pääasiallisesti sitä suuntaa noudattamalla, jota Insinööri Knut Pipping on tästä asiasta antamassa lausunnossansa ehdoittanut;

että sitä lähinnä pitää itäistä ja keskistä emärataa samalla tawalla tutkittaman, jonka suhteen olisi waarinotettawa, että, jos ei tutkimuksia mistä kusta syystä woitaisi saada ennen ensi waltiopäiwiä täydelleen toimitetuiksi, puheeksi otetun Joensuun ja Piippolan wälisen linjan tutkimus saisi toistaiseksi jäädä sillensä; sekä

että Säädyt alamaisimmasti odottawat, jotta Keisarillinen Majesteeti tahtoisi Armossa ensintulewilla waltiopäiwillä eteen asettaa näiden tutkimusten seuraukset ynnä myös ehdoituksen emäratawerkoksi ja sen toimeenpanemisen tawaksi, järjestykseksi ja ajaksi sekä kustannuslaskun, niin että Säädyt sitte olisiwat tilaisuudessa tehdä päätöstä tässä tähdellisessä tarweasiassa.

|205|

Lopuksi on Waliokunta arwellut, ettei pitäisi siwuutettaman erästä seikkaa, jolla saattaisi olla arwonsa, kun on asia toimeen panna puheeksi tulleita rautatientuumia, nimittäin sitä apulisaa, jota kunnat yhdessä tahi toisessa suhteessa saattaisiwat antaa rautatien-yrityksiin. Kieltää ei nimittäin woitane, että niin laweanlaisien rautatienlaitoksien, joita tässä awarassa ja harwaan asutussa maassa tarwitaan, ainoastaan silloin on mahdollinen päästä toteutumaan, jos se kustannus, jota waltiokassan niistä täytyy kärsiä, saadaan alas niin wähäiseksi kuin suinkin. Kun nyt ne kunnat, joiden kautta tahi läheisyydessä rautatiet tulewat käymään, owat nauttiwat wasituisia etuja niistä, niin ei näytä kohtuuttomalta, että niiden puolelta tapahtuisi myötäwaikutusta. Waliokunta on ajatellut, että esim. kuntain pitäisi woida kustantaa kaiken rautatien tekemiseen tarpeellisen maan luowutuksen sekä niissä kunnissa olewain tilanhaltiain ilman erinomaista tappiota saattaa melkoisin määrin tehdä päiwätöitä, warsinkin talwella kuin myös hankkia rakennus- ja sleepersiaineita. Ja todella onkin jo useissa Pohjanmaan kunnissa tehty päätöksiä semmoisen myötäwaikutuksen tarjoomisesta. Waliokunta on niin muodoin nähnyt tarwitsewansa kunnioittamisella esitellä, eikö puheena olewassa wastauskirjassa myöskin pitäisi olla alamainen anomus siitä,

että Keisarillinen Majesteeti Armossa tahtoisi käskeä asianomaisia Kuwernöörejä, ennen kuin mainittuja rautatientutkimuksia aloitetaan, antamaan oikeellisesti kuulutetuissa kuntakokouksissa niissä seurakunnissa, joiden kautta tahi läheltä rautatie woi tulla käymään, tiedustella, olisiwatko nämät kunnat suostuwaiset päällensä ottamaan maanluowutus-kustannukset rautatien rakentamisen tähden sekä josko ja mihin määrään saatettaisiin tähän yritykseen kunnilta odottaa apulisiä myöskin päiwätöiden, rakennusaineiden ja muiden luonnossa suorittamisten muodossa.

Neljän jäsenen erityiset lauseet asiassa yhdistetään tähän kunnioituksella.

Helsingissä 20 p:nä Toukokuuta 1872.

|206|

Wastalause:

Waikka tosin pääasian puolesta olen yhtä mieltä kuin Yhdistetty Waltio- ja Talouswaliokuntakin emärautateiden suotawasta suunnasta meidän maassa, on minulla kuitenkin, mitä tulee ehdoitettuihin Tampereelle ja Turkuun menewiin ratoihin, niin paljon Waliokunnan enemmistön ajatuksesta poikkeawa mielipito, että näen olewani pakoitettu lausumaan eroawaisen ajatukseni.

Armollisen esityksen mukaisesti, jonka johdosta Waliokunnan mietintö on syntynyt, pitää minun mielestäni emäratain kulkusuuntaa arwosteltaman ”maan yleisen hyödyn katsantokannalta” eikä sowitettaman enemmän tahi wähemmän oikein käsitetyn paikkakunnallisen hyödyn mukaisia mielihaluja myöten, joita jollakin yksityisellä seudulla ilmaantuu, jos ei näin waadittu rautatie yhtä paljon hyödytä yhteistä parasta, kuin jokin toinen yhtä mahdollinen; jota wastoin minä siwuratain suuntaa määrättäessä luulen paikallishyödyn olewan aiwan saman kuin yleisenkin ja sentähden estämättä woimaan päästettämän.

Jos nyt näiden mielipiteiden johdolla koetan itselleni selwittää, onko Turun–Wiialan rautatie pidettäwä emäratana wai eikö, niin en woi tulla muuhun päätökseen kuin siihen, ettei tämän ehdoitetun kulkusuunnan puoleen puhu muut syyt kuin Turun kaupungin asujanten usein ilmoittama halu paikkakuntaansa wetämään sitä tuonti- ja wientikauppaa, jota Tampere ja sen ympärillä olewat seudut woiwat tarjota, kun sitä wastoin Tampereelle ja sen ympäristölle sekä warsinkin koko maalle ei näy woitawan saada mitään etua sen kautta, että pakoitetaan tätä kauppaa kulkemaan Turun kautta. Kun tähän wielä tulee se, että kaikki tuotteet, jotka owat kuljetettawat Turun läänistä itään päin tahi päin wastoin, tulisiwat rasitetuiksi suuremmalla kuljetuskustannuksella pitkästä kaartomatkasta Wiialan, Hämeenlinnan ja Riihimäen kautta, en minä puolestani saata katsoa Turun–Wiialan rautatien tyydyttäwän niitä waatimuksia emäradan suhteen, joita minun täytyy tehdä.

Mitä taas tulee Hämeenlinnan–Tampereen rautatiehen, niin enpä minä mitenkään saata epäillä, että näiden kaupunkien wälisen rautatien pitää olla tärkeimpiä osia siitä emäratain wer|207|kosta, josta päiwä päiwältä tulee yhä wälttämättömämpi tarwis maan toimeentulollisen edistymisen suhteen, mutta juuri sentähden minä pidänkin sitä tähdellisempänä, että tämä tie menee lyhyintä, halwinta ja matkalla olewalle liikenteelle soweljainta suuntaa. Kuitenkin on jo siitä ajasta asti, jolloin näitä linjoja noin kymmenen wuotta takaperin alettiin tutkia ja jolloin ei wielä ollut nousnut kysymystä yleissemmästä rautatiewerkosta, minulta tuntemattoman syyn wuoksi arweltu, että molempain linjain pitäisi olla toistensa yhteydessä, ja tämä yhteenasetus saattoi aiwan itsestänsä siihen seuraukseen, että Hämeenlinnan–Tampereen rautatie ehdoiteltiin menemään eteläpuolelta Wanajaweden järweä, ensinkään katsomatta siihen, että muidenkin mahdollisten suuntain tutkimus olisi woinut edullisemmin päättyä. Rupeamatta perinpohjaisemmin tarkastelemaan tätä linjaa, pyydän waan saadakseni mainita, että siinä tulee monta hywin kallista siltaa ja että tie on jokseenkin pitempi kuin miksi käsille saatawain karttain mukaan woipi luulla sen rautatien tulewan, joka menee mainitun järwen pohjoispuolitse Walkeakosken yli Sääksmäen pitäjäässä, sekä ettei ole mitään sanottawia etuja näiden haittain wastimena.

Kaupan ja tawaraliikenteen luonto on semmoinen, että pyrkiwät likimpään suurempaan kauppakeskukseen ja niihin kulkulinjoihin, jotka owat sen yhteydessä. Suomen kaupalla ei ole tämän suhteen enimpänä osana wuotta muuta neuwoa kuin etsiä lyhyin ja halwin tie Pietariin, tähän tärkeään Europan pohjoismaiden ja osittain Aasian tawarawaihdon kantapaikkaan, jossa myöskin on ainoa meille mahdollinen yhdyskohta Europan rautateiden kanssa. Erittäinkin wapriikiteollisuus waati sitä paitsi semmoista kulkuyhdistystietä, joka on kaiken wuotta awoinna, eikä tunne itseään tyytywäiseksi rautatiehen, joka menee puolen wuotta jäässä olewaan satamaan, sillä sekin, jolla on käytettäwinä niitä suurempia liikesummia, joita tarwitaan warastossa pidettäessä isompia raaka-aineiden ja walmisten teoksien joukkoja, woipi ainoastaan joutuisalla tawaramuutolla wälttää korkotappiota näiltä rahoilta.

Näiltä katsantokannoilta pyydän saadakseni kunnioittamisella ehdoittaa, että maan Säädyt tahtoisiwat Keisarilliselle Majesteetille lausua sen ajatuksen:

että Turun–Wiialan rautatietä ei woida pitää emäratana, waan että sitä wastoin rautatie, joka läh|208|tee Riihimäen pysäyspaikasta ja menee Lopen ja Tammelan pitäjästen kautta Wesikosken kylään Loimaan pitäjäässä sekä siellä jakautuu kahdeksi haaraksi, joista yhden pitäisi noudatella Aurajoen laaksomaata Turkuun ja toisen seurata Loimijoen ja Kokemäenjoen laaksoja Poriin, tulisi täyttämään Turun läänin emäradan tarkoitusta; sekä että emärata Hämeenlinnasta Tampereelle mukawimmin pitänee johdettaman Wanajaweden pohjoispuolitse Walkeakosken yli Sääksmäen pitäjäässä.

Knut Pipping.

Tähän wastalauseesen yhtywät:

A. Meurman.

Z. I. Clewe.

Minäkin puolestani yhdistyn tähän wastalauseesen, mikäli se koskee emärataa Riihimäestä Turun kaupunkiin, jota wastoin minä, mitä tulee Hämeenlinnan Tampereen linjaan, jolle jo on löydetty keinotaidollisessa katsannossa ylimalkaan kelwollinen alla Sääksmäen järwen eteläpuolitse, joka suunta, waikka tosin jotakuta wirstaa pitempi kuin sen järwen pohjoispuolitse menewä tie, sen sijaan on etuisa sen puolesta, että on lähempänä Herra Pippingin ehdoittamaa emärataa Turun kaupunkiin, jonka tarpeet wälttämättömästi minusta näyttäwät tulewan ennemmin tahi myöhemmin waikuttamaan suoranaisen yhdistyksen Tampereen kanssa, luulen, että jo tutkittu matka Hämeenlinnan ja Tampereen wälillä on näiden paikkain wäliselle rautatieyhdistykselle sopiwin.

C. Ehrnrooth.

[Porvarissäädyn istunto 6.6.1872]tillagt av utgivaren

Käsittelyyn otettiin tämän jälkeen yhdistetyn Valtiovarain- ja Talousvaliokunnan mietintö nro 13, joka koskee Hänen Keisarillisen Majesteettinsa armollista esitystä Suomen rautatielaitoksen kantaratojen linjauksesta.

Asiasta pyysi puheenvuoron alla mainittu puhuja ja lausui seuraavaa:

Herra Kiseleff: Vaikka tiedän, että ääneni on tässä asiassa kuin huutavan ääni korvessa, minun täytyy kuitenkin toistaa, mitä olen aikaisemmin asiasta lausunut, nimittäin että maan yleisten intressien näkökulmasta pitäisi ensimmäiseksi tulla rakennettavaksi kyseeseen rata Hämeenlinna– Tampere–Vaasa, ja sen olisi katsottava olevan yksi maan kantaradoista. Olen erittäin vahvasti luottavainen siihen, että pian tämän radan rakentamisen jälkeen Vaasa osoittautuu radan päätepisteenä todella merkittäväksi, koska kaupungin keskeinen sijainti Pohjanmaan rannikolla tekee siitä itsestään selvästi tavara- ja henkilöliikenteen kauttakulkupaikan Ruotsin ja Venäjän välille. Lisämotiivina kyseisen radan pikaiseen rakentamiseen pyydän saada tuoda esiin sen mittaamattoman arvokkaan helpotuksen, jonka se tuottaisi jokapäiväisen leivän viemiseen pohjoisille seuduille katovuoden sattuessa: maan äskettäin kokemien kärsimysten pitäisi olla suoranainen kehotus olla hyvien vuosien aikana tuudittautumatta auvoiseen lepoon ja luulla, että on riittävästi aikaa miettiä katovuosia, kun ne jo ovat ovella. Mitä radan Hämeenlinna–Tampere–Vaasa linjaukseen tulee, niin mielestäni lyhyin on sopivin, ellei mahdollisia sivuratoja oteta huomioon. Toisekseen haluan puoltaa eteläisen kantaradan ulottamista Turkuun siinä suunnassa, kuin herra Pipping on eriävässä mielipiteessään ehdottanut, ja siitä sitten haaroittuisivat raiteet Poriin ja Tampereelle. Mitä taas tulee muihin nyt esiin tulleisiin rautatielinjauksiin, olen sitä mieltä, ettei säätyjen pitäisi nyt lausua niistä mitään, ennen kuin suunnitellut koillisradat on lähemmin tutkittu. Minusta linja Viipurista Joensuun kautta Ouluun ansaitsisi suurimman huomion, ja jos se olisi helposti toteutettavissa, se pitäisi asettaa Vaasan ja Oulun välisen radan edelle.

Herra Höckert: Vastineeksi herra Kiseleffin puheenvuoroon pyytäisin saada käyttää Porvarissäädyn aikaa hetkisen verran. Herra Kiseleff ehdottaa, samalla kun hän tunnustaa tarpeen Turkuun rakennettavasta rautatiestä, joka liitettäisiin yhteen muun Suomen rautatieverkon kanssa, hän kannattaa radan rakentamista Turusta Riihimäen kautta. Turun ja Riihimäen etäisyys on noin 17 peninkulmaa, Riihimäeltä Hämeenlinnaan noin 4 peninkulmaa, Hämeenlinnasta Tampereelle 7½ peninkulmaa. Jos siis ajatellaan liikennettä Turusta Tampereen kautta ylös Pohjanmaalle, niin etäisyydeksi tulee 28½ peninkulmaa, mutta jos aikaisemmin suunniteltu linjaus toteutetaan, etäisyys on 15½ peninkulmaa; lisäystä tulee siis 13 peninkulmaa. Silloin voi todella kysyä itseltään: mikä on sellaisen kiertotien tarkoitus? Onko tarkoitus tehdä liikenne Lounais-Suomen ja Pohjamaan välillä mahdottomaksi tai ainakin erittäin kalliiksi? En ainakaan osaa ajatella, että syy olisi jossain muussa, sillä kun voidaan rakentaa 12½ peninkulman pituinen rata, jotta päästäisiin yhteyteen rautatieverkon kanssa, on sitäkin selittämättömämpää, miksi se pitää rakentaa 17 peninkulman mittaiseksi ja siten 4½ peninkulmaa pitemmäksi kuin on tarpeen, puhumattakaan siitä, että se johtaisi sellaiseen kiertotiehen yhteyksissä Pohjois-Suomeen, josta minulla oli jo kunnia mainita. Minä en siis voi muuta kuin vastustaa päättäväisesti jotain tällaista. Mitä erityisesti tulee herra Pippingin ehdottamaan rataan Riihimäelle, jonka herra Kiseleff on myös ominut omana ehdotuksenaan, pyytäisin vielä saada lausua siitä muutaman sanan. Kun kapteeni ja täysinpalvellut yli-insinööri Wasastjerna oli saanut vuonna 1862 hallitukselta tehtäväksi selvittää, mikä olisi sopivin linjaus rautatielle Lounais- ja Keski-Suomessa, niin hän tuli paikan päällä tekemiensä tarkkojen paikallisten ja teknisten tutkimusten pohjalta vakuuttuneeksi siitä, ettei Lounais-Suomen radalle ole mitään sopivampaa linjausta kuin Viialan tai jonkin muun sen lähellä olevan, Hämeenlinna–Tampere reitillä sijaitsevan paikkakunnan kautta. Tälle hänen ehdotukselleen oli lukuisia motiiveja muiden muassa myös se, että Lounais-Suomesta kulkeva rata on silloin kaikkein lyhyin, joskin rata kulkisi näiden seutujen viljavimpien alueiden halki. Herra Wasastjernan ehdotus otettiin silloin pohjaksi myös Hänen Keisarillisen Majesteettinsa vuosien 1863–64 valtiopäiville annettuun, rautateiden rakentamista koskevaan esitykseen, jossa ehdotettiin, että kyseinen rautatie saisi sen linjauksen, johon olen viitannut. Tästä antamassaan vastauksessa säädyt hyväksyivät sen pääsuunnan, jota siis myös Hänen Keisarillinen Majesteettinsa oli ehdottanut, vaikka ne taloudellisista ja rahoitussyistä puolsivat, että ensin olisi toteutettava radat Hämeenlinna–Tampere ja Riihimäki–Lahti, ja linjaus Turku–Viiala jätettäisiin hamaan tulevaisuuteen. Sittemmin on tätä samaa kysymystä käsitelty näillä valtiopäivillä kahdessa eri valiokunnassa: ensin Yleisessä Valitusvaliokunnassa, jonka mietintöä oli käsittelemässä myös everstiluutnantti Pipping, joka on mainitun valiokunnan jäsen. Hänellä ei ollut silloin mitään huomautettavaa tai vastaväitteitä tätä ratalinjausta vastaan, vaan hän päinvastoin tuki sitä. Nyt huomaan suureksi hämmästyksekseni, että hän on käsillä olevassa yhdistetyn Valtiovarain- ja Talousvaliokunnan mietinnössä esittänyt eriävän mielipiteen ja tullut aivan toiseen käsitykseen ja tehnyt sen, vaikkei hänellä ole itse asiassa koskaan ollut tilaisuutta perehtyä linjauksen kulkusuuntaan. Hän sanoo eriävässä mielipiteessään, ettei ole mitään muita syitä puhua ehdotetun suunnan puolesta kuin se, että Turun kaupungin asukkaat ovat usein lausuneet haluavansa omaan kaupunkiinsa sen tuonnin ja viennin, jonka Tampere ja sitä ympäröivät paikkakunnat pystyvät tarjoamaan. Nyt kysynkin vaivihkaa, eikö siis ole mitään muita syitä, jotka puhuvat ehdotetun suunnan puolesta. Eikö insinööri, joka ensiksi tutki radan, olekaan lausunut siitä mitään? Eikö Hänen Keisarillinen Majesteettinsa olekaan ehdottanut sitä vuoden 1863 valtiopäivillä? Eivätkö säädyt olekaan hyväksyneet vuosien 1863–64 valtiopäivillä tätä linjausta? Eivätkö molemmat niistä valiokunnista, jotka ovat näillä valtiopäivillä käsitelleet kysymystä, myöskään ole sitä hyväksyneet? Tältä pohjalta tuntuu siltä, että on kuitenkin muita syitä kuin se, johon herra Pipping tässä eriävässä mielipiteessään viittaa, sillä ei kai voi olettaa, etteivät säädyt ja valiokunnat olisi useilla valtiopäivillä puoltaneet tätä suuntaa, jos olisi ollut muita syitä. Sitä paitsi voin lisätä, että Talousseura, jota myös on asiassa kuultu, on jo 10–12 vuotta sitten kannattanut radan rakentamista ilmoitettuun suuntaan, ja vielä viimeksi: Turun läänin maaherra, jonka on luonnollisesti valvottava lounaisen Suomen etuja, on monissa lukemissani artikkeleissa puoltanut tätä samaa. Nämä kirjoitukset ovat paikan päällä saatavissa. Asia ei siis ole niin kuin herra Pipping on suvainnut lausua, ettei ole mitään muita syitä kuin se, että Turun kaupungin asukkaat ovat usein lausuneet halunsa houkutella omalle paikkakunnalleen sen tuonnin ja viennin, jonka Tampere ja sitä ympäröivät paikkakunnat pystyvät tarjoamaan. Olen jo edellisessä tilaisuudessa saanut kunnian korostaa, etteivät Turun kaupunki ja Lounais-Suomi ole suinkaan lähteneet millekään valloitusretkelle, kun ne haluavat puoltaa rautatien vetämistä jo ennestään hyväksyttyyn suuntaan. On päinvastoin kyse vain olemassa olevan säilyttämisestä eikä yrittämisestä laajentua johonkin uuteen, kuten asian herättämän kiinnostuksen vuoksi on alkanut tuntua. Emme me Lounais-Suomessa halua miehittää mitään, vaan ainoastaan säilyttää sen, mitä meillä on. Jos nyt Turkuun vievä rata, joka kuitenkin ennemmin tai myöhemmin rakennetaan, vedetään herrojen Pipping ja Kiseleff ehdottamaan suuntaan, niin saataisiin, kuten jo mainittiin, 4½ peninkulmaa enemmän rautatietä kuin mahdollista on, ja siitä sitten vastaavasti korkeammat kustannukset – ja lounaaseen 13 peninkulman kiertotie, jotta päästäisiin yhteyteen Pohjanmaan kanssa. Sitä kautta nämä osat maata jäisivät melkein toistensa ulkopuolelle. Jos katsotaan tässä kysymyksessä kantansa ilmoittaneiden herrojen insinöörien toimien vaikutusta, niin mielestäni pitää ja täytyy luottaa paljon enemmän siihen insinööriin, joka on suorittanut tutkimusta paikan päällä. Hänellä on ollut parempi mahdollisuus tutustua niihin erilaisiin maasto-olosuhteisiin, joilla täytyy olla oleellista vaikutusta radan linjaukseen, kuin insinöörillä, jolla tuskin ollut muuta tilaisuutta tarkastella maasto-olosuhteita kuin katsoa niitä maantien suunnasta. Pyydän siten saada kannattaa valiokunnan mietintöä tältä osin. Sen jälkeen pyydän saada siirtyä radan linjaukseen Tampereelta pohjoiseen. Tässä asiassa minulla ei ole mielipidettä, joka olisi vähimmässäkään määrin ristiriidassa sen kanssa, mitä yhdistetty Valtiovarain- ja Talousvaliokunta on lausunut. Olen Yleisen Valitusvaliokunnan jäsenenä kannattanut samaa käsitystä, eli että Pohjanmaa on yhdistettävä Etelä-Suomeen Tampereelta lähtevän ja Vaasaan ja Ouluun päätyvän kantaradan kautta. Tämän radan tarkemman linjauksen – pitääkö se vetää lähemmäksi rannikkoa vai kauemmaksi siitä – on luonnollisesti aina perustuttava päätöstä edeltävään tarkkaan, oikeilla välineillä suoritettuun tutkimukseen, ja arvelen, että on viisainta olla siitä nyt mitään tarkemmin sanomatta eikä siten ryhtyä päättämään näiden ratojen linjauksesta ilman tarvittavia dokumentteja. Pyydän siksi myös saada kannattaa tämän radan rakentamista siinä määrin, kuin siihen on keinoja ja varoja. Muussa asiassa puollan myös valiokunnan tavoin, että valiokunnan tarpeellisiksi katsomia lisätutkimuksia suoritettaisiin siinä järjestyksessä, kuin valiokunta on muuten ehdottanut, ja että säädyt osoittaisivat siihen tarpeelliset varat.

Herra Boström: Koska meillä ei voi tulla kysymykseen, kuten myös Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus on lausunut, että mahdollisimman lyhyin tie-etäisyyksin yhdistettäisiin toisiinsa kaksi tai useampia teollisuuden ja kaupan kannalta erityisen tärkeitä paikkakuntia, jolloin rautatiet vedettäisiin maamme harvaanasuttujen, autioiden seutujen kautta, olen sitä mieltä, että kehittyneimpien, väkirikkaimpien ja tiheimmin rakennettujen paikkakuntien pitää olla niitä, joita ensi sijassa muistetaan, kun rautateitä linjataan. Sillä juuri siten tuotetaan valtiolle varoja, joilla se voi myöhemmin rakentaa ratoja muihin suuntiin, jotka saattavat niitä tarvita. Koska olen tätä mieltä, en voi muuta kuin ensi kädessä puolustaa sitä, että Lounais-Suomea muistetaan ja sinne rakennetaan rautatie. Tämä seutu on maan tiheimmin asuttua, parhaiten kehittynyttä ja luultavasti hedelmällisintä osaa, jossa on syntynyt ja kukoistaa monenlaista teollisuutta. Tämän alueen jättämistä huomiotta en siksi voi pitää muuna kuin suurena virheenä, koska juuri siellä rautatiellä itsellään on tulevaisuutta, ja siten voidaan saada sellaisia tuloja, jotka luovat perustan tulevalle rautateiden rakentamiselle. Lisäksi katson tähän suuntaan tehdyn linjauksen olevan itsestään selvästi Etelä-Suomen radan jatke, ja jos tämä jälkimmäinen ei myöhemmin ulotu lounaisrannikolla merenrantaan saakka, niin mielestäni kaikki on silloin mennyt täysin vikaan. Niin mieluista kuin minulle olisikin, jos Pohjanmaa asetettaisiin niiden seutujen joukkoon, joita olisi muistettava, kun rautatietä rakennetaan, niin en kuitenkaan voi sitä hyvällä omallatunnolla tehdä, vaan minun täytyy ensi sijassa puollettava Turkua. Sitä vastoin minun mielestäni ei kannata rakentaa tähän kaupunkiin rautatietä Riihimäeltä, varsinkin kun rata kulkisi varsin samansuuntaisesti kuin tuleva Hangon rata, ja siitä syntyisi kilpailutilanne, josta kumpikaan rata ei hyötyisi. Koska Hämeenlinna–Tampere -rata on yhtä tärkeä ja sen on tultava kysymykseen samalla kertaa, en siksi en voi ajatella muuta, kuin että ehdotetun radan Turkuun olisi lähdettävä Hämeenlinna–Tampere -radasta, kuten linjausta on jo suunniteltu. Toiselle sijalle minun on ehdottomasti asetettava Pohjanmaan rata; mutta en oikein voi hyväksyä valiokunnan ehdottamaa suuntaa, varsinkin mitä tulee radan ulottamiseen Ouluun päin. Koska valiokunta puoltaa, että Pohjanmaan rataa tulisi tutkia pääasiassa yhtäpitävästi sen kassa, mitä insinööri Knut Pipping sen suunnasta on tätä asiaa koskevassa lausunnossaan ehdottanut, niin tämä rata tullaan rakentamaan Vaasan ja Oulun läänin kaikkein harva-asutuimman ja autioimman seudun halki. Voi tietenkin käydä niin, että rautatien rakentaminen tähän suuntaan tulisi kaikkein halvimmaksi. Tähän en voi ottaa mitään täsmällistä kantaa; mutta ajatukseni kuitenkin on, että jos rautatie vedettäisiin pari penikulmaa lähemmäksi rannikkoa, eivät kustannukset siitä niin paljon nousisi, että ne ylittäisivät ne edut, jotka siten saavutettaisiin. Jos se taas vedettäisiin vielä lähemmäksi rannikkoa, voisi tavoite kenties osoittautua virheelliseksi ja radasta tulla kalliimpi niiden lukuisten, kalliiden siltojen vuoksi, jotka on välttämätöntä rakentaa jokien yli. Mutta pari penikulmaa mantereelle päin joet eivät vielä ole erityisen leveitä eivätkä myöskään niin herkkiä vedenpinnan muutoksille kuin lähempänä rannikkoa. Siksi eivät edellä mainitsemassani ehdotuksessa tarvittavat sillat olisi myöskään aivan liian kalliita näiden jokien yli rakennettaviksi. Sitä vastoin olen kaikissa suhteissa samaa mieltä valiokunnan kanssa siitä, että Vaasa ja Oulu on tehtävä radan päätepisteiksi. Nämä paikkakunnat muodostavat maassa jo kaupankäynnillään erinomaisen tärkeän alueen ja sijaitsevat seuduilla, joilla kauppa ja teollisuus voisivat oleellisesti kohentua parantuneiden liikenneyhteyksien ansiosta. Edelleen kannatan ajatusta, jonka herra Kiseleff jo lausui, nimittäin että Vaasasta tulisi tärkeä läpikulkupaikka, ja haluan siinä mielessä korostaa sitä seikkaa, jonka toivomme lähitulevaisuudessa toteutuvan, nimittäin että Pohjanlahden toisella puolella rakennettaisiin rautatie Trondheimin ja Sundsvallin välille. Heti kun se otetaan käyttöön, uskon, että siitä syntyy tärkeää transitokaupankäyntiä, ja Vaasahan olisi silloin kaupan läpikulkupaikka. Sitä paitsi Vaasalla on suuri etu Pietarsaareen verrattuna, joka on insinööri Pippingin ehdottama radan päätepiste, koska Vaasa on pohjoisen Merenkurkun eteläpuolella, eivätkä jäät siksi estä merenkulkua Vaasaan keväisin niin paljon kuin niihin satamiin, jotka ovat Merenkurkusta pohjoiseen. Mitä mietinnön muihin kohtiin tulee, niin minulla ei ole omalta osaltani niistä mitään huomautettavaa. Haluaisin siksi yhtyä kaikin tavoin valiokunnan mietintöön, sitä päätöstä lukuun ottamatta, että Pohjanmaan radan linjausta tulisi tutkia insinööri Pippingin ehdottamaan suuntaan.

Herra Jansson: On jo puhuttu niin paljon ehdotettujen rautateiden rakentamisen tarpeellisuudesta puolesta ja vastaan kuten myös niiden rakentamisen tärkeysjärjestyksestä, etten katso minulla olevan syytä lisätä siihen mitään. Vain valiokunnan mietinnön kohdasta 6 pyytäisin saada herra Boströmin tavoin pyytää, että jätettäisiin pois päätös, jonka mukaan tekninen tutkimus tehtäisiin pääasiassa yhtäpitävästi sen kanssa, mitä insinööri Pipping on radan linjauksesta ehdottanut. Pyydän saada tämän perusteeksi viitata siihen, mitä Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus on lausuntonsa tässä osiossa maininnut, sekä vielä lisätä siihen muutaman sanan. Jos noudatetaan siten puollettua linjausta, niin rata tulee kulkemaan noin 10 peninkulman päässä rannikolta. Tällä tavoin tehtäisiin rannikolla sijaitseville kaupungeille ja seuduille melkein mahdottomaksi liittyä rautatieyhteyteen ja siten saada siitä hyötyä. Ja koska seudut, joiden läpi rata kulkisi, ovat maan kaikkein autioimpien ja harvimmin asuttujen joukossa, niin nekään eivät hyötyisi siitä henkilöliikenteestä, jota pitäisi voida edellyttää radan molemmin puolin, mikäli olisi edes jotain toivoa saada se kannattavaksi. Jos sitä vastoin rata vedettäisiin lähemmäksi rannikkoa, esimerkiksi Ilmolan erittäin satoisien viljapeltojen läpi suunnilleen siten kuin siihen karttaan on merkitty, joka valiokunnalla on varmasti ollut käytettävissään, niin se kulkisi niiden seutujen läpi, jotka ovat siinä osassa maata kaikkein viljavimmat ja asutuimmat. Samoin se tietenkin lyhentäisi sivuraiteita rannikkokaupunkeihin, jolloin myös niiden olisi mahdollista saada hyötyä tästä kantaradasta. On huomautettu, että radan mitta olisi lyhyempi, jos noudatettaisiin herra Pippingin ehdottamaa linjausta. Tämä lienee totta, jos katsotaan vain suoraa rataa; mutta jos lasketaan mukaan myös sivuratojen pituus, niin tarvitaan vain yksi sivurata erotuksen täyttymiseen. Sillä minun nyt kannattamastani radasta olisi etäisyys rannikolle saman verran lyhyempi, kuin tämän radan pituus ylittää herra Pippingin ehdottaman linjauksen pituuden. Mitä tulee sellaisen radan kustannuksiin, joka kulkisi lähempänä rannikkoa mutta ei kuitenkaan ihan rannassa, vaan suunnilleen rannikon ja Maaselän puolivälissä, niin on varmaan totta, että jokien ylitykset voisivat olla vaikeampia; mutta sitä vastoin olisi maaperä, jolle rata rakennetaan, kiinteä ja hyvä, koska jos sitä vastoin mennään lähemmäksi jokien alkulähteitä, siellä tulee vastaan suhteellisesti enemmän joskin pienempiä sivujokia, pieniä jokia ja puroja, jotka itse pääjokien tavoin lähtevät virtaamaan suurista, laajoista ja pohjattomista soista. Nämä puolestaan asettaisivat mainittujen sivujokien tavoin vaikeita esteitä rautatierakentamisen tielle tai ainakin tekisivät siitä huomattavasti kalliimpaa, niin ettei voida etukäteen varmasti arvioida, olisivatko toisen tai toisen linjauksen kustannukset suurempia vai pienempiä, ennen kuin tekniset tutkimukset on tehty. Muuten on myös mietinnön loppukappaleessa lausuttu toivomus siitä, että avustusta pyydettäisiin rautatietä lähinnä sijaitsevien kuntien asukkailta. Jos rautatie vedetään sellaisten seutujen läpi, joissa asuu varakasta ja hyvinvoivaa, kelvollisten liikenneyhteyksien saamisesta kiinnostunutta väkeä, voidaan laskea saatavan moninkertaisesti enemmän avustusta, kuin jos rautatie rakennetaan autioiden seutujen halki. Lisäksi valiokunta on tässä kohdin tukeutunut lausunnossaan insinööri Pippingin vain silmämääräisen tutkimuksensa perusteella antamaan arvioon. Ratalinjauksen silmämääräinen tutkimus ei yleensä ole juuri minkään arvoinen; se on pelkästään alustava tunnustelu, jotta nähdään, onko mahdollista vai ei vetää rata sitä reittiä, jonka ohitse parhaillaan kuljetaan. Toista linjausta ei ole ollenkaan tutkittu. Tavallinen sääntö kuitenkin on, ettei tuomita, ennen kuin molempia osapuolia on kuultu. Siksi pitää tutkia molemmat linjaukset, jotta voidaan lausua tarkka arvio. Esille ottamieni syiden vuoksi pyydän, että kohdasta 6 poistetaan sanat, joista jo huomautin, ja että jätetään avoimeksi mahdollisuus suorittaa tutkimuksia sen linjauksen löytämiseksi, joka voidaan katsoa edullisimmaksi, ei vain kustannusten kannalta, vaan erityisesti maan yleisten etujen nimissä.

Herra Mechelin: Kun tämä asia oli käsittelyssä yhdistetyssä Valtiovarain- ja Talousvaliokunnassa, käytiin erittäin vilkas kiista nimenomaan linjauksesta Tampereelta pohjoiseen Vaasaan ja Ouluun. Omalta osaltani otin puheenvuorossani valiokunnassa ensin esiin Ylihallituksen ehdotuksen siitä, että tutkimuksen pitäisi keskittyä lähempänä rannikkoa olevaan linjaukseen kuin mitä insinööri Pipping puolsi. Sitä vastaan esitti herra Pipping, joka itse oli valiokunnan jäsen, lukuisia syitä niiden lisäksi, joita hän korostaa kirjallisessa lausunnossaan, ja joita myös tässä mietinnössä on siteerattu. Kysymykseen kustannusten erosta näiden kummankin linjausten välillä hän vastasi olevansa vakuuttunut siitä, että Ylihallituksen ehdottama linjaus tulisi maksamaan vähintään 100 % enemmän kuin hänen puoltamansa. Nimenomaan niiden vaikeuksien vuoksi, joita jälkimmäisestä aiheutuisi, kun sivuratoja vedettäisiin rannikolle, epäröin omalta osaltani siirtymistä enemmistön voittaneeseen kantaan, mutta tein sen kuitenkin herra Pippingin esittämien perusteiden vuoksi. Herra Janssonin esittämiä syitä en kiellä; mutta minun täytyy kuitenkin myös tunnustaa niiden syiden painoarvo, joiden pohjalta valiokunta päätyi kannattamaan herra Pippingin esitystä. Kuitenkin asia lienee niin painava, ettei voida pitää tarpeettomana sitä, että myös Ylihallituksen ehdottama linjaus tutkittaisiin tarkemmin sitä vastaan puhuvista taloudellisista, tosiasiallisilta näyttävistä syistä huolimatta, samalla tavoin kuin selvitetään valiokunnan kannattama linjaus, johon mielestäni tutkimusta joka tapauksessa vaaditaan. En voi sen vuoksi yhtyä herrojen Boström ja Jansson ehdotukseen siitä, että tämä momentti lyhennettäisiin yksinkertaisesti muotoon: että Pohjanmaan rata Tampereelta Ouluun ja Vaasaan pitää siten ensiksi tutkia. Uskon, että olisi tarpeellista valtuuttaa ylihallitus nimenomaan tutkimaan molemmat ratalinjaukset, jos halutaan, että myös toinen vaihtoehto otetaan huomioon. Sillä Hänen Armonsa esitys edellyttää säätyjen lausuntoa niistä perusteista, joilla teknisiä tutkimuksia uusista kantaradoista on tehtävä. Jos puhutaan vain yleisesti silloin, kun kahta vaihtoehtoa on ehdotettu, niin on todennäköistä, että ylihallitus valitsee joko toisen tai toisen vaihtoehdon, eivätkä säädyt saa siten tietoa molempien vaihtoehtojen keskinäisestä paremmuudesta, jonka pohjalta olisi voitu tehdä omat arvionsa, kun kumpikin linjaus on tutkittu. Pyydän siksi saada puoltaa, että ellei Porvarissääty vielä nyt halua tehdä päätöstä jommankumman linjauksen puolesta, missä tapauksessa valiokunnan mietintö hyväksyttäneen, voitaisiin esittää lausunto, että kumpikin linjaus pitäisi tutkia. Se toisi mukanaan joidenkin kymmenien tuhansien markkojen lisäkustannukset, mutta verrattuna rautatien rakentamisen kymmeniin miljooniin markkoihin kohoaviin kustannuksiin uhrauksen ei pitäisi olla aivan liian suuri kannettavaksi, jos siten voidaan mahdollisesti välttää virheratkaisu. Mitä taas herra Kiseleffin esittämään merkitykseen tulee, että Pohjanmaan kantaradan tulisi kulkea Hämeenlinnasta ja Tampereelta Vaasaan, niin olen herra Kiseleffin kanssa yhtä mieltä siitä, että tämä rata on ensiarvoisen tärkeä, ja siksi olen, mikäli minusta on riippunut, yrittänyt vaikuttaa siihen, että Vaasa julistettaisiin päätepisteeksi Pohjanmaan radalle, jonka pitäisi päättyä sekä sinne että Ouluun, mutta en voi kannattaa sitä, että tässä kysymyksessä asetettaisiin rata Tampereelta Vaasaan Viialasta Turkuun rakennettavan radan edelle, ja pyydän saada muistuttaa lisäyksenä herra Höckertin esittämiin perusteisiin viimeksi mainitun radan puolesta, joihin pääasiassa yhdyn, että jo tutkitut radat voivat tulla toteutetuiksi pikemminkin kuin ne, joihin linjausta ei vielä ole tehty. Koska kumpikin on niin tärkeä, että valtion pitää ne rakentaa, on tämä sille myös peruste, vaikkakin epätäydellinen. Toinen syy on, että yhtä tärkeää kuin on ulottaa Etelä-Suomen rata luoteeseen, yhtä tärkeää on ulottaa se lounaaseen. Ainakin minulle on teoreettisesti mahdotonta laatia ja muodostaa teorioita siitä, minkälaisiin vaatimuksiin kantaradan on vastattava. Tässä asiassa valiokunnan olisi kyllä ollut syytä antaa jokin lausunto, koska Hänen Armonsa esitys tähtää siihen, että säädyt lausuisivat mielipiteensä kantaratojen kulkusuunnasta. Valiokunta on kuitenkin tietoisesti välttänyt laatimasta tähän mitään teoriaa, vaan – saanen siteerata sen omia sanoja, se – ei ole uskonut, että olisi käytännön kannalta erityistä hyötyä yrittää laatia jotain teoriaa kantaradan käsitteestä, vaan on pikemminkin katsonut velvollisuudekseen kiinnittää esillä olevan asian käsittelyssä yhtä suurta huomiota topografisiin ja kaupallisiin olosuhteisiin kuin huomioida sekä sen merkitystä ja painoarvoa, että maan sisäiset rautatieyhteydet ulotetaan paikkakuntien välille kuin myös, että maan sisäosat saavat yhteyden mereen, ja Pietarin suoran yhteyden rinnalla valmistellaan samaa etua myös pohjoisiin ja maan keskiosissa oleviin alueisiin. Ratojen, jotka valiokunta alla ehdottaa kantaradoiksi, edellytetään osin jo sinänsä vastaavan esitettyjä näkökohtia mutta osin myös tarjoavan sopivan tilaisuuden sivuratojen rakentamiseen. Tämä on tietenkin laaja ohjelma, mutta jo meidän maamme maantieteelliset olosuhteet vaikeuttavat sellaisten kantarataehdotusten esittämistä, jotka olisivat joka tapauksessa hyväksyttävissä. Jos sillä näkemyksellä olisi tärkeä merkitys, että maan eri keskeisistä osista pitäisi olla suora liikenneyhteys Pietariin sekä myös maan omaan pääkaupunkiin, on myös tärkeä se näkemys, jota ei voi jättää huomiotta, että sisämaa pitää saattaa kosketuksiin meren kanssa, ja että erilaisten, isojen vesistöjen pitää saada luonnollinen ja suora tie sopiviin satamiin, jotka samalla ovat kaupallisen toiminnan keskuksia. Pyydän saada palata Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnön käsittelyssä kysymykseen siitä, mitä lausuntoa rautatien jatkosta Hämeenlinnasta pohjoiseen pitäisi jo näillä valtiopäivillä edelleen käsitellä, samoin kuin kysymykseen tullutta rataa Poriin, jota ei yhdistetty Valtiovarain- ja Talousvaliokunta ole ottanut käsittelyyn, koska sen on katsottu olevan sivurata, ja nyt on ollut kysymys vain kantaratoja koskevan lausunnon antamisesta; ja lopuksi pyydän saada puoltaa valiokunnan mietintöä, toki siten, että muutettaisiin se kohta, josta on jo ilmennyt ristiriitaisia näkemyksiä, niin että myös toinen vaihtoehto eli Ylihallituksen ehdotus otettaisiin tutkittavaksi eikä jätettäisi täysin sivuun.

Herra Kurtén: Minäkin pyydän saada tukea valiokunnan mietintöä sen viidessä ensimmäisessä kohdassa ja haluan vain lisätä niihin moniin perusteisiin, jotka on jo aikaisemmin esitetty Etelä-Suomen radan ulottamista Turkuun Viialan kautta, että käsitykseni mukaan meillä on täällä ratasuuntien kyseessä ollen pantu liian suurta painoa lähemmälle yhteydelle Pietariin ja liian vähäistä huomiota maan sisäiseen, merkitykselliseen kaupankäyntiin, joka ilman muuta seuraa ratojen rakentamista. Mitä taas valiokunnan mietinnön kohtaan 6 tulee, olen vakuuttunut siitä, että ratalinjaus 3, ehkä jopa neljä peninkulmaa lännempänä kuin insinööri Pipping on ehdottanut, olisi sopivampi heti kun tullaan Parkanoon ja sieltä koko matkan ylös kohti Oulua. Olen siinä suhteessa pääasiassa samaa mieltä herra Janssonin jo lausuman puheenvuoron kanssa, etteivät Pohjanmaan joet ole, vielä sillä etäisyydellä rannikosta kuin mistä radan olisi kuljettava, tulleet niin vaikeasti ylitettäviksi kuin voisi kuvitella, kun lukee herra Pippingin tässä asiassa tekemää ehdotusta. Jos sitä paitsi herra Pippingin ehdotus hyväksytään, rata tulisi ilman muuta kulkemaan erämaiden halki, jotka eivät olisi osittain muutenkaan viljelyskelpoisia, ja täysin vakuuttunut olen, ettei herra Pipping ei ole pannut riittävää painoa niille vaikeuksille, joita sielläpäin kohdattaisiin, jos rata rakennetaan lukemattomien, varsin pitkien ja leveiden, pohjattomien soiden ja rämeiden halki. Haluaisin siksi herrojen Boströmin ja Janssonin tavoin ehdottaa, että kohta 6 päätettäisiin sanaan ”tutkitaan”. Minusta on nimittäin täysin luonnollista, että valtio antaa tutkia linjauksen ennen kuin se ryhtyy niin tärkeään työhön kuin 200 virstan pituisen rautatien rakentamiseen, ei yksinomaan yhden ihmisen lyhyeen silmämääräiseen katsaukseen perustuvan lausunnon pohjalta, vaan tässä tapauksessa myös ottamalla huomioon Tie- ja vesikulkulaitoksen ylihallituksen asiasta tekemän ehdotuksen; ja voisi kai myös olla mahdollista, että näiden kahden ehdotetun linjauksen lisäksi saatettaisiin myös kolmatta pitää sopivana. Luulenpa melkein, että voitaisiin osua parhaisiin ylityksiin Satakunnasta Keski-Pohjanmaalle, jos vain kuljettaisiin niiden kahden radan välissä, joita toisaalta Ylihallitus, toisaalta insinööri Pipping ovat esittäneet. Linjaus Lappoon tai Alavuden yläpuolelta, jota herra Pipping on ehdottanut, saisi epäilemättä odottaa pitkään sivuratoja Vaasan pohjoispuolisiin Pohjanmaan rannikkokaupunkeihin, koska ne olisivat erittäin kalliita pituutensa vuoksi; ja uskon liikenteen, joka voisi kehittyä niiden paikkakuntien välille, joiden ohi rata kulkee, jäävän olemattomaksi, paitsi katovuosina, eikä silloinkaan junassa kulkisi ihmisiä, joista rata saisi tuloja kuljetustoiminnasta, vaan silloin kruunu käyttäisi rataa kärsivien tukemiseksi. Muuten haluaisin puoltaa yhdistetyn Valtiovarain- ja Talousvaliokunnan mietinnön hyväksymistä kohtaan 8 asti; mitä tulee viimeiseen eli kohtaan 9, pyydän saada lausua muutaman sanan. Luulen, että olisi varovaisinta, ettei siitä asiasta, josta tässä on kysymys, tehtäisi mitään ehdotusta. Sitä voitaisiin ainakin jossain pitää kohtuuttomana ja epäoikeudenmukaisena niille paikkakunnille, jotka eivät tähän saakka ole saaneet rautatietä, kun taas onnekkaammat osat maata ovat saaneet rautateitä ilman mitään uhrauksia kunnan taholta. Tarkoitan kuntia, jotka sijaitsevat Hämeenlinnan ja Helsingin välillä sekä Riihimäen ja Pietarin välillä. Varmaa on ainakin, että säätyjen lausunnon perusteella tehty kysely herättäisi eri kunnissa kaikenlaisia salajuonia, ja juonittelijalle se olisi erityisen helppoa. Uskon tämän siksi, että meillä kaikilla lienee kokemusta ei-äänien nostattamisesta kuntakokouksissa. Tämä puolestaan voisi johtaa siihen, että ylihallitus, joka on tyytymätön kunnan osoittamaan vähäiseen kiinnostukseen, antaisi mieluummin ratalinjauksen kulkea toista tietä, ellei koko maan vahingoksi, niin ainakin niiden kuntien, jotka sijaitsisivat ehdotetun ratalinjauksen toisella puolella, lähimpänä sitä, joka niskoitteli. Olen täysin vakuuttunut siitä, että ellei ylihallitusta varoiteta, se käyttää tätä ulospääsytietä. Samoin olen myös täysin vakuuttunut siitä, että ainakin pääteasemat tekevät kaiken voitavansa varmistaakseen tämän hankkeen menestyksen sekä kustantamalla pakkolunastuksen että myös antamalla muuta avustusta. Mutta miten käy tässä suhteessa niiden paikkakuntien, joiden läpi radan piti kulkea, riippuu kokonaan sen paikkakunnan mahtimiesten ja merkkihenkilöiden käsityksestä asiasta. Jos he ovat siitä lämpimästi kiinnostuneita, niin uskon, että he pystyvät helposti saamaan kuntakokouksen vakuuttuneeksi rautatien tuottamasta hyödystä; elleivät he ole, niin heidän on aivan yhtä helppoa voittaa enemmistö vastakkaisen mielipiteen taakse. Sen vuoksi ehdottaisin, ettei tämän muistion viimeistä kohtaa sisällytettäisi Porvarissäädyn päätökseen. Pyydän, että kun valtiovarainvaliokunnan mietintö 10 tulee ratkaistavaksi, saan lausua kannatukseni sille vaihtoehdolle, jota ehdotan Porvarissäädyn esitettäväksi, mikäli jo myönnetty rakennuslupa radoille Hämeenlinna–Tampere ja Turku–Viiala tulisi toteutettavaksi. Muilta osin hyväksyn ehdotuksen, mutta kohdassa 6 pyydän saada oikaista väärän järjestyksen kaupunkien Oulu ja Vaasa välillä, joten kohdan pitäisi kuulua ”Vaasaan ja Ouluun” kohdassa 2 tehdyn ehdotuksen mukaisesti. Muutoin voisi syntyä epäilystä siitä, missä järjestyksessä säädyt ovat halunneet, että näitä ratoja rakennettaisiin.

Herra Mechelin: Unohdin edellisessä puheenvuorossani kritisoida herra Höckertiä yhdessä kohtaa. Herra Höckert katsoo herra Pippingin eriävää mielipidettä epäjohdonmukaiseksi, koska hän ei Yleisessä Valitusvaliokunnassa lausunut eriävää mielipidettään samassa asiassa. Pyydän saada valaista Porvarissäätyä tässä asiassa erään puheenvuoron perusteella, jonka kuulin hänen pitävän valiokunnassa. Osallistuessaan Yleisen Valitusvaliokunnan työhön hän ei nimittäin katsonut, että hänellä olisi syytä antaa lausunto siitä, mitkä radat maan pitäisi rakentaa, vaan mitkä radat anotuista lähinnä tulisivat kysymykseen. Sen vuoksi hän ei silloin katsonut sopivaksi esittää eriävää näkemystään tämän tai tuon linjauksen luonteesta kantaratana, mistä sitä vastoin oli kyse, kun tämä mietintö piti luovuttaa; ja tässä suhteessa hänet voitaneen vapauttaa huomautetusta epäjohdonmukaisuudesta. Tämän sanon vain poissaolevan herra Pippingin vuoksi, en siksi, että sillä olisi mitään merkitystä itse asiaan. Pyydän nyt vielä saada palata siihen, että jos Porvarissääty ei lausu käsitystään tarkasta suunnasta Tampereelta pohjoiseen, niin radan linjauksen pitäisi saada perustua vaihtoehtoisiin tutkimuksiin, koska määrärahaa niille ei myöskään pitäisi rajata 20 000 markkaan. Herra Kurtén yhtyi useiden muiden edellisten puhujien kanssa siihen, että kohta 6 pitäisi lyhentää siten, että se päättyisi sanaan ”tutkitaan”. Mutta jos kerran tutkimus tehdään säätyjen osoittamin varoin, niin myös tähän osoitettujen varojen pitäisi olla laskettu siten, että ne voivat riittää, ja epäilen, ettei enempää kuin yhtä suuntaa voida tutkia, ellei määrärahaa ole laskettu useampia varten. Tämän määrärahan korottamista vastaan minulla ei ole mitään, ja vuoden 1873 kulkulaitosrahaston tuloissa tullaan helposti toimeen 250 000 markalla, samoin kuin rautatietutkimuksissa 200 000 markalla. Minua on tietyssä määrin hämmästyttänyt herra Kurténin huomautus viimeisestä kohdasta. En tosin tunne Pohjanmaan kuntia yhtä hyvin kuin herra Kurtén, mutta minun on kuitenkin vaikea olla vakuuttunut siitä, että jos säädyt lausuisivat periaatteena, että rautateiden rakentamisen olisi maassa tästä lähtien tapahduttava valtion ja kuntien välisenä yhteistyönä, mitä hallitus ei ole tätä ennen ajatellut tai yrittänyt toteuttaa, niin se ei herättäisi sen enempää juonittelua ja vastenmielisyyttä asiaa kohtaan, kuin jos sellainen lausunto tulisi ylihallituksen taholta, tai tulisi kunnille niin sanotusti yllätyksenä. Minun on sen vuoksi myös tässä kohdin pitäydyttävä valiokunnan ehdotuksessa.

Herra Nylander: Koska valiokunnan mietintö on saavuttanut edellisten puhujien hyväksynnän kohtia 6 ja 9 lukuun ottamatta, niin haluan vain rajoittua näihin kahteen. Mitä kohtaan 6 tulee, niin haluan kiinnittää Porvarissäädyn huomion siihen, että siinä puollettu liittyminen insinööri Pippingin ehdotukseen Pohjanmaan kantaradan suunnasta Tampereelta pohjoiseen ei mitenkään vaadi ehdotonta liittymistä tähän ehdotukseen, vaan että ehdotuksen puoltaminen on vapaaehtoista. Valiokunta nimittäin sanoo, ettärataa Tampereelta Ouluun ja Vaasaan tulisi tutkia ensin pääasiassa insinööri Pippingin esittämän suunnan mukaisesti. Siten on jätetty tilaisuus avoimeksi tutkia myös ratoja, jotka voidaan vetää vähän lännemmäksi kuin hänen varsinaisesti ehdottamansa. Tästä syystä kannattaisin, että Porvarissääty hyväksyy valiokunnan ehdotuksen tältä osin. Mitä taas tämän kantaradan linjaukseen muuten tulee, niin on huomautettu, että jos se vedetään insinööri Pippingin ehdotuksen mukaan, se kulkisi asumattomien seutujen halki ja liian kaukana rannikosta. Tässä haluaisin kiinnittää Porvarissäädyn huomion siihen, ettei tätä kantarataa mitenkään rakenneta vain, jotta tuotettaisiin liikennettä rannikkokaupunkeihin ja vedettäisiin länteen päin. Meidän on myös otettava maan itäosa huomioon, kun arvioimme näitä asioita. On ainakin yhtä tärkeää, että kantaradasta itään erkanevat sivuradat saisivat tilaisuuden kehittyä. Siinä tapauksessa pitäisi ennen muuta Jyväskylän tulla kysymykseen diagonaaliradan linjauksessa, mitä valiokunta myös on puoltanut. Tiedämme muuten, että tärkeimmät tavarat, jotka yleensä tuottavat tuloja rautateillemme, ja joiden pitäisi tässä asiassa ennen muuta tulla kysymykseen, ovat metsiemme tuottamia. Siitä syystä näyttää aivan oikealta vetää rata maan sisäosien halki; ja mitä rannikolla sijaitsevien kaupunkien intresseihin tulee, niin uskon, ettei niilläkään ole muuta kuin voitettavaa, jos nämä puutavaratuotteidemme kauppapaikat pääsisivät mahdollisimman laajaan kosketukseen näiden tavaroiden alkutuotannon kanssa. Jos sen vuoksi tästä pääsuunnasta lähtevästä sivuradasta tulisi toisessa tapauksessa vähän pidempi kuin toisessa, eli jos Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus hyväksyisi insinööri Pippingin ehdottaman tai jonkun muun sen lähellä kulkevan radan, niin silloin kävisi niin, että kaukaisemmilta alueilta tapahtuvan kuljetuksen lisääntyminen painaisi kyseisillä rannikkopaikkakunnilla ehdottomasti enemmän kuin sivuratojen pituus pääradalta näille alueille, vaikka ero olisi vähän suurempikin. Jos kaiken kaikkiaan katsotaan asiaa eri näkökulmista eikä vain paikallisten intressien kannalta, niin valiokunnan puoltamassa ehdotuksessa lienee hyvät perusteet, enkä siksi voi muuta kuin edelleen kunnioittavasti puoltaa Porvarissäädyssä tätä ehdotusta sen ehdollisessa muodossa. Mitä viimeiseen kohtaan tulee, että kuntia pitäisi kuulla osallistumisesta pakkolunastuksen kustannuksiin ja avustuksista mahdollisuuksiensa mukaan niiden rautatielinjan osien rakentamiseen, jotka voisivat kulkea heidän alueensa halki, valiokunnalla on ollut vieläkin enemmän syytä puoltaa kyseistä kohtaa, koska niissä erityisissä vetoomuksissa, joita maan nyt koolla oleville säädyille on tullut, on ollut vastaava tarjous. Ne ovat osoittaneet kuntien valmiutta tähän, ja sitä säätyjen pitäisi myös asianmukaisesti arvostaa eikä jättää tilaisuutta käyttämättä.

Herra Kurtén: Olen pyytänyt puheenvuoroa selventääkseni edellistä lausuntoani kohdasta 9, koska olen kuullut herättäneen hämmästystä, etteivät Pohjanmaan kunnat mahdollisesti haluaisi suostua antamaan avustuksia, mikäli säädyt sellaisen ehdotuksen esittäisivät, mutta suostuisivat, jos hallitus niin tekisi. Se ei ollut sanojeni tarkoitus. Halusin vain esittää, että voisi mahdollisesti herättää tyytymättömyyttä, että osa maata on saanut rautatien sellaisia avustuksia antamatta, ja että vasta nyt edellytetään sellaisia avustuksia, kun on kyse maan vähemmän vauraista osista, ja että jos säädyt asettaisivat sellaisen ehdon, ylihallitus mahdollisesti katsoisi olevansa sidottu säätyjen tässä asiassa antamaan lausuntoon, eli mikäli kunta ei halua tuollaista avustusta antaa, ylihallitus ei päästäisikään kyseistä kuntaa osalliseksi rautatiestä, siis vetäisi radan siten, ettei se kulkisikaan sen kunnan halki, joka ei halua osallistua pakkolunastukseen ja rautatien rakentamiseen. Tästä syystä toivoin, että kohta jätettäisiin pois. Olen tosin vakuuttunut siitä, että Pohjanmaan kunnat ovat yleisesti ottaen valmiita tähän; mutta on monta muuta kuntaa, joiden mailla radan pitää kulkea ennen saapumistaan Pohjanmaalle, ja jotka ovat varmoja siitä, että ne joka tapauksessa joutuisivat osallistumaan rautatien kustannuksiin ja siksi mahdollisesti kieltäytyvät rahoituksesta. Mitä puolestaan tulee edellisen puhujan lausuntoon siitä, että mikäli rata tulee kulkemaan sitä reittiä, jota herra Pipping ehdottaa, ryhdyttäisiin sillä pääasiassa kuljettamaan puuttavaraa, niin uskallan epäillä sitä vahvasti, sillä ei kai kukaan voi ajatella, että puutavaratuotteet Oulun ja Vaasan läänistä etsisivät tiensä rautateitse Etelä-Suomeen; rahti olisi liian kallista tavaralle, joka on niin halpaa kuin puutavara nyt on. Sitä vastoin myönnän mielelläni ja tiedän enemmän kuin hyvin, että Vaasalle olisi suurta hyötyä, jos rata kulkisi sieltä ylöspäin, koska Vaasasta tulisi päätepiste, ja sen kaupankäyntialue siten laajenisi. Mutta Vaasan ja Oulun välissä sijaitseville kaupungeille puolestaan tietäisi varmaa kuolemaa, jos rata kulkisi 10–15 peninkulman päässä rannikolta, mikä herra Pippingin ehdotukseen sisältyy, koska niillä ei olisi kykyä rakentaa niin pitkälle ulottuvia sivuratoja. Jos taas rata kulkisi lähempänä rannikkoa, uskon, että nämä kaupungit pystyisivät saamaan kokoon ne pääomat, jotka tällaisiin sivuratoihin tarvittaisiin. Silloin myös niille olisi mahdollista päästä osallisiksi niistä puutavaratuotteista, joka voivat kulkea kyseistä kantarataa pitkin. Ellei taas tule mitään sivuratoja, niin uskon, että vain Oulusta ja mahdollisesti myös Vaasasta voisi tulla sellaisen puutavaran vientipaikkakuntia, joita voidaan radalla kuljettaa.

Herra Wasenius: Yhdistetylle Valtiovarain- ja talousvaliokunnalle lähetetyssä Hänen Armonsa ehdotuksessa Hänen Keisarillinen Majesteettinsa on halunnut antaa säädyille mahdollisuuden lausua näkemyksensä niistä linjauksista, jotka maan yleisen edun näkökulmasta olisivat niin tärkeitä, että näitä rautateitä pitäisi kutsua kantaradoiksi. Siten voitaisiin ajatella, että yhdistetyn Valtiovarain- ja talousvaliokunnan olisi pitänyt yrittää antaa lausunto siitä, mitä ratoja tulisi ennen muita katsoa kantaradoiksi. Yhdistetty Valtiovarain- ja talousvaliokunta on tullutkin tässä suhteessa tarkkojen rajausten jälkeen siihen käsitykseen, että rautatiet Hämeenlinnan ja Tampereen sekä Turun ja Viialan välillä olisivat niin tärkeitä, että niitä tulee pitää Etelä-Suomen kantaradan jatkeina. Mitään syytä tähän ei ole lausuttu. Eriävän mielipiteen jättäneet ovat olleet sitä mieltä, ettei se ole mikään kantarata, eivätkä myöskään ole esittäneet siihen syytä. Omalta osaltani minulla oli kunnia ilmaista Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnön käsittelyssä käsitykseni siitä, että Suomen merkityksellisin ja tärkein kantarata olisi se rata, joka lähtee Pietarista ja kulkee Hämeenlinnan ja Tampereen kautta ja vedetään edelleen Pohjanmaalle Ouluun asti, ja joka siten saattaisi puoli Suomea kosketuksiin Pietarin ja Euroopan kanssa. Minusta sellaisen radan merkitys olisi niin ensiarvoisen tärkeä maallemme, jonka meriyhteydet ovat katkaistuina kuusi, usein seitsemänkin kuukautta vuodesta, että kaikkien paikallisten intressien pitäisi väistyä sen suuren tavoitteen edestä, että sellainen rata voitaisiin mahdollisimman pian rakentaa. Oulun seudulta kulkee pitkin Suomen rannikkoa harju noin 10–16 peninkulman etäisyydeltä rannikosta. Tämän tosin välillä katkeavan harjun toisella puolella ovat Suomen suuret vesistöt. Mielestäni olisi tärkeintä, että näiden vesistöjen ja rannikon väliin, mahdollisesti niiden puoliväliin, rakennettaisiin rata, jota pidettäisiin kantaratana. Kaikista niitä radoista, jotka johtaisivat kantarasta rannikolle tulisi vain kantaradan purkuratoja. Jo vilkaisu karttaan osoittaa, ettei oikeastaan voi puhua mistään yhdestä kantaradasta, joka johtaisi rannikolle. Voiko Turun rataa sopivasti kutsua kantaradaksi, koska se yhdistää Pohjanmaalta tulevan radan rannikkoon 16 peninkulman matkalta, kun sitä vastoin matka Tampereelta Poriin on 12 peninkulmaa ja Tampereelta Helsinkiin 17½ peninkulmaa? Miten voi sellaisissa olosuhteissa sanoa, että kantaradan alku Pohjanmaalle on Turun rata? En voi sitä selittää muutoin kuin siitä suuresta ja lämpimästä kiinnostuksesta johtuvaksi, jota maa tuntee Turkua kohtaan maan vanhana kulttuurikaupunkina, ja mikä minun mielestäni on täysin oikeutettua, mutta herra Boströmin tavoin en voi puhtaalla omallatunnolla kutsua kantaradaksi rataa, jonka vastaavista ominaisuuksista en ole vakuuttunut. Olen sitä mieltä, että tämän kaltainen edessämme oleva tärkeä kysymys velvoittaa säätyjen edustajan katsomaan maan yleistä tarvetta, olivat edustajalle paikalliset intressit miten rakkaita tahansa, ja olkoon niiden merkitys mikä hyvänsä, niin hänen velvollisuutensa maatansa kohtaan on valvoa ennen muuta maan suuria intressejä. Sen perusteella, mitä minulla on ollut kunnia esittää valiokunnan mietinnön kohdasta 1 haluan ehdottaa, että rautatielinjaa Hämeenlinnan ja Tampereen välillä pidettäisiin välttämättömänä jatkoa Suomen kantaradalle, ja silloin katson, että Suomen muun kantarataverkon kehittämiseksi olisi erittäin tärkeää, että Suomi hallinnoisi ja omistaisi yksinään Suomeen rakennetut rautatiet. Siksi haluaisin edelleen esittää, että on välttämätöntä maksaa takaisin se ennakkorahoitus, jonka Hänen Majesteettinsa on avuliaisuudessaan ja hyväntahtoisuudessaan myöntänyt Suomelle viime vuosien kaikkein ankarimmaksi ajaksi. Tähän tarkoitukseen vaaditaan noin 15–16 miljoonaa markkaa, ja koska en aliarvioi Turun radan merkitystä Turun ja Tampereen väliselle alueelle, ehdottaisin, että säädyt antaisivat ehdotetusta 20 miljoonan markan lainasta subvention sille yksityiselle yhtiölle, joka voi ottaa vastatakseen Turun ja Viialan välisen radan rakentamisesta. Koska Pohjanmaalle ulottuvan ratalinjauksen tutkimuksia ei ole vielä saatettu loppuun, niin minusta ei olisi sopivaa varata nyt mitään määrärahaa näiden ratojen rakentamiseen, joiden linjauksesta säädyt ovat anoneet, että Hänen Armonsa antaisi esityksen säädyille seuraavilla valtiopäivillä. Pyydän myös saada tehdä joitakin huomautuksia eri puhujille niistä lausunnoista, joita nyt käytävän keskustelun aikana on esitetty. Herra Kurtén on korostanut, että Pohjanmaalle olisi äärettömän tärkeää saada liikenneyhteydet eteläiseen Suomeen ja sen rannikkopaikkakunnille, jotta voitaisiin harjoittaa tavaranvaihtoa Pohjanmaan ja Etelä-Suomen paikkakuntien välillä. Pohjanmaan ja Etelä-Suomen alueiden välillä on mielestäni kyse varsin vähäisestä tavaranvaihdosta verrattuna siihen suureen vaihtoon, jonka arvelen tapahtuvan Pohjanmaan, Pietarin ja Euroopan välillä. Pohjanmaan kaltaisen maakunnan, joka on varta vasten omistautunut karjanhoidolle ja meijeritoiminnalle, pitäisi olla eniten kiinnostunut pääsemään kommunikaatioon niiden rikkaiden maiden kanssa, jotka kuluttavat meijerituotteita. Siksi en omasta puolestani näe, että Turun radalla olisi merkitystä Pohjanmaalle. Mitä myöhemmin kohdassa 2 esitettyyn ehdotukseen,että Pohjanmaa on yhdistettävä kantaradalla Tampereelta pohjoiseen, olen jo ilmaissut mielipiteeni sen välttämättömyydestä. Mitä taas tulee Keski-Suomen kantarataan ja kantarataan Viipurista Joensuun kautta Ouluun, niin uskon, että näin aluksi riittää, jos tutkitaan Pohjanmaan kantaradan linjaus, koska siihen ei, kuten ei kahden muunkaan ehdotetun kantaradan linjauksiin, toisen kantaradan linjaus ja sijainti voi vaikuttaa. Maanpinnan ominaisuudet ja suuret vesistöt aiheuttavat sen, että ne ovat vain vähän riippuvaisia toisistaan. Pyydän saada kannattaa valiokunnan mietintöä siinä suhteessa, että säädyt olisivat valmiit myöntämään teknisten tutkimusten suorittamiseen 200 000 markan summan ennen muuta paloviinaveron tuotosta, ja että sillä tutkittaisiin ensimmäiseksi Pohjanmaan rata Tampereelta – kuten herra Kurtén jo huomautti – Vaasaan ja Ouluun eikä päinvastoin. Olen myös sitä mieltä, ettei säätyjen taholta pidä sisällyttää tähän lausuntoa siitä, että pääasiassa tutkitaan herra Pippingin ehdottaman suuntauksen mukaista linjausta, eikä säätyjen tule siinä suhteessa viitata siihen mitenkään. Hallituksen asia on tutkia sellaiset kysymykset tarkoin ja sitten tehdä säädyille ehdotuksensa. Koska en kuitenkaan haluaisi omalta osaltani toistaiseksi puoltaa mitään tutkimusta kummastakaan toisesta kyseeseen tulevasta kantaradasta, niin uskon, että 200 000 markkaa pitäisi riittää tutkimuksiin, jotka siten koskisivat vain Pohjanmaan kantarataa. Yhdyn kohdan 8 sisältöön, jonka mukaan säädyt odottavat, että Hänen Majesteettinsa armollisesti esittäisi seuraaville valtiopäiville näiden tutkimusten tulokset, samoin yhdyn kohdassa 9 puollettuun ehdotukseen. Vedän yhteen ehdotukseni siten, että rata Hämeenlinna–Tampere rakennetaan valtion kustannuksella nyt heti, että 10 miljoonaa markkaa osoitetaan sen velan maksamiseen, joka Suomen kansalla on Venäjän hallitukselle, ja että jäljelle jäävä osa käytetään Turku–Lempäälä -radan subventointiin.

Herra Nylander: Nyt kun herra Kurtén on puheenvuoronsa jälkimmäisessä osassa kannattanut sitä, mitä minulla oli lausuttavana puutavaran kuljetusliikenteestä Pohjanmaan radalla, minulla ei ole mitään lisättävää ja yhdyn hänen puheenvuoroonsa. Oululla on omalta osaltaan vain vähän osuutta sellaiseen liikenteeseen, sillä Oulun läänin sisällä rata kulkee seutujen halki, joissa ei puutavaraa tuoteta. Oulu saa puutavaratuotteensa toisaalta ja muita teitä.

Herra Mechelin: Herra Wasenius on esittänyt yhdistettyä Valtiovarain- ja talousvaliokuntaa vastaan huomautuksen, ettei valiokunta ollut ilmoittanut mitään perustetta sille, miksi valiokunta on julistanut radan Hämeenlinnasta Tampereelle ja Lempäälästä Turkuun välttämättömäksi ja luonnolliseksi jatkeeksi Etelä-Suomen kantaradalle, vaikka valiokunta oli kuitenkin saanut Hänen Armonsa esityksen sananmuodon mukaan tehtäväkseen vain tutkia ja arvioida näitä kysymyksiä pelkästään maan yleisten etujen kannalta. Herra Waseniuksen puheenvuoron läpi pilkahtaa kuitenkin väite, että valiokunta olisi antanut paikallisten intressien määrätä, mitä mieltä se oli näistä asioista, eikä katsonutkaan maan yleisiä etuja. Omasta puolestani en ole pystynyt löytämään herra Waseniuksen puheenvuorosta mitään määritelmää siitä, mitä nämä maan yleiset edut olisivat, kun on kyse rautatielinjauksista. Rautatieyhteydet edistävät paljonkin paikallisia intressejä, ja mitä useampia sellaiset rautatiet suoraan tai epäsuorasti hyödyttävät, sitä enemmän ne edistävät myös maan yleisiä etuja, joita ei abstraktisesti ajateltuna mikään rautatielinja voi määrätä. Maan yleisten etujen mukaista on, että nämä maan eri osat saavat rautatieyhteyden toisiinsa, ja maan yleinen etu on myös, että niiden kautta rakennetaan rautatieyhteys ulkomaille. Lienee lähes mahdotonta langettaa yleispätevää tuomiota näiden kahden intressin välille; mutta yhtä tärkeää kuin Pohjanmaalle on päästä yhteyteen Etelä-Suomen rautatieverkon kanssa ja siten muuhun maailmaan, niin yhtä tärkeää se on varmaan Lounais-Suomelle. Jos Jyväskylä olisi teollisuuskeskus tai suuri ja merkittävä kulttuuripaikkakunta, niin olisi niin tärkeä yleinen etu vetää sinne rautatie, että tällainen rata voisi saada nimityksen kantarata. Mutta olen jo ilmoittanut varaukseni kantaradan käsitteen täsmällisen määrittelyn mahdollisuutta kohtaan. Loppujen lopuksihan tätä kysymystä voidaan pitää makuasiana, ja sellaiseen keskusteluun en halua tässä ruveta. En kuitenkaan voi nähdä, että yhdistetty Valtiovarain- ja talousvaliokunta olisi ylittänyt tehtävänantonsa, kun se on maan yleisen edun kannalta puoltanut Etelä-Suomen radan ulottamista luonnolliseen lounaiseen päätepisteensä, nimittäin Turkuun; ja lienee sikäli paljon helpommin anteeksi annettavaa, ettei valiokunta ole tarkoin perustellut tätä, koska valiokunta on viitannut erittäin laajoihin perusteisiin, joita on muualla mietinnössä, ja joiden siteeraamista ja painamista uudelleen ei olisi voinut vaatia. Herra Wasenius on kosketellut kysymystä, joka on kiistatta erittäin kannatettava, nimittäin että Suomen valtion pitäisi pyrkiä mahdollisimman pian Etelä-Suomen kantaradan omistajaksi. Pelkään kuitenkin, etteivät säädyt vielä voi ryhtyä tämän suuntaisiin toimenpiteisiin. Tämän toivomuksen lausuminen julki on myös luonnollista, koska sitä vaalitaan jo maan monilla eri tahoilla. Mutta siihen pyrkivää ehdotusta ei minun käsitykseni mukaan voi nostaa esiin muuta kuin sellaisten kysymysten yhteydessä, joista voisi sopivasti tulla lähtökohtia sen suuntaiseen päätöksentekoon. Säädyt ovat jo yhdessä laatineet vastauksen Hänen Armonsa tekemään esitykseen, jonka tarkoitus oli herättää kysymys valtion rautateiden myynnistä. Tähän vastaukseen olisi minun käsitykseni mukaan voinut sisältyä lausunto siitä asiasta, josta herra Wasenius viimeksi mainitsi. Nyt luulen, että säädyt tuskin voivat tehdä mitään sellaista päätöstä, mutta elättelen itse myös toivoa, että maan hallitus kiinnittäisi herkeämättä huomionsa tähän asiaan eikä laiminlöisi varmistautumista siitä, miten ja millä ehdoilla kyseisen ennakkorahoituksen takaisinmaksu voisi tapahtua, enkä myöskään epäile, etteikö säätyjen myötävaikutusta tähän voitaisi sopivan tilaisuuden tullen saada. Mitä lopuksi vielä ehdotetun 20 miljoonan markan käyttöön tulee, mistä herra Wasenius myös puhui, näyttää siltä, että kaikki muut puhujat ovat esillä olevan asian käsittelyssä rajoittuneet siihen, mitä tämä mietintö sisältää. Siksi pyydän saada siirtää lausuntoni näistä 20 miljoonasta siihen asti, että tulemme tähän kysymykseen, ja samalla esitän kuitenkin eriävän mielipiteeni siitä, että pelkästään osoitetaan osittainen subventio radalle, josta mielestäni pitäisi tulla kantarata, nimittäin radalle Viialasta Turkuun. Täällä on jo kaksi puhujaa huomauttanut siitä, että on Vaasan ja Oulun nimet ovat vaihtaneet järjestystä keskenään. En todellakaan muista, onko kyse painovirheestä vai ei, mutta sillä ei korjaamattomanakaan voi olla mitään vaikutusta. Tämä käy ilmi toisesta momentista, jossa sanotaan,että Pohjanmaa on yhdistettävä Etelä-Suomeen kantaradalla, joka kulkee Tampereelta pohjoiseen päätepisteinään Vaasa ja Oulu, ja jossa järjestys on oikein ja sitova, sillä kohdassa 6 puhutaan vain näillä paikkakunnilla tehtävistä tutkimuksista, joiden on joka tapauksessa päätyttävä kumpaankin päätepisteeseen. Kun puhutaan näistä päätepisteistä, pyydän vielä saada herra Waseniukselta, tarkoittaako hän varmasti sitä, että rata Pietarista Ouluun, joka haarautuu Vaasaan, on näissä kummassakin suunnassa enemmän kantarata kuin ne haarat, jotka siitä lähtevät Turkuun ja Helsinkiin. Rataosuutta Tampereelta Ouluun täytyy kai joka tapauksessa pitää kantaratana; mutta herra Waseniuksen lausumien käsitysten mukaan ei Vaasaan menevä ja tuohon kantarataan liittyvää rata voisi olla muuta kuin sivurata, vaikka herra Wasenius ei olekaan soveltanut käsitystään tähän rataan, vaan vain Turun rataan.

Herra Höckert: Aioin puuttua herra Waseniuksen lausuntoihin, mutta herra Mechelin ehti siinä edelle. Pyydän kuitenkin saada palata joihinkin niistä. Herra Wasenius puhui siitä, että hänen näkökulmansa tässä kysymyksessä koskee vain maan yleisiä etuja, eikä hän voi tästä etujen näkökulmasta yhtyä käsitykseen, että rautatielinja Turku–Viiala olisi vain osa lounaista kantarataa, vaan hänen näkemyksensä mukaan näyttää siltä, että kantarata voi saada vain sen suunnan, että se kulkisi Hämeenlinnasta Tampereen kautta pohjoiseen. Jos näin olisi asian laita, ja vain tämä kantarata toteutettaisiin, ja kaikki muut radat jätettäisiin sivuun, niin haluan kysyä, voiko olla maan yleisten etujen mukaista, mihin kaikki pyrkivät, että kaikki rautatieliikenne monopolisoitaisiin yhdelle paikkakunnalle? Siitä seuraisi luonnollisesti silloin, että kaikki liikenne Pohjois- ja Keski-Suomesta, joka suuntaisi tänne alaspäin, monopolisoitaisiin tänne Helsinkiin. Voiko olla maan yleisten etujen mukaista, ettei mitään kilpailua ole? Uskon, että maan yleinen etu nimenomaan vaatii, että kilpailua pitää olla. Herra Wasenius on kosketellut kysymystä Venäjän valtiolla Suomen valtiovallalta olevien saatavien maksamista. Se on kysymys, joka olisi ohimennen sanottuna ollut parempi ottaa esiin, kun puhuttiin Valtiovarainvaliokunnan mietinnöstä 10. Tällöin herra Waseniukselle oli tullut lopuksi pieni erehdys, kun hän katsoi, ettei Suomen valtio ole Pietarin ja Riihimäen välisen rautatien yksinomistaja. Tämä on virhe; Venäjän valtio ei ole miltään osin radan omistaja, mutta se on kuitenkin tukenut rakennushanketta 10 miljoonalla markalla eli kolmanneksella lasketuista kustannuksista, sillä ehdolla että saa kolmanneksen radan tuotoista. Mutta asiasta saatujen asiakirjojen mukaan omistaja ei Venäjän kruunu ole, ei pienemmässä eikä suuremmassa määrin. Lopuksi pyydän saada kiinnittää huomiota sanaan, joka esiintyy valiokunnan mietinnön ensimmäisessä kohdassa, nimittäin ”Lempäälä”. Kaksi Porvarissäädyn jäsentä, joiden puheisiin minun on täysin luotettava, koska uskon, että he tuntevat tarkoin nämä paikalliset olosuhteet, kiinnittivät hiljattain huomioni siihen, ettei Viiala, joka on mainittu Yleisen valitusvaliokunnan mietinnössä Turun radan yhtymäkohdaksi Hämeenlinna-Tampere rataan, ei ole Lempäälässä vaan Akaan kunnassa, ja siksi olisi tässä tarpeellista vaihtaa Lempäälä Akaaksi tai Viialaksi.

Herra Wallgren: Pyysin puheenvuoroa herra Waseniuksen puheenvuoron vuoksi. Ellen ole ymmärtänyt herra Waseniusta väärin, niin hän on märitellyt maamme kantaradaksi sen, jonka välityksellä liikennöidään suoraan Pietariin; kaikki muut radat olisivat sivuratoja. Siten jokainen rata, joka kuljettaa kauppatavaroita ja matkustajia pitkiä matkoja, olisi sivurata. Jos sellaista sivurataa tuetaan, puhutaan paikallisista intresseistä; jos tuetaan kantarataa, niin ei tehdä. Säätyjen edustajan tärkein velvollisuus on pitää johtotähtenään Suomen kansan hyvää. Jos nyt syytetään jokaista, joka puoltaa Turun ja Viialan rataa paikallisten etujen ajamisesta, niin lausutaan aika raskas syytös. En ole puolustanut Turku–Viiala -rataa vain sen vuoksi, kuten herra Wasenius sanoi, että Turku on vanha kulttuurikaupunki, vaan myös siksi, että se on koko Lounais-Suomen pääpaikkakunta, jonka tärkeyttä ja merkitystä monet puhujat ovat jo korostaneet. Olenko silloin ollut puolueellinen? Jos olisin, niin Porvoon edustajana en olisi Porvoon ja Keravan välisen rautatien kannattajana koskaan puoltanut tätä Turun rataa. Korostan tätä todisteena suuresta puolueellisuudestani.

Herra Masalin: Ne kunnioitetut puhujat, jotka ovat jo pitäneet tätä kysymystä koskevia puheenvuorojaan, ovat kaikki enemmän tai vähemmän puhuneet rautatien tuomista intresseistä ja eduista maan lounaisiin ja luoteisiin osiin. Erittäin harvat heistä ovat, ja silloinkin vain ohimennen, kosketelleet kysymystä sisämaahan suuntautuvien ratojen eduista. Otan siksi vapauden kertoa Porvarissäädylle niistä muutamalla sanalla; mutta ennen kuin siirryn puhumaan sisämaan radoista, pyydän saada viitata erääseen asiaan, johon mielestäni valiokunnan olisi ehkä pitänyt kiinnittää huomiota. Se on, että kun ratalinjausten tutkimusta tehdään, olisi otettava huomioon myös ne tavaramäärät, joita näitä ratoja pitkin tullaan kuljettamaan. Luulen, että sellaisia tutkimuksia ulkomailla tavallisesti tehdään, kun uusia rautateitä suunnitellaan tai ehdotetaan. Ratalinjauksen tekninen tutkimus ei riitä – sellaista ilmaustahan tässä massa nykyään käytetään; mielestäni on myös otettava huomioon, millaisia tavaroita radalla ruvetaan kuljettamaan, millainen on sen paikkakunnan taideteollisuus, jonka läpi rautatie kulkee, tai miten suuri väestöpohja sillä on. Käsitykseni mukaan valiokunta halusi olettaa juuri sitä, että ratalinjausten arviointivaiheessa tämän kaiken pitää olla tiedossa. Tässä mielessä maassamme saatavissa oleva materiaali on kuitenkin varsin vähäistä. Mitä sitten eri linjauksiin tulee, niin pyydän saada omalla äänelläni puoltaa valiokunnan mietintöä kahden ensimmäisen kohdan osalta; mutta kolmanteen kohtaan minulla olisi pieni lisäys. Siinä sanotaan, että kantaradan pitäisi kulkeaseuraavaksi mainitun radan (– Pohjanmaan –) sopivasta pisteestä Jyväskylän ohi Pieksämäen kautta kaakon suuntaan mieluiten Simolaan tai jollekin muulle Riihimäen ja Pietarin välisen radan asemalle, mutta jos siinä eteen osuu aivan liian vaikeita luonnonesteitä, Savonlinnan tai Puumalan kautta itäiselle kantaradalle. Olen jo aikaisemmin ottanut itselleni vapauden ehdottaa ratalinjausta pohjoiseen, mutta se tapahtui aivan muissa yhteyksissä. Nyt kun tässä on kysymys tuollaisesta viistoon kulkevasta radasta, ja oletan, että jos tämä viisto rata johtaa Simolaan, kuten täällä on sanottu, niin minun tekemäni ehdotus tullaan ottamaan harkittavaksi, joten minulla ei ole mitään lisättävää ehdotukseeni. Tarkoitukseni ei ollut esittää tätä ehdotusta muuhun, kuin että puoltamani reitti tutkittaisiin, jotta selvitettäisiin, olisiko sillä sinänsä mahdollisuuksia; sillä mikäli näitä seutuja tunnen, ei ole aivan itsestään selvää, että diagonaaliradan pitäisi kulkea Pieksämäen kautta. Kyyvesi ulottuu pitkälle Pieksämäen keskustaan, ja jos tarkastellaan karttaa, niin Pieksämäki ja Jyväskylä ovat miltei samalla leveyspiirillä. Jos siis rakennetaan Pieksämäkeen, niin joudutaan tekemään varsin iso mutka Jyväskylään pääsemiseksi. Jos radan tulee kulkea Saimaan länsipuolta, sen on joka tapauksessa Pieksämäeltä lähdettyä kuljettava Mikkelin ohi; mutta Mikkelin ja Jyväskylän välillä ei suoralla reitillä ole ylipääsemättömiä vesistöjä. En tällä halua mitenkään sanoa, ettei radan pitäisi missään tapauksessa kulkea Pieksämäen kautta, vaan haluan vain omalta osaltani puoltaa tämän kohdan muotoilua siten, että keskimmäinen rata kulkisi Päijänteen ja Saimaan välistä. Mutta jos Saimaan länsipuolelle kohdataan aivan liian vaikeita luonnonesteitä, radan pitää kulkea jonkin Saimaan, Savonlinnan tai Puumalan kapeikon yli – sanotaan valiokunnan ehdotuksessa. Tätä en ymmärrä; minusta molempiin näistä reiteistä, sekä Puumalan että Savonlinnan kautta kulkeviin, liittyy niin suuria vaikeuksia, että kestää pitkään, ennen kuin sinne voisi mitään ratoja valmistua. En kuitenkaan halua väittää, että reitit olisivat mahdottomia. Kohdan 6 osalta yhdyn siihen mielipiteeseen, että kumpikin, sekä insinööri Pippingin että Ylihallituksen tekemä ehdotus, kannattaa tutkia. Kohdasta 7 otan vapauden kiinnittää huomiota järjestyksen muutokseen, niin tässä kuin kohdassa 6, josta on jo huomautettu, nimittäin että tässä puhutaan ensin itäisestä radasta ja sitten keskimmäisestä. Aikaisemmin taas oli päinvastoin. Se ei varmaankaan vaikuta asiaan kovinkaan paljon, mutta voisi sen kyllä jossain määrin tehdä. Minusta on aivan oikein, että keskimmäinen rata tulee ensin, koska otan huomioon, että keskimmäinen rata kulkee keskellä maata, kun taas itäinen lähestyy sen rajaa, ja että ne seudut, joiden läpi edellinen rata kulkisi, ovat sekä siellä sijaitsevien teollisuuslaitostensa ansiosta että myös muissa suhteissa paljon itäisen radan alueita edellä. Tässä viimeisessä kohdassa kannattaisin herra Kurténin puheenvuoroa, en täsmälleen siitä syystä, josta herra Kurtén puhui, vaan siksi, koska minulle on oikein tuttua, että sellaiset mielenilmaukset, kuin vaikkapa nämä kaikki yllättävätkin juonittelut, vain hyvin harvoin johtavat maaliin saakka, koska rahvaalla harvoin on käsitys tai ymmärrys siitä, pyritäänkö sen omaan hyvään, kun sitä kannustetaan tällaiseen sopimukseen. Antaisin omalta osaltani näiden yhteisöjen itsensä päätettäväksi, haluaisivatko ne hyväksyä uhraukset ja tarjota itse sellaisia niiden etujen saavuttamiseksi, joita yhdyskunnan kautta kulkeva rautatie tuo; elleivät ne sitä muutoin halua, niin ehkä kilpailuasema jonkin naapuriyhdyskunnan kanssa saisi heidät helpommin päätymään siihen kuin viran puolesta esitetty kehotus. On kyllä totta, että säädyiltä lähtenyt kehotus voisi siinä mielessä vaikuttaa paremmin kuin jos se olisi lähtenyt ensi kädessä hallintoviranomaisilta; mutta myös siitä minulla on omat epäilykseni. Pääasiassa saanen, kuten jo sanoin, omalta osaltani kannattaa valiokunnan mietinnön hyväksymistä.

Herra von Zveygberg: Herra Waseniuksen tapaan en haluaisi pitää rautatietä Viialasta Turkuun minään kantaratana, ja siksi sen ei tulisi tulla kysymykseen näiden ratojen yhteydessä. Kuitenkin pidän parempana, ettei sitä, kuten herra Pipping ehdottaa, pidä johtaa Riihimäelle vaan Viialaan. Syitä tähän ovat jo monet muut puhujat esittäneet. Suurin osa niistä Porvarissäädyn jäsenistä, jotka ovat pitäneet puheenvuoron tästä kysymyksestä, ovat luonnollisista syistä kannattaneet ensisijaisesti mahdollisimman lähellä rannikkoa pohjoiseen kulkevaa kantarataa. Olen vakuuttunut siitä, ettei ole oikeudenmukaista, että jo nyt ulkomaanliikenteelle muutamia kuukausia lukuun ottamatta avoin rannikko varustettaisiin vielä koko muun maan kustannuksella rautatiellä. En pysty tässä luonnollisesti kuitenkaan vastustamaan enemmistön päätöstä, vaan joudun tyytymään lopputulokseen. Mitä radan ulottamiseen Pohjanmaalle tulee, haluan ilmoittaa, että herra Pippingin ehdottamassa ja valiokunnan puoltamassa linjauksessa on paljon vaikeuksia. Tiedän sen, koska tunnen nämä seudut. Rata pitäisi joko vetää pari peninkulmaa itään tai länteen tästä linjauksesta. Herra Pippingin linja kulkee, mikäli mahdollista on, pitkin Maanselkää; mutta Maanselkä on niillä seuduin pääasiassa soita, jotka ovat sekä peninkulmien pituisia että levyisiä. Tästä johtuu luonnollisestikin, että rautatie täytyy linjata muutaman peninkulman verran siitä sivuun. Mutta koska nyt se käsitys ei taida tulla kuuleviin korviinkaan, että rata pitäisi rakentaa Maanselän itäpuolelle, jolloin sisämaa saisi hyväkseen rautatien, niin sen pitäisi kuitenkin tulla niin lähelle harjua kuin mahdollista, ja silloin se voisi seututuntemukseni mukaan kulkea Kuortaneelta Lappajärven kirkolle, sieltä Ylävetelin ja Halsuan kirkon välistä, sitten suunnata Toholammen ja Reisjärven ohi sekä edelleen pohjoiseen. Tällä reitillä joet eivät vielä ole niin leveitä, että jouduttaisiin rakentamaan aivan liian kalliita siltoja. Mitä taas viistoon kulkevaan rataan tulee, haluan herra Masalinin tavoin mainita, että kun se johdetaan Pohjanmaan radalta Laukaan kautta Mikkeliin, sitä ei kannattaisi missään tapauksessa mennä Pieksämäen kautta, vaan sen pitäisi kulkea Kangasniemen kautta, minkä vuoksi kohdassa 3 määräys radan vetämisestä Pieksämäen kautta pitää jättää pois. Mainitsemani Pohjanmaan linjauksen osalta pitäisi myös kohta 6 muuttaa sen mukaan, mitä herra Kurtén on ehdottanut, tai siten, ettei määrätä, että tekninen tutkimus olisi suoritettava herra Pippingin ehdotuksen mukaisesti. Muilta osin hyväksyn valiokunnan mietinnön.

Herra Jaatinen: Samalla kun kannatan valiokunnan ehdotuksen hyväksymistä, tosin siten, että herra Kurténin puoltama rajaus tehdään, olen katsonut, että minun pitää kiinnittää Porvarissäädyn huomio siihen, että jos Porvarissääty päättää pitäytyä valiokunnan mietinnön kohtaan 9, niin minun mielestäni siihen pitää lisätä, että sama kysymys, joka siinä mainitaan, pitää esittää myös niille kunnille, jotka ovat Hämeenlinnan ja Tampereen sekä Turun ja Viialan välisten rautateiden vaikutusalueella.

Herra Wasenius: Herra Mechelin on herättänyt huomioni siihen pieneen uinahdukseen, joka minulle sattui, kun puolsin valiokunnan mietinnön kohdan 2 hyväksymistä. Olin siinä esityksessä, jossa ilmoitin käsitykseni maan kantaradoista, lausunut, että kantaradan pitäisi kulkea Tampereen kautta Pohjanmaalle Ouluun. Siellä pitäisi mielestäni Suomen läntisen kantaradan pääteaseman ollakin, ja myönnän kernaasti, etten pidä kantaratana sellaista rataa, joka johtaa Vaasaan. Kantarata kulkee Vaasan ohi Ouluun. Siitä ei mielestäni ole siis mitään seurauksia, ja uskon, ettei ole kuin yksi puheenvuoron pitäjä, herra Höckert, joka päätynyt ajatukseen, että olisin halunnut kannattaa Suomen rautatiejärjestelmän rakentamista siten, ettei olisi kuin yksi lähtökohta. Tässä on nyt sellainen pieni manööveri, jota käytetään, kun halutaan käydä vastakkaisen mielipiteen kimppuun ilman mitään syytä. Minusta se on väärin. Olen lausunnossani erityisesti korostanut, että tällainen kantarata pitäisi yhdistää sivuratojen kautta rannikkoon, ja että sivuratoja pitäisi johtaa myös sisävesistöjen ääreen, jotta kantarata voisi hoitaa molemmista suunnista tulevan liikenteen jatkamista eteenpäin. Omalta osaltani haluan lisätä, että Turusta Pietariin ja Eurooppaan kulkevan rautatieliikenteen pitäisi maan ja tuon seudun etujen nimissä kulkea Viialan eikä Riihimäen kautta. Herra Wallgrenin puheenvuoron pohjalta pyydän saada lausua, etten usko sananvalintani olleen sellainen, että olisin puhunut puolueellisuudesta, vaan olen puhunut paikallisten intressien sekoittamisesta maan suuriin intresseihin, eikä sen tehdäkseen tarvitse olla puolueellinen. Siihen voi olla monta muutakin syytä.

Herra Boström: Joku puhujista on korostanut, miten mietinnön kohta 6 jättäisi hallinnolle riittävästi vapautta Pohjanmaan radalle välttämättömien teknisten tutkimusten käynnistämiseen. Sallinette minun olla päinvastaista mieltä, eivätkä mielestäni sanat pääasiallisessa yhteisymmärryksessä salli mitään muita poikkeamisia ehdotetusta linjauksesta kuin sellaisia, jotka riippuvat varsinaisella ehdotetulla linjauksella havaituista paikallisista seikoista; mutten usko, että nämä sanat sallisivat mitään pitempää poikkeamaa sinne tai tänne. Sen vuoksi joudun jatkuvasti korostamaan ja jopa pyytämään, että Porvarissääty yhtyisi siihen, että kyseenalaistamani sanat poistettaisiin mietinnöstä. Vain siten hallinto saa riittävästi liikkumavaraa jommankumman linjauksen tai niiden väliin asettuvan linjauksen tekniseen tutkimukseen. Saattaa olla, että viimeksi mainittu vaihtoehto voisi olla paras. Kun myös saan toistaa esitykseni siitä, että tässä kohtaa pitää olla kaupunkien Vaasa ja Oulu niin minusta tästä seuraisi johdonmukaisesti, että seuraavassa kohdassa sanat itäinen ja keskimmäinen vaihtaisivat paikkaa, koska vain siten voidaan saavuttaa yhdenmukaisuus sen kanssa, mitä mietinnön edelliset kohdat sisältävät ja sitä paitsi, kuten tämän kohdan jatkossa ilmenee, nimittäin että keskimmäistä kantarataa pidetään tärkeämpänä kuin itäistä.

Herra Mechelin: Olen pyytänyt puheenvuoroa herra Masalinin lausunnon vuoksi, että olisi väärin määrätä keskimmäinen kantarata ohjattavaksi Pieksämäen kautta. Nämä ajatellut linjaukset eivät todellakaan ole minulle niin tuttuja, että voisin puolustaa valiokunnan mietintöä siltä osin, eikä minulla ole omasta puolestani mitään sitä vastaan, että se muutetaan, puhumattakaan siitä, että kyseenalainen määräys vain jätettäisiin pois tai tehtäisiin niin, että sen sijaan muotoiltaisiin ehdotettu määräys muotoon Päijänteen ja Saimaan väliin. Kohdan 7 osalta on kuitenkin keskimmäisen ja itäisen radan järjestys vaihdettu tietoisesti. Valiokunta ei katsonut voivansa, ei varsinkaan niin a priori, laatia analogiaa keskimmäisen eli viistoradan ja itäisen radan välille. Toisen asettamisella yhdessä kohtaa toisen edelle ei ole haluttu sanoa, että toinen on katsottu tärkeämmäksi ja merkityksellisemmäksi kuin toinen, ja jottei sellaista katsantotapaa mitenkään tuettaisi, että olisi jotenkin luokiteltu toinen paremmaksi kuin toinen, niin kohdassa 7 on nimet mainittu eri järjestyksessä kuin edellä. Kysehän on muutenkin vain teknisestä tutkimuksesta; seuraavat valtiopäivät ratkaisevat, kumpi niistä ensin rakennetaan. Mutta valiokunta on kuitenkin erityisesti viitannut Joensuun ja Piippolan välisen osuuden jättämiseen nyt lepäämään, kun se on halunnut merkitä sen ratalinjauksen osan, joka valiokunnan mielestä voitaisiin tutkia vasta myöhemmin, joko siksi, ettei siihen ole varaa tai siksi, ettei ole löydetty sopivia insinöörejä, jotka voisivat hoitaa nämä tutkimukset. Pyydän saada näistä syistä korostaa, ettei mitään muutosta kyseiseen kohtaan tarvita. Herra Waseniukselle haluan vielä huomauttaa, että jos hän haluaa pitäytyä johdonmukaisuudessa, hänen ei myöskään tulisi puoltaa Oulua Pohjanmaan radan päätepisteeksi, vaan pysähtyä esimerkiksi Piippolaan, sillä sieltä voisi sitten rakentaa sivuratoja Ouluun ja muille paikkakunnille.

Herra Höckert: Joudun herra Waseniuksen viimeksi pitämän puheenvuoron vuoksi pahoittelemaan, etten ole ymmärtänyt, mitä hän on halunnut sanoa. Oletin, että kun kritisoin hänen kantarataansa, ettei mitään sivuratoja rakennettaisi niihin kaupunkeihin, joihin herra Wasenius oli halunnut kantaradaltaan ohjata liikenteen rannikolle. Edellytin juuri tällaista tilannetta, kun esitin kysymykseni, onko yleisten etujen mukaista, että kaikki liikenne herra Waseniuksen kantaradalta päätyisi rannikolla yhteen ainoaan paikkaan, jossa tällä hetkellä on rautatie, sillä tämä on johdonmukainen päätelmä hänen teoriastaan, mikäli rannikon eri paikkakunnilla ei ole omia resursseja rautatien aikaansaamiseen. Se ei siis ole mikään ”manööveri”, vaikka itseni niin ilmaisin.

Herra Masalin: Väärinkäsitysten välttämiseksi pyydän vain saada vielä huomauttaa, etten mitenkään kiellä mahdollisuutta, ettei keskimmäinen kantarata voisi kulkea Pieksämäen kautta, vaikka se siinä tapauksessa kuitenkin joutuisi tekemään mutkan; vaan halusin vain muistuttaa, että voi käydä niinkin, ettei rataa tarvitse viedä Pieksämäen läpi. Vaatimuksestani sanojen ”keskimmäinen ja itäinen” paikan vaihtamisesta en enää halua pitää kiinni. Aluksi minäkin arvelin, että teksti oli tässä kirjoitettu tietoisesti näin; mutta kun täällä sitten huomautettiin, että Vaasan ja Oulun järjestystä oli erehdyksessä vaihdettu, mitä en myöskään uskonut, niin otin vapauden huomauttaa myös tästä mahdollisesta sekaannuksesta. Oletan nimittäin, että Ouluun ja Vaasaan suuntautuvien ratalinjausten tutkimukset voivat yhtä hyvin tapahtua samalla kertaa eli ennen seuraavia valtiopäiviä kuten nämä toisetkin, eikä ollut tarkoitus puoltaa mitään määrättyä järjestystä niiden välillä.

Kun herra Kiseleff oli ilmoittanut, ettei halua pyytää puheenvuoroa oman, valiokunnasta poikkeavan näkemyksensä esittämiseksi, sekä julistettiin täten keskustelu päättyneeksi, herra Puhemies ilmoitti seuraavat esitykset:

Esitys 1. Haluaako Porvarissääty hyväksyä valiokunnan mietinnön ensimmäisen kohdan siten, että siihen sisältyy sana ”Viiala” ”Lempäälän” sijaan, vai yhtyykö Porvarissääty herrojen Wasenius ja von Zveygberg lausumaan näkemykseen, ettei rataa Turkuun pitäisi ottaa tässä esiin?

Mietinnön puolesta äänestetään jaa ja muutosesityksen puolesta ei.

Esitykseen vastattiin etupäässä jaa.

Esitys 2. Hyväksyykö Porvarissääty valiokunnan mietinnön kohdan 2, vai hyväksyykö Porvarissääty herra Waseniuksen ehdotuksen, että luoteen suuntaan kulkevalla kantaradalla tulisi olla päätepiste vain Oulussa?Jotka äänestävät edellisen puolesta, vastaavat jaa, jotka haluavat jälkimmäistä, vastaavat ei.

Vastattiin jaa.

Esitys 3. Yhtyykö Porvarissääty herrojen Masalin ja von Zveygberg ehdottamaan tekstimuutokseen mietinnön kohtaan 3, jolloin sen sananmuoto olisi – jostain sopivasta paikasta seuraavaksi mainittua rataa Jyväskylän ohi kaakon suuntaan Päijänteen ja Saimaan välistä mieluiten Simolaan jne.?

Mietinnön puolesta äänestävät vastaavat jaa, mainittua muutosta haluavat vastaavat ei.

Vastattiin etupäässä ei.

Esitys 4. Hyväksyykö Porvarissääty mietinnön kohdan 4?

Tähän vastattiin yleisesti jaa.

Esitys 5. Haluaako Porvarissääty asettaa valiokunnan mietinnön kohdan 7 vastaesitykseksi joko herra Mechelinin ehdotuksen, että olisi tehtävä tekninen tutkimus sekä herra Pippingin ehdottaman että Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallituksen puoltamasta linjauksesta vaiko herra Kurténin lausunnon, ettei kumpaakaan näistä ehdotetuista linjauksista mainittaisi? Edelliseen vastataan jaa, jälkimmäiseen ei.

Pyydetyssä äänestyksessä annettiin 11 jaa-ääntä ja 23 ei-ääntä.

Esitys 6. Hyväksyykö Porvarissääty valiokunnan mietinnön kohdan 6 muuttamattomana vai kannattaako Porvarissääty mieluummin herra Kurténin juuri ehdottamaa muutosesitystä? Jotka hyväksyvät mietinnön, vastaavat jaa, jotka pitävät muutosesitystä parempana, äänestävät ei.

Vastaus tähän oli etupäässä ei.

Mietinnön viides kohta, joka oli herra Mechelinin pyynnöstä jätetty lepäämään, kunnes mietinnön kuudes kohta on ratkaistu, hyväksyttiin nyt valiokunnan ehdotuksen mukaisesti.

Kun herra Boström oli vetäytynyt huomautuksestaan kohtaan 7, tämä kohta hyväksyttiin muuttamattomana mietinnön mukaisesti.

Esitys 7. Hyväksyykö Porvarissääty valiokunnan ehdotuksen kohdan 8, vai tuleeko siinä herra Masalinin ehdotuksen mukaan myös korostaa sitä liikennettä koskevaa tutkimusta, jota ajatelluille rautateille on voitava arvioida? Jotka haluavat edellistä, vastaavat jaa, jotka toivovat jälkimmäistä, vastaavat ei.

Esitykseen vastattiin etupäässä jaa.

Esitys 8. Hyväksyykö Porvarissääty mietinnön kohdan 9 lisäyksellä varustettuna tai ilman, vai haluaako Porvarissääty kannattaa herra Kurténin näkemystä, ettei rautateiden varsien kunnilta pitäisi kysellä, voivatko ne antaa avustusta, ja siksi tämä kohta pitäisi jättää pois? Jotka haluavat edellistä, vastaavat jaa, jälkimmäistä toivovat vastaavat ei.

Vastattiin etupäässä jaa.

Esitys 9. Haluaako Porvarissääty liittää kohtaan 9 lisäyksen siten kuin herra Jaatinen on puoltanut vai, mikäli valtio sisällyttää laskelmiinsa rautatien rakentamisen Hämeenlinnasta Tampereelle ja Turkuun, tulisiko ennen töiden aloittamista samalla tavoin kuulla rautatien naapurustossa asuvia ihmisiä tainaapurikuntia, eivätkö he olisi halukkaita antamaan avustusta työn suorittamiseen.

Tähän vastattiin etupäässä jaa.

Porvarissäädyn täten tekemistä päätöksistä oli määrä ilmoittaa sekä muille säädyille että yhdistetylle Valtiovarain- ja talousvaliokunnalle lähettämällä niille otteita pöytäkirjasta.

Istunto päättyi 2.15 ip.

Torstaina 6. kesäkuuta

Kello 1.26 ip. kokoontuivat Porvarissäädyn kaikki jäsenet yleisistuntoon lukuun ottamatta herroja Wendelin ja Gummerus, jotka olivat poissa ennakolta ilmoittamisensa syiden vuoksi.

Tarkistettaviksi luettiin ääneen lukuisia otteita aamupäivän pöytäkirjasta.

Tiedoksi otettiin esiin seuraavat Porvarissäädylle tulleet pöytäkirjanotteet:

1:o) Korkeasti kunnioitetulta Aatelissäädyltä, päivätty 4. kesäkuuta, koskee a) torjuvaa kannanottoa Porvarissäädyn 31. toukokuuta päivättyyn tarjoukseen Hänen Keisarillisen Majesteettinsa esitystä kaupungin kunnallishallinnosta koskevan mietinnön kohdan § 7 lähettämisestä uudelleen asianomaiseen valiokuntaan, b) esiin nostetun toivomusaloite-ehdotuksen johdosta, joka koskee säätyjen kuulemisesta yliopistolainsäädäntöä koskevissa kysymyksissä, c) ehdotetun pääkaupungin teatteriolosuhteita koskevan toivomusaloitteen johdosta d) aiheena esiin nostettu toivomusaloite-ehdotus Viipurin läänissä nimikkeellä veroheinäraha kannetun veron poistaminen, e) ehdotetun toivomusaloitteen johdosta, joka koskee papiston palkkauksen järjestelyä sekä papinpuustellien rakentamista ja ylläpitämistä, sekä f) aiheina ehdotetut toivomusaloitteet, jotka koskevat osittain Tiedeseuran laajentamista ja Tiedeakatemian perustamista Suomeen, osittain määrärahaa yleisistä varoista erityisiin tieteellisiin tarkoituksiin;

2:o) Korkea-arvoiselta Pappissäädyltä 27., 29. ja 31. toukokuuta päivätyt otteet, jotka sisältävät Pappissäädyn päätökset Hänen Keisarillisen Majesteettinsa esityksestä, joka koskee paloviinan valmistusta, myyntiä, varastointia ja kuljetusta;

3:o) Kunnianarvoiselta Talonpoikaissäädyltä, päivätty 4. päivänä tätä kesäkuuta ja koskee Hänen Keisarillisen Majesteettinsa esityksiä: a) uutta säädöstä Suomen leimapaperimaksuista, b) maan luovuttamista maantien rakentamiseen, c) muutosta ja selvitystä kohdan 21 § 10 yhteenvetoon sekä siihen liittyviä toivomusaloite-ehdotuksia: d) kansakoulunopettaja- ja opettajatarseminaarin perustamista suomi opetuskielenä, e) luotsitaloja koskevien, voimassa olevien säädösten kumoamista, f) papiston palkkauksen järjestelyä sekä papinpuustellien rakentamista ja ylläpitoa, g) osittain Tiedeseuran laajentamista ja Tiedeakatemian perustamista Suomeen, osittain määrärahaa yleisistä varoista erityisiin tieteellisiin tarkoituksiin, h) säätyjen kuulemista yliopistolainsäädäntöä koskevissa kysymyksissä ja i) pääkaupungin teatteriolosuhteita, kuten myös k) Hypoteekkiyhdistyksen anomusta ehtojen lieventämiseksi erään Suomen Pankin Hypoteekkiyhdistykselle myöntämän lainan takaisinmaksussa ja 1) koskee Porvarissäädyn 31. toukokuuta päivätyn tarjouksen hyväksymistä Hänen Keisarillisen Majesteettinsa esitystä kaupungin kunnallishallinnosta koskevan mietinnön kohdan § 7 lähettämisestä uudelleen asianomaiseen valiokuntaan.

Kaikista näistä tiedonannoista todettiin, etteivät ne vaadi toimenpiteitä.

Otettiin esiin ja pantiin pöydälle huomiseen merilakivaliokunnan ehdotus niiden eroavuuksien yhteensovittamisesta, jotka ovat syntyneet, kun säädyt ovat käsitelleet Hänen Keisarillisen Majesteettinsa esitystä Suomen uudeksi merilaiksi.

Otettiin esiin ja pantiin pöydälle lauantaihin, 8. päivään tätä kuuta yhdistetyn Laki- ja talousvaliokunnan mietintö, joka koskee Hänen Keisarillisen Majesteettinsa esitystä puutavaran uittoa koskevan säädöksen valmistelemiseksi.

Otettiin käsittelyyn pöydälle pantu Yleisen Valitusvaliokunnan mietintö, joka koskee niitä toivomusaloitteita eri rautateiden rakentamisesta ja rautatietutkimuksista, jotka on esitetty nykyisten valtiopäivien aikana ja lähetetty valiokuntaan asianomaisen säädyn niistä tekemien päätösten mukaisesti.

Asiassa pyysi puheenvuoroa seuraava puhuja:

Herra Höckert: Koska nyttemmin taitaa olla aivan mahdotonta ajatella tämän mietinnön formulointia sellaisena kuin se siinä on, tai esittää Hänen Keisarilliselle Majesteetilleen toivomusaloitetta Hänen Armonsa esitykseksi nyt kokoontuneille säädyille siinä tarkoituksessa, kuin Yleisen Valitusvaliokunnan mietintö ehdottaa, niin sallin itselleni puoltaa Porvarissäädyssä, että ne ehdotukset, jotka esiintyvät mietinnön kahdessa ensimmäisessä kappaleessa koottaisiin yhdeksi, joka saisi suunnilleen seuraavan tekstin sananmuodokseen:että Hänen Majesteettinsa siinä tapauksessa, että 7. kesäkuuta 1871 päivätty keisarillisella päätöksellä annettutoimilupa Turku–Tampere–Hämeenlinna rautatien rakentamiseen on vaarassa peruuntua, koska rakentamisluvan saajat eivät täytä heille asetettuja velvoitteita, armollisesti päättäisi kattaa kulut valtion laskuun lähitulevaisuudessa sekä sallia sanotun rautatien rakentamisen 5 jalan raideleveydelle ja vuoden 1863 valtiopäivien hyväksymään suuntaan. Tähän tarkoitukseen tulisi edellyttää sekä ainakin säätyjen nykyisillä valtiopäivillä takaama rautatielaina että se miljoonan markan avustus, jolla Turun kaupunki on sitoutunut osallistumaan tähän hankkeeseen, jotta tavoite saavutettaisiin. Uskon tämän muotoilun olevan yhtäpitävä Aatelissäädyn ja itse asiassa myös Pappissäädyn hyväksymän kanssa. Se edellyttää kuitenkin, että säätyjen on pitänyt taata rautatielaina, niin että takuuta koskevan myöhemmän osuuden tekstin muotoilua pitäisi lykätä, kunnes valtiovarainvaliokunnan mietintö nro 10 on siltä osin ollut Porvarissäädyn ratkaistavana, kun taas ensimmäinen puoli minun nyt esittämästäni ehdotuksesta korvaisi sen, mitä Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnön kohdassa 1:o sanotaan. Se osa vastaa saman mietinnön toista momenttia. Sittemmin voidaan taas ajatella, että on mahdollista antaa Turku–Hämeenlinna–Tampere rautatie nykyisen rakennusluvan haltijan tai hänen oikeudenomistajansa tai hänen myöhemmin mahdollisesti perustamansa yhtiön rakennettavaksi. Puhun mahdollisuudesta, sillä sen enemmästä ei varmaan ole kysymys, mutta sen varalta, että tällainen mahdollisuus nousisi, korostaisin, että rautatielaina, josta säädyt voivat päättää, käytettäisiin muiden pohjoiseen ja mahdollisesti Poriin menevien rautateiden rakentamiseen, joidem puoltamisesta Porvarissääty voi omalta osaltaan päättää. Tältä osin en ole vielä tehnyt mitään muotoilua tekstiksi, mutta uskon, että se syntyy helposti, kunhan Porvarissääty on ilmaissut asiasta mielipiteensä.

Herra Wasenius: Aamupäivän istunnossa ilmoittamani käsityksen mukaisesti pyydän kunnioittavasti saada ehdottaa, että Porvarissääty ilmoittaisi lähitulevaisuudessa kantansa rautateiden rakentamiseen sillä tavoin, että esiin nostetulla rautatielainalla rakennettaisiin ensi kädessä rautatie Hämeenlinnan ja Tampereen välille ja sen jälkeen käytettäisiin tarvittava, noin 10 miljoonan markan summa, Suomen kansan lainan maksamiseen takaisin Venäjän kruunulle, ja yli jäävä osa käytettäisiin Turun ja Viialan välisen rataosuuden avustamiseen. En pysty omalta osaltani tukemaan sitä, että Porvarissääty hyväksyisi varojen käyttämisen muihin kuin niihin ratoihin, jotka ovat tutkittuja, ja joiden rakentamisesta parhaaseen mahdolliseen suuntaan on olemassa lausunto, jolle säädyt ovat siis antaneet hyväksyntänsä. Jos herra Höckertin ennakoima mahdollisuus toteutuisi, on nyt sitäkin enemmän syytä käyttää ehdotetusta valtionlainasta 10 miljoonaa Venäjältä saadun velan takaisinmaksuun. Sellaisessa tapauksessa ei kuitenkaan voi tehdä mitään muuta, vaan hallituksen täytyy rajoittaa toimenpiteensä 10 miljoonan markan lainan ottamiseen. Ei ole nimittäin luultavaa tai hyödyllistä tai toivottavaa, että ryhdytään rakentamaan rautatietä Pohjanmaalle, ennen kuin säädyt ovat jo antaneet siitä lausuntonsa sitä ennen suoritetun asianmukaisen tutkimuksen jälkeen.

Herra Mechelin: Haluaisin aluksi kannattaa herra Höckertin ehdotusta käsillä olevan mietinnön kohtien 1 ja 2 tekstin muotoiluista. Välttämätöntä ei minusta ei kuitenkaan ole herra Höckertin maininta siitä, että sanotun tekstiosan muotoilu itse varojen hankkimisen osalta saisi riippua Valtiovarainvaliokunnan mietinnöstä nro 10. Nämä asiat riippuvat toisistaan. Jos säädyt päättävät esittää toivomusaloitteen rautatielinjojen rakentamisesta ja osoittavat siihen varat, niin Valtiovarainvaliokunnan mietinnön hyväksyminen on sen itsestään selvä seuraus. Mutta lainan saamista on edellytettävä jo tätä päätöstä tehtäessä. Pyydän siten saada kannattaa sitä, että ensimmäinen Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnöstä 5 aiheutuva toimenpide olisi, mikäli rakennuslupa peruutettaisiin, että valtio hoitaisi rautateiden Hämeenlinna–Tampere ja Turku–Viiala rakentamisen säätyjen takaamalla lainalla. Herra Waseniuksen ehdotuksenosalta nyt kyseenalaistetun rautatielainan käytöstä pyydän saada toistaa sen, mitä olen jo aamupäivällä lausunut herra Waseniuksen silloin samasta asiasta pitämän puheenvuoron johdosta. Tämä mietintö ei erilaisten rautateiden rakentamista koskevien toivomusaloitteiden vuoksi oikein saa minua ehdottamaan päättämistä sellaisesta toimenpiteestä, jonka herra Wasenius nyt muotoili uudelleen. Jos tässä vaiheessa on jo paikallaan puuttua, ennen kuin herra Puhemies on ottanut esiin Porvarissäädyn päätöksen näiden rautatiealoitteiden 1. osasta, nimittäin rautateiden rakentamisesta Tampereelle ja Turkuun, mahdolliseen ehdotukseen muista rautatiehankkeista, mikäli rakennusluvan saaneet rakentavat Tampereen ja Turun radat, niin olen valmis antamaan lausuntoni myös tästä osasta, mutta jätän herra Puhemiehen päätettäväksi, käsitelläänkö asia nyt erikseen vai yhteydessä muihin asioihin.

Kun herra Puhemies oli ilmoittanut, ettei ole estettä keskustella asiasta muiden yhteydessä, jatkoi

Herra Mechelin: En ole omalta osaltani voinut välttyä ajattelemasta tilannetta, joka syntyy, mikäli usein mainittu rakentamisen toimilupa käytettäisiin. Silloin rakennettaisiin radat Hämeenlinnasta Tampereelle ja Turusta Viialaan, eikä silloin tarvittaisi valtion myötävaikutusta näiden ratojen syntymiseen. Maassamme on kuitenkin niin epätavallinen tilanne, että säädyt ovat katsoneet, että niillä on ollut mahdollisuus valmistella varojen saantia merkittävään rautatielainaan, ja että kaikki nämä resurssit jätetään käyttämättä viiden vuoden ajaksi. Voi olla huolestuttavaa, että säädyt päättäisivät jonkin kantaradan rakentamisesta ja takaisivat sen, vaikkei radan linjausta ole yksityiskohtia myöten tarkastettu. Olen jo kuullut erään kunnioitetun puheenvuoron pitäjän, herra Waseniuksen, ilmoittavan vastustavansa sellaista mahdollisuutta, ja minäkin päädyn vain epäröiden vastakkaiseen johtopäätökseen. Uskon kuitenkin, että olisi maamme etujen mukaista, että säädyt tekisivät kaikkien näiden rautatietoivomusaloitteiden johdosta päätöksen jättää Hänen Keisarillisen Majesteettinsa päätettäväksi, mihin suuntaan rata kulkisi Tampereelta Vaasaan ja Ouluun, kun ensin tarkat tekniset tutkimukset Pohjanmaalle suunnatuista linjauksista on tehty, ja määrättäväksi, että radan rakentaminen rahoitetaan tarkoitukseen otetulla lainalla. Tässä kohdin epäröintini vain kasvaa, koska mitään tiettyä ja kaikkien hyväksymää mielipidettä tämän radan suuntauksesta ei ole olemassa. Mutta joka tapauksessa on kaksi eri ehdotusta, joista molemmilla on omat puoltajansa, ja on myös herra Kurténin puoltama kolmas ehdotus, joka mielestäni on molempien muiden kompromissi. Pääasia tässä on, että Keski-Pohjanmaa ja Vaasa yhdistetään Tampereeseen radalla, josta tarkoituksenmukainen kantarata voi jatkua ylös Ouluun. Ohjelma on siten laadittu. Vielä pitää määritellä yksityiskohdat. Säätyjen tehtäväksi jäisi vain määräämisoikeuden luovutus näistä yksityiskohdista tai tämän linjauksen täsmällisestä merkitsemisestä päättämiseen. Omalta osaltani uskon, että sekä ne, jotka ilmaisevat mielipiteensä tästä kysymyksestä valtiopäivien jälkeenkin, että ne, jotka asiasta päättävät, ovat niin lämpimästi kiinnostuneita asiasta ja tuntevat siihen liittyvät olosuhteet niin hyvin, ettei mitään ratkaisevaa virhettä tehtäisi, kun rata Tampereelta Vaasaan merkittäisiin maastoon. Siksi pyydän saada omalta osaltani ehdottaa, että Porvarissääty päättäisi, että mikäli radat Tampereelta Hämeenlinnaan ja Turusta Viialaan suunnittelisi ja rakentaisi näille radoille annetun rakennusluvan haltija, eikä siten valtion väliintuloa vaadittaisi mainittujen ratojen toteuttamiseen, eikä millään tavoin estettäisi rautatieverkon laajentamista jo lähitulevaisuudessa. Siksi siis ehdotan, että Porvarissääty päättäisi alamaisesti jättää Hänen Keisarillisen Majesteettinsa armollisesti harkittavaksi, heti kun on valmiina tutkimus radasta Tampereelta Pohjanmaalle päätepisteinä Vaasa ja Oulu, josta säädyt ovat lausuneet alamaisen vastauksessaan Hänen Armonsa esitykseen kantaratojen suunnasta, että Hänen Keisarillinen Majesteettinsa tahtoisi silloin säätyjä enää kuulematta armollisesti määrätä radan linjauksen Tampereelta Vaasaan sekä sallisi rakentaa valtion laskuun tämän rautatien ja ottaa sitä tarkoitusta varten tarvittavan kokoisen kuoletuslainan, jonka säädyt paljon mieluummin voisivat taata, jos se ei ylitä merkittävästi sitä lainaa, joka ensin mainittuun rataan olisi tarvittu, mutta joka tapauksessa alittaa sen ylärajan, jolle säädyillä olisi nyt tilaisuus myöntää takuu ja määritellä annuiteetit. Jos sellainen päätös tehdään, ja jos se toteutuu, niin minusta näyttäisi olevan syytä muistaa myös länsirannikon tärkeimpiin kuuluvan paikkakunnan, nimittäin Porin kaupungin intressit. Ei ole nimittäin lausuttu mitään täsmällistä jo tutkitusta ratalinjasta Tampereelta Viljakkalan kautta Poriin. Ominaisuuksiltaan sitä lienee yleisesti pidetty sivuratana. Valtiovarainvaliokunta joutui kuitenkin tämän Porvarissäädyn lähettämän Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnön johdosta lausumaan myös erillisille rautatiehankkeille tarvittavan avustuksen muodosta ja lajista, ja Valtiovarainvaliokunta on mietinnössään nro 10 korostanut rakennusluvan myöntämistä yksityisille rautatiehankkeille, mikäli sellaisten tukien anomus jätetään ennen seuraavia valtiopäiviä, eikä tarvita Hänen Armonsa esittämää erityistä esitystä asiasta säädyille jätettäväksi. Mitä Poriin kulkevaan rataan tulee, niin se on jo teknisesti tutkittu. Porvarissääty tuntee jo siellä vallitsevat olosuhteet ja asiat, joiden kautta tätä rataa voidaan edistää. Siksi minusta mikään ei näytä sotivan valiokunnan ehdottamaa periaatetta vastaan, että säädyt voisivat mahdollisesti valtuuttaa hallituksen avustamaan sivurataa Poriin 2 miljoonalla markalla – summalla, jonka pitäisi riittää radan toteutumisen mahdollistamiseen kaupungin omin ponnistuksin. Pyydän saada alistaa Porvarissäädylle tämän ehdotuksen tutkimisen ja liittää sen Kunnianarvoisan Porvarissäädyn pöytäkirjaan valtiopäivillä 1872.

Herra Molander: Samalla kun pyydän saada toistaa, mitä olen asiasta jo aikaisemmin sanonut, pyytäisin myös saada vielä lisätä muutaman sanan herra Mechelinin viimeisen puheenvuoron johdosta. Kun aamupäivällä oli kyse ratojen suunnasta, niin päätettiin, että Turun rataa pidettäisiin pääratana. Tämä on lausuttu myös tässä Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnössä; mutta sama valiokunta on vain parilla sanalla jättänyt radat Vaasaan ja Poriin hamaan tulevaisuuteen. Mielestäni erityisesti tämä Poria koskeva on vielä sitäkin epäoikeudenmukaisempi, koska tosiasia on, kuten herra Mechelin jo asiantilasta muistutti, että rata on jo teknisesti tutkittu. Jos vain Turun rata rakennetaan mutta Porin rataa ei, kävisi siinä tapauksessa päinvastoin, kuin mitä Turun kaupungin edustaja aamupäivällä esitti, että Turku ei halua omia itselleen mitään uutta kaupankäyntialuetta, vaan vain säilyttää entisensä. Tilanteesta muodostuisi sellainen, että koko siltä kaupankäyntialueelta, joka on tähän saakka kuulunut Porin vaikutuspiiriin, kaupankäynti suuntautuisi kohti Turkua, mikäli Turun rata rakennettaisiin monta vuotta aikaisemmin kuin Porin rata; ja tämä koskee lähinnä tärkeätä kaupankäyntiä puutavaratuotteilla, joita nykyään kuljetetaan Kokemäenjokea pitkin Poriin. Pori on toki pieni kaupunki Turkuun verrattuna; sillä pitäisi kuitenkin olla oikeus samanlaiseen kohteluun kuin Turulla. En ole koskaan halunnut vaatia Porille mitään päärataa; olen pyytänyt vain, että tämä rata saataisiin rakentaa hätätapauksessa kokonaan yksityisin varoin, ellei sille nimittäin voida mitään avustusta myötää, kuten herra Mechelin ehdottaa. Tähän tarkoitukseen taitaa avustus tulla kysymykseen vasta silloin, jos rakennusluvan saajat rakentavat Turku–Tampere–Hämeenlinna -radat. Kuitenkin voitaisiin ehkä siinäkin tapauksessa, että nämä radat rakennettaisiin valtion kustannuksella, myöntää pieni avustus, jos vain siihen varoja olisi. Siksi ehdotan, että kohtaan 2 tehdään sellainen lisäys, että jos varoja on, valtio myöntäisi avustusta Porin radalle.

Herra Wasenius: Pyydän saada pitäytyä lausumassani käsityksessä ja puoltaa lämpimästi, että Porvarissääty hyväksyisi sen, siis etteivät Suomen säädyt antaisi hallituksen määrätä yksityiskohtaisesti radan linjauksesta Tampereelta kohti Oulua. Tähän asti rautatiet ovat yhdistäneet tiettyjä paikkakuntia kuten Hämeenlinnan ja Helsingin. Jos maan säädyt olisivat saaneet antaa lausuntonsa radasta, ne olisivat voineet antaa hallituksen määrätä sen suunnasta ja samalla ilman muuta kannattaa radan rakentamista Viipuriin ja Pietariin. Silloin eivät muut kuin tekniset ehdot olisi voineet tulla kysymykseen. Aivan toisin ovat asiat Tampereelta Ouluun kulkevan radan kohdalla. Ennen kuin tämä rata pannaan työn alle, sen on oltava teknisesti täysin tutkittu, sillä jokainen virhe, joka Tampereen kupeessa tehdään, vaikuttaa ylös Ouluun asti. Sehän on kuitenkin 60–70 peninkulman mittainen ratalinja, johon tarvitaan vuosikausien tutkimukset, ja johon maa joutuu sijoittamaan huomattavia pääomia, ja joista se saa vastata myös korkoja maksamalla. En pysty koskaan äänelläni osallistumaan ratkaisuun, että vuoden 1872 säädyt jättäisivät sellaisen asian yksinomaan hallituksen päätettäväksi. Jos kävisi niin, että se mahdollisuus toteutuisi, josta herra Höckert puhui, nimittäin että Turku–Tampere–Hämeenlinna -radan voisi rakentaa se yhtiö, joka on saanut siihen rakennusluvan, niin eihän ole mikään suuri menetys Suomelle, että se säästyy lainaamasta 20 miljoonaa markkaa ja takaamasta siihen lisättävät korotkin, eikä Pohjanmaalta voi kohtuudella vaatia, että se saisi rautatien vasta 5 vuoden kuluttua. Mutta kansallamme on velka, jonka olen jo maininnut, ja joka tulisi mielestäni vuoden 1872 valtiopäivien ennen muuta muistaa ja ennen kaikkea päästä siitä eroon. Siksi ehdotan edelleen, että tämä velka on ensin maksettava. Olin jättänyt huomiotta, että ratalinja Tampereelta Poriin on jo teknisesti tutkittu, ja koska se on samalla rata, jonka yksityiskohtaisesta linjauksesta ei ole kovin tärkeää saada säätyjen mietintöä. Siksi korostaisin, että jos Hämeenlinna–Tampere radan rakentaa yksityinen yhtiö, valtio subventoisi heti rataa Tampereelta Poriin.

Herra Kurtén: Kaikki arvoisat puhujat, jotka nyt ovat esiintyneet, näyttävät olevan yksimielisiä siitä, että maallemme on erittäin tärkeää päästä nauttimaan rautateiden siunauksesta; jos ne nyt ovat kerta kaikkiaan hyödyllisiä maallemme, niin en tiedä, miksi olisi syytä sanoa, ettei ole tarpeellista ja toivottavaa, että rautateitä rakennetaan ennen säätyjen seuraavaa istuntoa. Herra Wasenius on huomauttanut, ettei ole tehty mitään teknisiä tutkimuksia tai niitä ei ole käytettävissä radasta Tampereelta Pohjanmaalle, erityisesti Vaasaan eli Nikolainkaupunkiin ja Ouluun. Nythän ei kuitenkaan ole tarkoitus, jos olen ymmärtänyt edelliset puhujat oikein, ei ainakaan minun mielestäni, että valtio rakentaisi nämä radat, vaan tarkoitus on suorittaa niiden tekniset tutkimukset, ja oletan, että edellisten puhujien toive on ollut vain, että valtio antaisi ensin tutkia ja sitten, odottamatta seuraavaa säätyjen istuntoa, luvan ryhtyä sen rataosuuden rakentamiseen, jonka hallitus on katsonut sopivimmaksi radan kulkuun välillä Tampere–Vaasa, mikäli nimittäin useita kertoja uudelleen myönnetyn rakennusluvan saajat sen myös käyttäisivät, mitä pidän varsin varmana mahdollisuutena. Oletan nimittäin, että yritykset, jotka ovat sijoittaneet tähän lupaan 1 miljoonan markan toimilupasumman, eivät ole tehneet sitä ”meni syteen tai saveen”, vaan etteivät he ole edes epäilleet mahdollisuuksiaan täyttää lupaehdot ja toivovat pystyvänsä siihen. Koska käsitykseni on, että maalle on voitto, että tänne voidaan saada, mitä pikemmin sen parempi, niin laaja rautatieverkko kuin mahdollista, niin yhtyisin herra Mechelinin tekemään ehdotukseen, joka koskee Pohjanmaan radan mahdollista rakentamista Tampereelta Vaasaan. Haluan vielä huomauttaa, että kun säädyt päättivät radasta Riihimäki–Pietari, ei myöskään ehdotettu mitään teknistä tutkimusta. Myös silloin annettiin hallituksen tehtäväksi ryhtyä tarkempiin toimenpiteisiin, mikäli se katsoisi siihen olevan syytä, mutta muuten pitää kiinni siitä yleisestä linjauksesta, josta säädyt olivat päättäneet. Haluan edelleen muistuttaa, että tähänastinen käytäntö on valtiopäivillä ollut, että Hänen Keisarillisen Majesteettinsa esitykset ilmoitetaan säädyille vasta, kun valtiopäivät on avattu, ja vasta silloin jonkin radan tekniset tutkimuksetkin ovat tulleet yleiseen tietoon. On ollut pakko tapahtua jokin valtava erehdys, että sellaisen paikkakunnan edustaja, jonka alueen halki rata voisi kulkea, on voinut saada maan säädyt vakuuttuneiksi, vaikkei jonkin toisen linjan teknisiä tutkimuksia ole edes suoritettu, että tämä hänen ehdottamansa linjaus olisi parempi kuin se, josta hallitus on päättänyt, sen jälkeen kun laajat tutkimukset ja tarkat laskelmat on tehty. Nehän on ehdottomasti esitettävä, ennen kuin Tie- ja vesikuljetuslaitosten ylihallitus voi jättää hallitukselle ehdotuksensa tässä asiassa. Jos joku paikkakunta olisi teettänyt teknisiä tutkimuksia useista eri reiteistä, niin sen paikkakunnan edustajan olisi helpompi osoittaa selvästi, että on mahdollisesti tehty virhe ja saada siten muutos linjaukseen, mutta muuten se ei taida onnistua. Luulen sen vuoksi, että lopputulos on melkein sama, jos säädyt nyt päättävät antaa hallituksen päättää radan rakentamisesta ja mainittujen paikkakuntien välisen osuuden linjauksesta sen jälkeen, kun tekniset tutkimukset on suoritettu tai jos säädyt saavat seuraavilla valtiopäivillä eteensä sellaisen teknisen tutkimuksen tulokset ja sen jälkeen tutkivat ne sekä päättävät radan rakentamisesta. Lopuksi pyydän saada huomauttaa vastoin herra Waseniuksen ehdotusta Venäjän Pietari–Riihimäki välisen radan rakentamiseen antaman lainan lyhentämisestä 10 miljoonalla markalla, ettei meillä ole nyt mitään Hänen Armonsa esitystä siitä, eikä herra Wasenius ole tietääkseni jättänyt mitään toivomusaloitetta näille valtiopäiville sellaisesta asiasta. Tästä syystä Porvarissääty ei mielestäni edes voi keskustella siitä asiasta. On mahdollista, että Valtiovarainvaliokunnan mietintöä voidaan pitää sellaisena perusteena, joka oikeuttaisi toivomusaloitteen jättämistä nyt valtiopäivien loppupuolellakin, mutta sellaisessa tapauksessa herra Waseniuksen olisi pitänyt ennen tämän kysymyksen nostamista esiin jättää se kirjallisena Porvarissäädylle, joka olisi voinut kiinnittää siihen huomionsa. Koska rautateiden rakentaminen on maallemme niin kovin tärkeää, ja koska mielestäni ei ole niin kovinkaan kaukainenkaan mahdollisuus, että rakennusluvan saajat täyttävät Hämeenlinna–Tampere–Turku -radan rakentamisen lupaehdot, pyydän kunnioittavasti, että Porvarissääty päättäisi, jos niin käy, valtuuttaa hallituksen rakentamaan tehdyn teknisen tutkimuksen jälkeen Tampere–Vaasa -rata ja käyttämään siihen ne varat, jotka säädyt ovat voineet sille osoittaa. Mitä tulee rataosuuden Viljakkala–Pori avustamista, mielestäni tämä asia on kyllä painoarvoltaan erittäin suuri, ja haluan omalta osaltani mielelläni tukea valtion avustuksen antamista tällaiselle radalle. Mutta mikäli asiassa ilmenee vaikeuksia siinä, etteivät sellaisen avustuksen ehdot täyty, en siksi sitoutuisi määrittelemään mitään rahasummaa, vaan jättäisin asian vain auki, jolloin valtio tukisi avustuksellaan sellaisen radan rakentamista. Mielestäni herra Waseniuksen lausunnossa, kun hän puolsi viimeksi mainittua rataa, on suuri epäjohdonmukaisuus, koska perusteena oli vain, että tekniset tutkimukset on jo tehty, koska tietääkseni niiden tuloksia ei ole esitetty säädyille tarkastettaviksi. Minusta on aivan sama, jos sellaiset tutkimukset ovat olemassa, mutta säädyt eivät ole niitä tarkastaneet, kuin jos sellaisia ei ole, ja säädyt jättävät ne hallitukselle tarkastettaviksi, sitten kun ne on tehty.

Herra Mechelin: Kun Yleisen Valitusvaliokunnan mietintö nro 5 esitettiin Porvarissäädylle ensimmäistä kertaa, en voinut olla ilmaisematta pahoitteluani siitä, että vuoden 1867 säätyjen toivetta, että hallitus teettäisi vaadittavat tutkimukset ja esitykset ehdotuksiksi Suomen kantaratojen täydelliseksi verkoksi, ei ollut täytetty, ja sittemmin, kun Hänen Armonsa ehdotus kantaratojen suunnasta tuli perille, todettiin sitä paitsi, ettei tämä toivomus ollut 3–4 vuoden aikana johtanut mihinkään toimenpiteisiin, mutta että sittemmin oli osittain tehty silmämääräisiä tarkastuksia edellisen vuoden aikana. Säädyt olisivat luonnollisesti rautatiekysymyksessä paljon varmemmalla pohjalla, jos niillä olisi edessään valmiiksi laadittu suunnitelma; mutta sellaista ei ole. Pitäisikö nyt tämän vuoksi jättää kaikki toimenpiteet sikseen? On kaksi vaihtoehtoa. Voidaan joko valita, kuten oikeuden mukaan olisi tehtävä, että saadaan tutkia täydellistä suunnitelmaa ja vasta sen jälkeen ryhtyä toimenpiteisiin rautatielinjauksissa tai – muiden maiden ilmausta käyttäen – mieluummin pukea hallitus tilapäisesti ja poikkeustapauksessa erityisen arvokkaasti. Kun on kyse tärkeästä yhteiskunnallisesta intressistä, niin mielestäni toimin rakentavasti, kun korostan sellaista poikkeuksellista valtuutusta, varsinkin kun se ei tapahdu ilman että säädyillä olisi ollut lainkaan tilaisuutta tutkia, mihin suuntaan tämän rautatien tulisi kulkea. Kyse ei ole siitä, että annettaisiin hallituksen jatkaa mielensä mukaan kantarataa pohjoiseen Pohjanmaalle, vaan kyse on hallituksen valtuuttamisesta määrätä säätyjä kuulematta linjaus, jota rautatien pitää kulkea Tampereelta pohjoiseen Vaasaan asti, sen jälkeen, kun on tehty tekniset tutkimukset, jotka nyt on saatu päätökseen. Uskon, että jos viedään kysymys tähän määrättyyn pisteeseen, ei herra Waseniuksen sitä vastaan esittämä huomautus ole enää niin merkityksellinen. Säätyjen edustajilla, kaikkein vähiten nelikamarisella edustajistolla, ei voisi koskaan olla tehtävänä tutkia, minkä pitäjien ja kylien kautta kunkin rautatielinja tulisi kulkea. Säätyjen pitää tietenkin antaa pääsuunnat ja määritellä ne; mutta todella tarkka jokaisen yksityiskohdan tutkiminen kultakin rataosuudelta olisi käsittääkseni käytännöllisesti katsoen säädyille mahdotonta. Kun sitä paitsi pääsuunta on määrätty, täytyy topografisten, maantieteellisten ja muiden vastaavien olosuhteiden olla määrääviä radan vaatiman työn määrittelyssä. Pyydän saada kertoa nämä muista syistä, miksi olen uskonut, että voisin altistumatta perustuslaillisista oikeuksista luopumiseen lausua ehdotuksen, joka minulla on ollut kunnia esittää, ja jota herra Kurtén on viimeksi kannattanut. Pyydän myös saada muistuttaa siitä, mitä herra Kurtén mainitsi jo tutkitun Porin radan tuntemuksesta. Mitään tutkimusta rataosuudesta Hämeenlinna–Tampere, jota herra Wasenius kuitenkin puolsi, ei ole näillä valtiopäivillä tehty.

Herra Wasenius: Pyydän, ettei kumpikaan arvoisista edellisistä puhujista pane pahakseen, että vielä kerran lausun hämmästykseni siitä, miten he eivät ole kiinnittäneet huomiotaan jo esille ottamaani asiaan, että Suomeen ensimmäiseksi rakennettu rata on yhdistänyt tietyn paikkakunnan toiseen tiettyyn paikkakuntaan, Helsingin Hämeenlinnaan. Säädyt ovat edelleen, kuten jo mainitsin, antaneet hallitukselle tehtäväksi rakentaa rata samalla tavoin Lahdesta Viipuriin ja Pietariin niin pian, kuin hallitus on sellaisen tehtävän saanut. Tällöinkin on kyse tiettyjen paikkakuntien, kuten Lahden, Viipurin ja Pietarin yhdistämistä toisiinsa, eikä siinäkään ole enempää kuin yksi linjaus valittavana. Siis se, joka on teknisesti katsoen edullisin. Mutta rata Tampereelta Ouluun, ei ole, kuten herra Kurtén haluaa osoittaa, vain rata Tampereelta Vaasaan, vaan paljon pitempi rata, jonka toteuttamisen parissa Suomi saa työskennellä vuosikausia. Herra Kurtén näkee pääteasemana Vaasan, ja juuri siinä mennään vikaan. Muulle maalle ei ole mitenkään yhdentekevää, minkä suunnan rata saa Tampereelta Vaasaan, sillä sen saamaa linjausta on sitten noudatettava ylös Ouluun asti. Ei voi tulla kysymykseen, että puhutaan radasta Tampereelta Ouluun, ellei pääsuuntaa ole määritelty, koska rata voidaan vetää hyvin eri tavoin. Minua ihmetyttää, etteivät arvoisat puhujat ole kiinnittäneet vähintäkään huomiota täällä esitettyyn ehdotukseen, että säätyjen tulisi ratkaista, pitäisikö seuraavassa linjauksessa kiinnittää huomio muihin syihin kuin puhtaasti teknisiin, vaikka juuri näiden syiden pitäisi olla ensisijaisia, kun rautatien linjauksesta päätetään. Yhdistetty Valtiovarain- ja talousvaliokunta on ollut niin vakuuttunut insinööri Pippingin ehdotuksen oikeellisuudesta, ettei se ole epäröinyt ehdottaa, että säädyt anoisivat heti Hänen Keisarilliselta Majesteetiltaan, että tekninen tutkimus tehtäisiin yksinomaan tästä linjauksesta. Porvarissäädyn enemmistö ei ole kuitenkaan ollut yhtä vakuuttunut, vaan on katsonut aivan välttämättömäksi, että myös muita linjauksia, lähempänä rannikkoa kulkevia, on tutkittava. Nimenomaan tämä, että tälle radalle on ehdotettu kaksi niin erilaista, erillistä linjausta, tekee tärkeäksi sen, että säätyjen pitää saada osallistua tähän asiaan myös radan pituuden vuoksi ja päättää, kiinnitetäänkö huomio vain teknisiin asioihin vaiko myös muihin, kuten taloudellisiin kysymyksiin. Maalle voi tulla vaikka kuinka paljon edullisemmaksi, että Tampereelta lähtevä rata vedetään lähemmäksi rannikkoa, vaikka sen kustannukset kohoaisivat 10 miljoonalla, kuin että se vedettäisiin erämaahan; siksi en voi ymmärtää, miten säädyt ikinä voisivat puoltaa rataosuutta Tampereelta ylös Pohjanmaalle, ennen kuin rata on teknisesti tutkittu Ouluun saakka, enkä voi kannattaa sitä ja joudun aina vastustamaan vallan antamista hallitukselle radan yksityiskohtaisen linjauksen määräämiseksi. Radan pitää olla tutkittu Ouluun saakka jo puhtaasti kaupallisista syistä, jos niin saan sanoa, ennen kuin sen rakentaminen Vaasaan asti aloitetaan, ja luulen, että herra Kurténin on myönnettävä, että olen siinä oikeassa.

Herra Kiseleff: Koska olen aikaisemmin puoltanut, että ensimmäisenä rakennettavaksi pitäisi ottaa rata Hämeenlinna–Tampere–Vaasa, olen siten myös samalla ymmärtänyt, että säädyt jättäisivät tämän radan tarkemman linjauksen hallituksen päätettäväksi vain siksi, että siitä tulisi lyhyin ja sopivin. Yhdyn siksi niihin herroihin, jotka ovat toivoneet, että sellainen vapaus annettaisiin hallitukselle. Mitä taas yksittäisten ratojen avustamiseen tulee, niin pyydän saada viitata Valtiovarainvaliokunnan mietintöön nro 10, jota lausuntoa olen itsekin kannattanut.

Herra Mechelin: En halua väsyttää Porvarissäätyä toistamalla täällä annettuja lausuntoja, mutta en voi kuitenkaan olla yrittämättä hiukan lieventää herra Waseniuksen hämmästystä. Herra Wasenius ei ole voinut unohtaa, että Porvarissääty päätti aamupäivällä, että radalla Hämeenlinna–Tampere olisi kaksi päätepistettä pohjoisessa, Vaasa ja Oulu. Säätymme ei päättänyt, että radan pitää kulkea Tampereelta Ouluun ja saada mahdollisesti sivuradan Vaasaan kuten herra Wasenius on sen käsittänyt. On helppoa nähdä, ettei se pidä paikkaansa, jos asettuu enemmistön päätöksen kannalle. Pyydän edelleen saada muistuttaa herra Waseniusta siitä, että vaikka linjauksesta pohjoiseen Ouluun asti olisi päätetty, sen olisi jossain kohdin yhdistyttävä siihen linjaukseen, jonka rata Tampereelta Vaasaan tulee saamaan. Jos katsotaan sopivimmaksi, että rata vedetään Tampereelta pohjoiseen siten, että Vaasan rataa pidennetään, jotta rata Ouluun lyhenisi, niin joka tapauksessa jossain kohtaa Tampereen ja Vaasan välillä ratalinjan pitäisi jatkaa Ouluun päin, ja juuri tästä linjauksestahan säätyjen tulee päättää. Pyydän saada edelleen muistuttaa, että ehdotukseeni sisältyi nimenomaan, että sitten, kun täydellinen tekninen tutkimus Vaasan ja Oulun välisestä radasta on tehty, hallituksen pitäisi päättää Tampereen ja Vaasan välisen radan suunnasta. Jos kaikki nämä lausunnot otetaan tarkasteltaviksi, niin äskeisessä puheenvuorossa kuulemamme hämmästyksen pitäisi voida lientyä selvästi. Mutta asia on liian monisyinen, jotta siitä voitaisiin käydä tyhjentävä keskustelu, ja siksi en siihen enää puutu.

Täten päätettiin keskustelu kysymyksestä, ja herra Puhemies antoi Porvarissäädylle seuraavat esitykset:

Esitys 1: Asetetaanko vastaesityksenä valiokunnan mietinnön ehdotuksen ensimmäiseen kohtaan herra Höckertin esittämä ehdotus Turku–Tampere–Hämeenlinna -radan rakentaminen mahdollisesti kokonaan valtionvaroin vai pitäisikö vastaesitykseksi ottaa herra Waseniuksen ehdotus radan Hämeenlinna–Tampere rakentamisesta mahdollisesti valtionvaroin sekä avustuksen myöntämisestä Turun radalle?

Edellistä kannattavat vastaavat jaa, jälkimmäistä puoltavat vastaavat ei.

Tähän vastattiin etupäässä jaa.

Esitys 2: Hyväksyykö Porvarissääty valiokunnan mietinnön ensimmäisen kohdan vai kannattaako se herra Höckertin yllä mainittua ehdotusta? Edelliseen vastataan jaa, jälkimmäiseen ei.

Vastaukset tähän olivat etupäässä ei.

Esitys 3: Hyväksyykö Porvarissääty valiokunnan mietinnön toisen kohdan, vai haluaako se yhtyä herra Höckertin ehdotukseen tässäkin kohdassa, ja hyväksyä niin ikään siihen sen ensimmäisen ja toisen kohdan yhteisen sananmuodon, jota herra Höckert on ehdottanut? Jotka pitävät mietintöä parempana, äänestävät jaa, jotka hyväksyvät herra Höckertin ehdotuksen, vastaavat ei.

Vastattiin yksimielisesti ei.

Esitys 4: Hyväksyykö Porvarissääty mietinnön kolmannen kohdan jälkimmäisen osan, joka koskee rautatietä Poriin, vai haluaako se yhtyä herrojen Molander ja Mechelin ehdotukseen, että Tampereen ja Porin välisen radan rakentamiseen pitää myöntää 2 miljoonan markan avustus kuten samanaikaisesti rakennettavalle Tampereen ja Turun väliselle radallekin? Joka äänestää mietinnön puolesta, vastaa jaa, herrojen Molander ja Mechelin ehdotusta puoltavat vastaavat ei.

Vastattiin vaaditussa äänestyksessä siten, että annettiin 22 jaa-ääntä ja 12 ei-ääntä.

Tähän Porvarissäädyn päätökseen herra Molander esitti eriävän mielipiteensä.

Esitys 5: Haluaako Porvarissääty hyväksyä mietinnön kohdan 3 edellisen osan, joka koskee rautatietä Vaasaan, vai haluaako se kannattaa herra Mechelinin mielipidettä, että mikäli Turku–Tampere–Hämeenlinna -radan rakentavat rakennusluvan saajat, hallitukselle tulisi antaa säätyjä enää kuulematta oikeus määrätä Vaasan ja Tampereen välisen rataosuuden linjauksesta, kun tekniset tutkimukset on tehty, rakennuttaa se valtion laskuun sekä ottaa siihen tarkoitukseen tarvittavan suuruinen kuoletuslaina.

Joka äänestää mietinnön puolesta, vastaa jaa, joka kannattaa mainittua ehdotusta, vastaa ei.

Tähän vastattiin järjestetyssä äänestyksessä 18 jaa, 15 ei.

Tähän päätökseen esittivät eriävän mielipiteensä herra Borgström, Boström, Cajander, Hammarén, Höckert, Julin, Kiseleff, Kurtén, Lindblom, Mechelin, Molander, Nylander ja Procopé.

Viimeisestä kohdasta, joka koski rautatieverkosta tehtävän suunnitelman esittämistä Porvarissääty katsoi, etteivät uudet lausunnot olleet tarpeen, koska se oli jo tänään aamupäivällä tehnyt asiasta päätöksen yhdistetyn Valtiovarain- ja talousvaliokunnan samanlaisen esityksen pohjalta.

Otettiin käsittelyyn Valtiovarainvaliokunnan mietinnön nro 10 kohta 3, joka koski kaikkia valtiopäivillä vuonna 1872 kyseessä olleita määrärahoja sekä keinoja varojen hankkimiseksi näihin määrärahoihin, joiden myöntäminen jätettiin riippuvaiseksi varojen hankkimisesta.

Asiassa pyysi puheenvuoroa seuraava puhuja:

Herra Mechelin: Koska Valtiovarainvaliokunta on nyt käsiteltävässä kohdassa ilmoittanut, miten suuren summan valiokunta on laskenut voivansa osoittaa lainojen annuiteeteille, se on täyttänyt saamansa tehtävän selvittää, miten suuri summa voi olla rautatiehankkeiden käytössä, ja sen on varmaan muotoiltava tämä korkotakuuehdotukseksi lainalle tiettyyn rajamäärään asti. Päätös, johon Porvarissääty ja uskoakseni muutkin säädyt ovat äskettäin päätyneet Yleisen Valitusvaliokunnan mietinnön nro 5 johdosta, tekee 20 miljoonan markan lainaamisen joka suhteessa tarpeettomaksi. Uskon, että minulla on siksi syytä korostaa, ettei tätä kohtaa tule muuttamatta hyväksyä, vaan sen on saatava sananmuoto, joka vastaa nyt rautatieverkon ulottamista vastaan tehtyyn päätökseen ja siten saa sisällön, että mikäli tätä usein mainittua rakennuslupaa ei toteuteta, ja Hänen Keisarillinen Majesteettinsa tulee siten säätyjen päätöksen mukaisesti rakennuttamaan radan Hämeenlinnasta Tampereelle ja Turkuun valtion kustannuksella, jolloin säädyt takaavat siihen vaadittavan lainan ja osoittavat sitä varten annuiteetit kulkulaitosrahastolle. Mielestäni näyttää siltä, että tämän kohdan nykyisen sananmuodon mukaan tätä ei voida hyväksyä. Kenties se pitäisi palauttaa valiokunnalle tekstin uudelleenmuotoilua varten. Pyydän saada lisätä, että olisi syytä määritellä maksimimäärä; mutta mielestäni olisi kuitenkin parasta olla mainitsematta mitään tarkkaa pääomamäärää, vaan päättää, että se summa, joka välttämättä tarvitaan näiden ratojen rakentamiseen, olisi lainattavissa ja selittää, että säädyt asettavat tähän tarkoitukseen korkeintaan 1 165 000 markan annuiteetin.

Herrat Nylander ja Boström yhtyivät herra Mechelinin ehdotukseen tekstin palauttamisesta.

Tämän keskustelun johdosta herra Puhemies antoi Porvarissäädylle seuraavan ehdotuksen: Hyväksyykö Porvarissääty Valtiovarainvaliokunnan kyseessä olevan mietinnön 3. momentin kohdan 1, vai haluaako se palautusta valiokuntaan tekstin uudelleenmuotoilua varten siten, että mikäli vain rautatie Turku–Tampere–Hämeenlinna voisi tulla siitä tehdyn päätöksen mukaan kruunun laskuun rakennettavaksi, kulkulaitosrahaston varoista annetaan vuosittain 1 165 000 markkaa niiden lainojen annuiteetteja varten, jotka kyseessä olevan rautatien rakentamiseen tarvittaisiin? Mietinnön puolesta äänestetään jaa, palauttamisen puolesta ei.

Tähän vastattiin ei, ja siten tämä kohta palautettiin valiokunnan käsittelyyn.

Kyseisen momentin kohdan 2 johdosta pyydettiin seuraava puheenvuoro:

Herra Kurtén: Pyytäisin, että myös tämä kohta palautettaisiin Valtiovarainvaliokuntaan, koska on hyvinkin mahdollista, että koska nyt ei oteta huomioon suuremman lainan annuiteetteja kuin sen, joka tarvitaan Hämeenlinna–Tampere–Turku -radan rakentamiseen, voi löytyä mahdollisuus, että pystytään kokonaan kuolettamaan vuoden 1869 kotimainen rautatielaina samaan aikaan, kun tämä lankeaa maksettavaksi, mistä Valtiovarainvaliokunnan pitäisi antaa selvitys.

Herra Puhemiehen tämän johdosta tekemän esityksen perusteella tämä kohta palautettiin Valtiovarainvaliokuntaan.

Herra Mechelin: Ehdotan, että tämä kohta saisi Porvarissäädyn aikaisemmin tekemän päätöksen perusteella sellaisen sananmuodon, että koska on jo myönnetty 200 000 markan määräraha Suomen rautatiehankkeiden kantaratojen linjauksia varten tehtäviin teknisiin tutkimuksiin Hänen Keisarillisen Majesteettinsa esityksen mukaisesti, mainittu summa pitäisi lisätä kohtaan 3.

Herra Wasenius: Siinä tapauksessa pitäisi kai myös tämä kohta palauttaa.

Herra Puhemiehen esityksestä palautettiin myös tämä kohta valiokuntaan muotoiltavaksi herra Mechelinin viittaamaan suuntaan.

Original (transkription)

Ingen transkription, se faksimil.

Dokumentet i faksimil