Helsingissä lokakuun 8. päivänä
Maan itäosan huomio kiinnittyy tällä hetkellä siihen, mitä kautta rakenteilla oleva rautatie ohittaa Saimaan. Tietoomme on tullut lukuisia eri harkinnan alla olevia reittivaihtoehtoja ja että rautatiehallituksessa vallitsee näkemys rautatielinjan johtamisesta lyhyintä mahdollista reittiä pitkin Taavetista (Luumäellä) Viipuriin. Kun Saimaan rantakaupungit saivat tietää edellä mainitun rautatiereittivaihtoehdon olevan saamassa virallisen hyväksynnän, lähettivät ne tänne lähetystön puhumaan rautatiehallitus ympäri johtamaan rautatie lähemmäksi Saimaata, jotta tulevaisuudessa olisi mahdollista johtaa reitistä liittymä Lappeenrantaan tai Lauritsalaan.
Olemme tähän mennessä tietoisesti vältelleet tämän aiheen käsittelemistä, sillä olemme katsoneet aiheelliseksi odottaa eri reittivaihtojen hintavertailuista tehtävien tutkimusten loppuun saattamista. Näiden laskutoimitusten ja niiden tulosten ollessa nyttemmin pääosin julkisuudessa, katsomme ajan olevan kypsä aiheen käsittelylle omalta osaltamme.
Rautatiekiistan keskiössä ovat lyhyesti sanottuna seuraavat asiat: pohjoisemman ja pidemmän ja eteläisemmän ja lyhyemmän rautatiereittivaihtoehtojen välinen ero on matkan pituuden osalta 9,75 virstaa, mutta kustannusarvioiden osalta vain 52 000 markkaa*)Pohjoisen reitin kustannukset eivät tätä summaa enempää ylitä eteläisen reitin kustannuksia – huolimatta siitä, että rautatieverkoston keskimääräiset kustannukset, 80–90 000 markkaa virstaa kohden, tulevat pitkällä tähtäimellä nousemaan huomattavasti - koska lyhyemmän eteläisen reitin maasto-olosuhteet lukeutuvat tiettävästi koko rautatieverkoston hankalimpien joukkoon, siinä missä pohjoisen reitti kulkisi tiettävästi otollista maastoa pitkin.. Pidempi reitti kulkee myös sen verran läheltä Saimaata, että lyhyin mahdollinen liittymä sen ja Lappeenrannan tai Lauritsalan (tai jonkin muun sopivan sataman) välillä olisi ainoastaan 6–10 virstaa pitkä, kun taas lyhyin mahdollinen liittymä eteläisen reitin ja Saimaan välillä olisi – tästä saamamme arviot vaihtelevat – 16–25 virstaa.
Kysymys kuuluukin siis: kannattaako rautatiereittiin tehdä 9,75 virstan mutka 52 000 markan hinnalla, jotta rata saataisiin 6–10 virstaa lähemmäksi Saimaan etelärantaa?
Lisättäköön vielä, että Helsingin ja Pietarin välistä rautatietä pidetään yleisesti ja ensisijaisesti runkolinjana, maan rautatieverkoston alkuna, jota itsestään selvästi laajennetaan uusilla runkolinjoilla pohjoiseen ja länteen päin sekä liittymillä. Tämän rautatien odotetaan toisin sanoen olevan tulevaisuudessa kytköksissä kaikkiin maan taloudellisen kehityksen kannalta merkittäviin seutuihin. Jos tämä jätetään tekemättä, jää Pietarin yhteys merkitykselliseksi ainoastaan muutamille seuduille sen sijaan, että kyseessä olisi koko maata koskeva hanke.
Mikäli olemme tulkinneet yleistä mielipidettä oikein, on meillä suoranainen velvollisuus rautatien johtamisen yhteydessä pyrkiä huomioimaan ne lähipaikkakunnat, joille runkolinjan liittymistä voisi olla hyötyä. Juuri tästä syystä maan suurimman sisävesistön rantakaupungit anovat rautatien johtamista siten, että Saimaan liittymä on lähitulevaisuudessa mahdollinen.
Heidän pontimenaan on se, että maan itäosan suuri vesistö muodostaa altaan, joka kesäkauden veneliikenteen ja talvikauden jäiden kautta välittää osaamista ja keskittää taloudellista toimintaa ja liikennöintiä alueelleen, joka ulottuu Savon ja Karjalan pohjoisosiin ja jossa asunee vähintään neljäsosa maan väestöstä. He katsovatkin siksi Saimaan vesistön ja uuden rautatien välisen yhteyden olevan selviö ja tarpeellinen.
On kieltämättä hyvin todennäköistä, että liittymä Lappeenrannan tai Lauritsalan suuntaan saattaa hyvinkin pian osoittautua tarpeelliseksi. Tämä seikka tulisi huomioida myös kiisteltyä rautatietä koskevassa lopullisessa päätöksenteossa. Edellä mainittujen rantakaupunkien vastikään esittämän vetoomuksen ytimekkyys puhuu sen puolesta, että Saimaan liittymästä vallitsee kyseisessä maankolkassa niin suuri yksimielisyys. Voitaneenkin siis pitää selvänä, että yksimielinen käsitys itäisen ja koillisen maaseudun eduista johtaisi hyvinkin pian mainitun liittymän rakentamiseen paikallisin varoin, kunhan liittymän aikaansaamista vain helpotetaan johtamalla runkolinja pohjoisesta edellä vaaditulla tavalla.
Ongelmanasettelu elää tietojen valossa ja kuuluu nyt seuraavasti:
Mikäli eteläisempi reittivaihtoehto valitaan, tulee runkolinjasta 9,75 virstaa lyhyempi, mutta liittymästä taas ainakin 6 virstaa pidempi. Mikäli pohjoisempi reittivaihtoehto valitaan, tulee liittymästä 6–10 virstaa lyhyempi, mutta runkolinjasta taas 9,75 virstaa pidempi. Saattaa lisäksi olla syytä epäillä, onko runkolinjan suoraviivaisuudesta poikkeaminen järkevää, kun runkolinjoja ei yleensä pidennetä liittymien vuoksi, jos on pidennettävä enemmän kuin lyhyemmässä liittymässä säästetään.**)Tässä suhteessa kaikki riippuu kuitenkin runkolinjan ja liittymän yhteispituudesta. Mikäli eteläisempi reittivaihtoehto valitaan, on lyhyin liittymä Pietarin ja Lahden väliseltä rautatieltä pituudeltaan 25 virstaa, kun se pohjoisen reitin tullessa valituksi voitaisiin lyhentää 6–9 virstaan, minkä myötä runkolinjan 9,75 virstan pidennys on pienempi kuin liittymän 16–19 virstan lyhennys. Asia näyttäytyy kuitenkin uudenlaisessa valossa huomioidessa kiistanalaisen pidennyksen tavattoman alhaiset kustannukset, sillä mikäli liittymän hinnaksi lasketaan runkolinjaesityksessä arvioidun keskiarvon mukaisesti 80–90 000 markaksi virstaa kohden, nousevat 6–10 virstaa lyhyemmän liittymän säästöt jopa 480–900 000 markkaan asti, siinä missä itse runkolinjan pidennys maksaisi ainoastaan 50 000 markkaa. Nettosäästöt olisivat siis 400–800 000 markan luokkaa ja vaikka liittymän voisi oletettavasti rakentaa myös halvemmin, esim. 50 000 markan hinnalla virstaa kohden, kertyisi säästöjä siinäkin tapauksessa yli 200 000 markkaa. Kustannuksiin ei vaikuta myöskään se, rakennetaanko liittymä yksityisin vai valtion varoin, sillä säästetyt summat käytetään joka tapauksessa kansakunnan hyväksi.
Pohjoinen reittivaihtoehto näyttäytyy siis vastaansanomattomasti kansakunnan voimavarojen pitkäjänteisenä käyttönä huomioidessa, että parhaillaan rakennettavaa rautatietä tulee lähitulevaisuudessa todennäköisesti tarve täydentää johtamalla liittymä jonnekin päin Saimaan eteläistä rantaa.
Nyt onkin sitten vielä tarkasteltava, puhuvatko jotkin muut kansakunnan etuihin liittyvät seikat 9,75 virstaa lyhyemmän runkolinjan ja siten pohjoisen reittivaihtoehdon aikaansaamien säästöjen uhraamisen puolesta.
Tässä yhteydessä nousee esille kaksi asiaa: matkan keston piteneminen ja matkustamisen hinnan nouseminen runkolinjalla. Mutta ovatko nämä haittapuolet riittävän painavia syitä mitätöidäkseen edellä mainitut Saimaan liittymästä saatavat edut?
Mitä matkan kestoon tulee, on muutos hädin tuskin edes huomattavissa. Meidän ratojemme tavanomaisella ajonopeudella matkan keston piteneminen rajoittuu vaivaiseen puolituntiseen, mikä ei maamme matkustusolosuhteissa ole likimainkaan tarpeeksi pitkä tovi sen koommin matkustaja- kuin tavaraliikenteen kannalta, että koko ratapidennyksestä kannattaisi sen tähden luopua. Rautateiden maallemme tarjoama hyöty ei ylipäänsä piile niiden suuressa nopeudessa, vaan niiden liikennöinnin säännöllisyydessä ja matkustuksen mukavuudessa.
Junamatkojen hintojen nousu ja sen runkolinjan päätepysäkkien väliselle liikenteelle aiheuttama haittakaan eivät ole väistämättömiä, kunhan rautatiehallinto vain saadaan asialliselle tolalle. On nimittäin odotettavissa, että Saimaan liittymästä runkolinjalle kertyvät liikenteen lisätuotot saattavat riittää kompensoimaan sen pidennyksestä johtuvat matkustaja- ja tavaraliikenteen kustannusten nousut, missä tapauksessa runkolinjan päätepysäkkien välisen matkustamisen hintoja ei olisi tarvetta nostaa. On siis lyhyesti sanottuna mahdollista pitää hinnasto samana, ikään kuin radan pidennystä ei olisi tapahtunutkaan, mikäli pidennyksellä lisätään radan liikennöintiä niin paljon, että siitä saatavat lisätulot korvaavat pidennyksestä aiheutuneet kulujen nousut.
Edellä mainittu skenaario riippuu kuitenkin täysin siitä, että runkolinjan päätepysäkkien välisen liikennöinnin ennakoidut määrät toteutuvat käytännössä ja että koko Saimaan altaan alueelta todellakin virtaa radalle liittymän välityksellä lukemattomia liikennesuonia.
Mikäli rautatiehankkeen aiemmissa käsittelyvaiheissa olisi pyritty hankkimaan edes jossain määrin kelvollisia tilastollisia selvityksiä radalle eri suunnista odotettavissa olevista liikennemääristä sen sijaan, että keskityttiin yksinomaan huolehtimaan rahoituksen saamisesta, olisimme niiden myötä nyt vähemmän arvailujen varassa tämän tärkeään hankkeeseen liittyvän, varsin merkittävän osatekijän osalta. Luotettavien tietolähteiden uupuessa – olemme kuitenkin saaneet tietää, että artikkelin alussa mainittujen kaupunkien lähetystö on pyrkinyt toimittamaan valtionjohdolle jotain tietoa asiasta – voimme vain todeta, ettei Saimaan liikenteestä saatavien lisätulojen osoittautuminen liian pieniksi korvaamaan radan pidennyksestä aiheutettuja menetyksiä ole sen todennäköisempää kuin se, että kävisikin päinvastoin. Kyseisen vesistön lähiseudut käsittävät kuitenkin sen osan Suomenmaata, joka on tähän mennessä käynyt eniten kauppaa Venäjän kanssa.
Voitaneen siis yleisellä tasolla todeta, ettei ole ainakaan nähtävissä sellaisia merkittävämpiä yleiseen etuun liittyviä seikkoja, jotka pakottaisivat luopumaan niistä Saimaan liittymän tuomista eduista ja säästöistä, jotka olemme pyrkineet osoittamaan runkolinjan Luumäen ja Viipurin välisen rataosuuden pohjoisemman reittiehdotuksen valitsemisen seurauksiksi.
Yksi seikka on kuitenkin huomioitava. Kyseessä on kauttakulkukauppa Helsingin kautta Venäjälle, jolle on pantu paljon painoarvoa ja josta syystä suomalaisten rautateiden kuljetusnopeutta, edullisuutta ja kykyä kilpailla mahdollisen venäläisen, Suomenlahden eteläpuolelta Pietarista johonkin Vironmaan Itämeren satamaan kulkevan rautatien kanssa pidetään erityisen tärkeinä.
Emme kuitenkaan usko, että kyseisen Riihimäen ja Pietarin välisen rautatien pidennyksen aikaansaama liikennöinnin kallistuminen – mikä ei siis, kuten olemme yrittäneet todistella, ole mitenkään kirkossa kuulutettua – millään ratkaisevalla tavalla vaikuttaa Suomen rautateiden kilpailukykyyn. Olemme nimittäin lukeneet vähän aikaa sitten saapuneissa rääveliläisissä sanomalehdissä juttuja edellä mainitusta venäläisestä rautatiestä, jonka on määrä rakennuttaa yksityinen yritys ja jonka merelliseksi päätepysäkiksi kaavaillaan Baltijski Portia. Rautatiestä on määrä tulla 377 virstaa pitkä ja sen rakennuttaminen edellyttää 25 miljoonan hopearuplan käyttöomaisuutta. Mikäli Saimaan seudulla valitaan eteläisempi reitti, lienee Helsingin ja Pietarin välinen matkaetäisyys noin 400 kilometrin luokkaa. Mikäli taas pohjoisempi reitti valitaan, olisi matka vajaan peninkulman pidempi ja siten noin kolme peninkulmaa Itämeren rataa pidempi. Riihimäen ja Pietarin väliselle radalle laskettu kustannusarvio nousee kuitenkin vain 30 miljoonaan markkaan, mikä merkitsee Itämeren radan maksavan ainakin kaksi kertaa enemmän kuin meillä parhaillaan rakennettava rata. Itämeren rata olisi sitä paitsi yksiraiteinen. Itämeren radan on vielä lisäksi yksityisenä yrityksenä pakko harmonisoida hintatasonsa radan rakentamiseen käytetyn pääoman määrän kanssa, joten sen on joka tapauksessa oltava huomattavasti korkeampi kuin suomalaisilla rautateillä. Asian voi vielä ilmaista toisin seuraavasti: meidän rautateillämme matkustamisen on aina oltava halvempaa siinäkin tapauksessa, että radasta tehdään kahden sijaan kolme peninkulmaa kilpailevaa Suomenlahden eteläpuolista rataa pidempi, jotta Pietariin suuntaava kauttakulkuliikenne saattaisi valita Helsingin kautta kulkevan reitin pidemmästä kestosta huolimatta yhtä helposti kuin vaihtoehtoisen reitin.
Viitteet
*)Pohjoisen reitin kustannukset eivät tätä summaa enempää ylitä eteläisen reitin kustannuksia – huolimatta siitä, että rautatieverkoston keskimääräiset kustannukset, 80–90 000 markkaa virstaa kohden, tulevat pitkällä tähtäimellä nousemaan huomattavasti - koska lyhyemmän eteläisen reitin maasto-olosuhteet lukeutuvat tiettävästi koko rautatieverkoston hankalimpien joukkoon, siinä missä pohjoisen reitti kulkisi tiettävästi otollista maastoa pitkin.
**)Tässä suhteessa kaikki riippuu kuitenkin runkolinjan ja liittymän yhteispituudesta. Mikäli eteläisempi reittivaihtoehto valitaan, on lyhyin liittymä Pietarin ja Lahden väliseltä rautatieltä pituudeltaan 25 virstaa, kun se pohjoisen reitin tullessa valituksi voitaisiin lyhentää 6–9 virstaan, minkä myötä runkolinjan 9,75 virstan pidennys on pienempi kuin liittymän 16–19 virstan lyhennys.
Helsingfors den 8 Okt.
Den östra delen af landet är för närvarande lifligt intresserad af frågan om hvilken kosa, den under byggnad varande jernvägen skall taga vid sin sträckning förbi Saimen. Man har haft sig bekant att alternativa linier blifvit uppgångna och att den i jernvägsstyrelsen rådande åsigten vore för att draga linien der kortaste vägen öfver Davidstad (i Luumäki) till Wiborg. Då städerna vid Saimavattendragen erforo att denna bansträckning hade utsigt att vinna sanktion, afsände de hit en deputation för att utverka jernvägens ledning närmare intill Saimen, för att i framtiden möjliggöra en bibanas ledning till Willmanstrand eller Lauritsala.
Vi hafva hittills underlåtit att upptaga frågan, emedan vi ansett oss böra invänta slutförandet af de undersökningar, som pågått rörande de komparativa kostnaderna för de serskilda sträckningar, man uppgått. Då dessa beräkningar emellertid nu äro ändade samt resultaterna deraf i hufvudsak kända, anse vi det vara rätta tiden att upptaga frågan.
De förhållanden, kring hvilka saken hvälfver sig, äro i korthet följande: – Skilnaden emellan den längre, nordligare samt den kortare, sydligare liniesträckningen är i längd 9¾ verst, men i beräknad kostnad endast 52 000 mk*)Att kostnaderna för den nordligare linien icke öfverstiga kostnaderna för den sydligare med mera än denna summa, oaktadt öfverskottet i längd efter den för hela jernvägen beräknade medelkostnaden af 80 000 à 90 000 mk pr verst komme att utgöra betydligt mera, skall härleda sig deraf, att den kortare sydliga linien lärer vara en af de sträckor i jernvägen, der terrängförhållanderna erbjuda de största svårigheter, medan den nordliga linien deremot lärer erbjuda en synnerligen lämplig mark.. Deremot är den förres afstånd från Saimen sådant, att kortaste förbindelse emellan densamma och Willmanstrand eller Lauritsala (eller någon annan lämplig hamn) blefve endast 10 à 6 verst, medan kortaste förbindelse emellan den sednare linien och Saimen blefve – de uppgifter, vi fått, variera i detta hänseende – 16 à 25 verst.
Frågan gäller således: Bör man göra en krok af 9¾ verst samt en omkostnad af 52 000 mk för att komma 6 à 10 verst närmare Saimens södra strand?
Vi måste förutsätta att man allmänt antager det vara en gifven sak, att Helsingfors–Petersburger banan måste betraktas hufvudsakligen som en stambana, utgörande början af ett jernvägsnät för landet samt bestämd att genom vidare stambanor åt norr och vester samt genom bibanor kompletteras. Denna väg bör med andra ord i en framtid sättas i beröring med alla de orter, hvilka kunna hafva betydelse för landets ekomiska utveckling, ty göres detta icke får den Petersburgska jernvägen blott en lokal betydelse för ett par orter, i stället för att vara ett företag af allmän betydelse för hela landet.
Erkännes, som vi antaga, engång detta, blir det en skyldighet att vid jernvägens sträckning söka tillgodose de nejder, till hvilka förgreningar från denna stambana kunna vara att emotse. Och det är ur denna synpunkt städerna vid de östra stora inre vattnen petitionera om jernvägens sträckning sålunda, att en bibana till Saimen inom snaraste framtid kan möjliggöras.
Ty, säga de, de stora östra vattnen utgöra ett bäcken, hvilket om sommaren genom sin sjöfart och om vintern genom sina isar förmedlar och koncentrerar verksamheten och trafiken på ett område, hvilket sträcker sig ända upp till Savolaks’ och Karelens nordligaste trakter och hvilket knappast torde innefatta mycket mindre än en fjerdedel af landets befolkning. De anse en förbindelse emellan dessa vatten och den nya jernvägen vara bestämdt angifven och påkallad.
Nekas kan icke att det ligger all sannolikhet för att en bibana till Willmanstrand och Lauritsala mycket snart skall visa sig nödvändig, och till denna synpunkt bör derföre hänsyn tagas vid den nu omtvistade sträckningens definitiva bestämmande. Vid ett så kompakt uttalande, som nyligen af ofvannämnda städer blifvit gjordt, synes åsigten om Saimabibanans oundviklighet der vara så stadgad, att man bör kunna antaga det såsom gifvet att den östra och nordöstra landsortens intressen mycket snart skola bringa denna bibana till stånd med enskilda medel, blott dess utförande underlättas genom den af dem begärda sträckningen af stambanan.
Frågan skulle derföre gestalta sig sålunda:
Antages den sydligare linien, så göres stambanan 9¾ verst kortare, men bibanans längd göres åtminstone 6 verst längre; antages den nordligare linien, så göres bibanan 6 à 10 verst kortare, men stambanan 9¾ verst längre. Och så till vida kunde det kanske finnas skäl att betvifla lämpligheten af att gå bort ifrån den rätare riktningen för stambanan; ty det kan alltid sättas ifråga huruvida det blir riktigt att för en bibanas skull förlänga en stambana med mera än som inbesparas på bibanan**)Allt beror dock härvid på förhålandet emellan den ena och den andra banans förlängning. Är derföre den kortaste sträckning, som för en bibana från Petersburg–Lahtis jernvägen kan komma ifråga med antagande af den sydliga linien, 25 verst, under det att den med antagande af den nordligare kunde reduceras till 9 à 6 verst, så blefve äfven i så fall stambanans förlängning (9¾ verst) mindre än den förkortning, som vunnes för bibanan (16 à 19 verst.). – Men tager man i betraktande den ovanligt billiga kostnaden för den ifrågasatta förlängningen, så gestaltar sig förhållandet annorlunda. Ty beräknar man kostnaden för bibanan efter samma medeltal af 80 000 à 90 000 mk pr verst, som kostnadsförslaget för stambanan lärer upptaga, så bestiger sig den besparing, som erhålles derigenom att bibanan blir 6 à 10 verst kortare, till icke mindre än 480 000 à 900 000 mk, medan förlängningen af stambanan kostar inalles endast 50 000 mk. Således en nettobesparing af 400 000 à 800 000 mk. Och äfven om man antager att bibanan kunde byggas efter ett billigare system, t. ex. till 50 000 mk pr verst, så blefve totalbesparingen i alla fall öfver 200 000 mk. – Huruvida bibana bygges af enskilda eller af staten är härvid likgiltigt. Ty de inbesparade summorna äro dock alltid ett inbesparadt kapital för nationen.
Lemnar man derföre icke ur sigte den sannolika nödvändigheten af den nu under byggnad varande nya jernvägens komplettering i den närmaste framtiden förmedelst en bibana till någon punkt af Saimens södra strand, så framstår derföre alltid antagandet af den nordligare linien såsom positiv besparing af nationens medel.
Återstår således endast att efterse, om några andra allmänna intresser tala så mäktigt för stambanans förkortning med 9¾ verst, att det är påkalladt att göra en uppoffring af den besparing, som eljest blefve resultatet af den nordligare liniens antagande.
De tvenne omständigheter, hvilka härvid komma i fråga, äro den förökade tidsutdrägt och den förökade kostnad, som komma att drabba trafiken utefter stambanan. Är betydelsen af dessa tillräckligt stor för att de nyss påpekade lättnaderna för anläggningen af en bibana till Saimen böra uppoffras?
Hvad frågan om tiden beträffar, så är det utan vidare sjelffallet, att den härvid ifrågakommande större tidsutdrägten är af ingen betydelse. Densamma komme nemligen att efter den å våra banor vanliga farten belöpa sig till endast en half timme. Och under våra förhållanden är en half timmes kortare tid på de sträckor, som härvid komma i fråga, ingalunda af den vigt, vare sig för passagerare- eller godstrafiken, att någon särskild uppoffring derför är påkallad. Öfverhufvudtaget ligger betydelsen af jernvägar för vårt land mindre i den höga grad af snabbhet, de kunna åstadkomma, än i den större lättnad, regelbundenhet och beqvämlighet, de förmå erbjuda trafiken.
Hvad åter angår den förökade kostnaden, så är det ingalunda någon nödvändighet, att densamma skall drabba trafiken emellan stambanans ändtrakter, ifall blott förvaltningen af jernvägen ordnas på en affärsmessig fot. Ty det låter ju tänka sig, att det tillskott i trafikinkomst, som tillskyndas stambanan genom anknytningen af en bibana till Saimen, kan vara tillräckligt att uppväga de förökade kostnader för forslande af gods och passagerare å stambanan, hvilka dennas förlängning föranleder; och i så fall är det ingen nödvändighet att förhöja trafikpriserna emellan stambanans ändtrakter. Med ett ord, det är möjligt att låta prisen förblifva desamma som om banans böjning icke egt rum, om man genom denna höjning förskaffar en så mycket större trafik å banan, att revenyen deraf ersätter de genom förlängningen förökade utgifterna.
Huruvida detta skall kunna påräknas, beror helt och hållet af det sannolika förhållandet emellan storleken af färdseln emellan stambanans begge ändtrakter samt ymnigheten af den trafikåder, som från Saima-bäckenets sträckning skall kunna tillflyta förmedelst en bibana.
Skulle man vid den tidigare behandlingen af jernvägsfrågan sökt att skaffa sig i någon mån antagliga statistiska undersökningar angående den trafik, banan från olika håll kunde påräkna – i stället för att uteslutande hålla sig till frågan om hvarifrån pengar skulle anskaffas till dess byggnad – så skulle man nu äfven mindre behöfva famla i mörkret rörande en så pass betydande faktor i afseende å en vigtig fråga. Men så länge mera bestämda uppgifter icke finnas att tillgå – vi ha dock hört att ombuden från de i artikelns början omnämnda städerna sökt lemna styrelsen bidrag härtill – så är det åtminstone icke mera troligt, att trafiken från Saimen icke skall lemna det behöfliga tillskottet, än att ett motsatt förhållande skall ega rum. Trakten kring detta vattendrag är i alla fall en provins, som af alla våra landsändar hittills haft kanske den största handelsrörelse på Ryssland.
I allmänhet taget torde man derföre kunna säga, att det åtminstone icke på positivt sätt finnes godtgjordt, att några mera betydande allmänna intressen skulle frikalla uppoffrandet af den lättnad och besparing för en bibana till Saimen, som, enligt hvad vi försökt visa, skulle vinnas genom antagandet af den nordligare linien af dem, som blifvit föreslagna för stambanans sträckning emellan Luumäki och Wiborg.
En sak förtjenar dock att skildt beröras. Och denna är, den möjliga transito-handeln öfver Helsingfors på Ryssland. Man har lagt mycken vigt på densamma samt ansett det särdeles vigtigt, att transporten å våra finska jernvägar icke måtte blifva förlängd och fördyrad på det att denna trafik måtte kunna uthärda konkurrens med en rysk jernväg på södra sidan om Finska viken från S:t Petersburg till någon Östersjöhamn i Estland.
Vi tro dock icke, att den fördyring af trafiken, som genom den nu ifrågavarande förlängningen af Riihimäki–S:t Petersburg-linien komme ifråga – en sådan är dock, såsom vi sökt visa, ingalunda på långt när en nödvändighet – skall i någon mera betydande mån influera på utsigterna för denna konkurrens. I icke längesedan anlända Revalska tidningar ha vi nemligen sett uppgifter, att den ifrågavarande ryska jernvägen, som skall byggas af ett enskildt bolag och är ämnad att hafva Baltischport såsom ändpunkt vid hafvet, kommer att blifva 377 verst lång samt att i anläggningskapital erfordra 25 millioner rubel silfver. Väglängden emellan Helsingfors och S:t Petersburg torde, om den kortaste riktningen tages i Saimatrakten, komma att blifva omkring 40 mil och med den nordligare böjningen skulle den blifva icke fullt 1 mil längre, således i detta fall ungefär 3 mil längre än den baltiska banan. Men det beräknade kostnadsförslaget för Riihimäki–S:t Petersburgsbanan uppgår endast till 30 millioner mark. Den baltiska jernvägen kommer således att kosta minst dubbelt mot den hos oss nu under byggnad varande, och har likväl blott ett spår. Då den baltiska banan, såsom varande ett privat företag, ju icke kan undgå att ställa sina trafikpriser i någon harmoni med anläggningskapitalet, måste dessa således i alla fall blifva ansenligt dyrare, än prisen å den finska banan; eller rättare prisen å vår bana måste alltid kunna göras lägre, äfven om bansträckningen blir 3 mil i stället för 2 mil längre än den konkurrerande banan på södra sidan om finska viken. Den transito rörelse, som kan komma i fråga, bör således, äfven oaktadt det förlängda afståndet, med samma sannolikhet som eljest kunna taga vägen öfver Helsingfors.
Noter
*)Att kostnaderna för den nordligare linien icke öfverstiga kostnaderna för den sydligare med mera än denna summa, oaktadt öfverskottet i längd efter den för hela jernvägen beräknade medelkostnaden af 80 000 à 90 000 mk pr verst komme att utgöra betydligt mera, skall härleda sig deraf, att den kortare sydliga linien lärer vara en af de sträckor i jernvägen, der terrängförhållanderna erbjuda de största svårigheter, medan den nordliga linien deremot lärer erbjuda en synnerligen lämplig mark.
**)Allt beror dock härvid på förhålandet emellan den ena och den andra banans förlängning. Är derföre den kortaste sträckning, som för en bibana från Petersburg–Lahtis jernvägen kan komma ifråga med antagande af den sydliga linien, 25 verst, under det att den med antagande af den nordligare kunde reduceras till 9 à 6 verst, så blefve äfven i så fall stambanans förlängning (9¾ verst) mindre än den förkortning, som vunnes för bibanan (16 à 19 verst.)